Pengalaman pertama perang saudara moden telah terkumpul, tentu saja, di Afghanistan. Dan dia segera menunjukkan keberkesanan penerbangan yang tidak mencukupi. Selain ketidaksediaan juruterbang dan kekurangan taktik, pesawat itu sendiri tidak sesuai dengan sifat perang gerilyawan. Pengebom pejuang supersonik, yang dibuat untuk teater operasi Eropah, tidak dapat dikerahkan di gaung gunung, dan peralatan navigasi dan tujuan canggih mereka praktikal tidak berguna ketika mencari musuh yang tidak mencolok. Keupayaan pesawat tetap tidak dituntut, dan keberkesanan serangan mereka rendah.
Hanya pesawat penyerang Su-25 yang ternyata menjadi kenderaan yang sesuai - bermanuver, patuh dalam kawalan, bersenjata dan dilindungi dengan baik. Su-25 (Kodifikasi NATO: Frogfoot) - Pesawat serangan subsonik berperisai Soviet-Rusia. Direka untuk sokongan langsung kekuatan darat di medan perang siang dan malam dengan penglihatan sasaran, serta pemusnahan objek dengan koordinat tertentu sepanjang masa dalam keadaan cuaca apa pun. Di pasukan Rusia dia menerima nama panggilan "Rook".
"2" Sejarah penciptaan
Pada akhir tahun 60an. menjadi jelas bahawa pesawat Su-7B, MiG-19, MiG-21 dan Yak-28 tidak memberikan pemusnahan sasaran darat bersaiz kecil yang berkesan di medan perang, dan kekurangan perisai kokpit dan unit penting menjadikan mereka rentan ke tembakan senjata kecil dan artileri berkaliber kecil.
Pada bulan Mac 1968, pensyarah kanan Akademi Tentera Udara menamakan V. I. TIDAK. Zhukovsky I. Savchenko menjemput pakar Biro Reka Bentuk P. Sukhoi untuk bersama-sama mengembangkan projek untuk pesawat baru untuk menyokong pasukan darat. Kumpulan inisiatif (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbachev, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin dan A. Monakhov) mengembangkan pesawat medan perang (SPB) dan, setelah menentukan penampilan umum, menyampaikan projek itu kepada P. O. Sukhoi, yang menyetujuinya dengan nama T-8. Pada bulan Maret 1969, sebuah pertandingan diadakan untuk mengembangkan prototaip pesawat serangan dengan penyertaan biro reka bentuk. A. I. Mikoyan dan A. S. Yakovlev (cadangan projek pengubahsuaian untuk MiG-21 dan Yak-28), S. V. Ilyushin dan P. O. Sukhoi (projek baru untuk Il-102 dan T-8). Kemenangan itu dimenangi oleh projek T-8, yang mempunyai sistem penglihatan yang lebih maju dan lebih kecil, berbanding dengan dimensi dan berat Il-102. Projek ini menyediakan untuk pengembangan pesawat penyerang pesawat yang mudah dibuat dan tidak bersahaja, yang dirancang untuk dikendalikan oleh personel penerbangan dan darat yang terlatih minimum dengan masa persiapan yang singkat untuk berlepas menggunakan kompleks perkhidmatan darat bergerak-udara, yang menyediakan pangkalan kapal terbang serangan secara autonomi di lapangan terbang yang tidak berturap.
Pengembangan reka bentuk awal pesawat untuk sokongan langsung pasukan di medan perang St. S. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin dan A. Monakhov pada bulan Mac 1968. Pada bulan Mei 1968, reka bentuk pesawat bermula di Biro Reka Bentuk PO Sukhoi dengan nama T-8 … Kajian skema aerodinamik pesawat serangan masa depan bermula di TsAGI pada tahun 1968. Kementerian Pertahanan Uni Soviet, atas cadangan Menteri Pertahanan AA Grechko, pada bulan Maret 1969 mengumumkan persaingan untuk projek pesawat serangan ringan, di mana Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan dan Gurevich (MiG-21LSh) dan Ilyushin (Il-42). Keperluan Angkatan Udara dirumuskan untuk pertandingan. Pertandingan dimenangi oleh pesawat T-8 dan MiG-21LSh. Isu gambar kerja dan persiapan untuk pembinaan pesawat prototaip - musim panas 1970. Pada masa yang sama, Angkatan Udara mengubah keperluan untuk kelajuan maksimum di tanah menjadi 1200 km / jam, yang menjadikan projek ini berisiko untuk diperbaiki sepenuhnya. Pada akhir tahun 1971, adalah mungkin untuk menyetujui perubahan syarat untuk kelajuan maksimum hingga 1000 km / jam (0,82 M).
Reka bentuk T-8 dilanjutkan pada Januari 1972 setelah P. O. Sukhoi menyetujui penampilan umum pesawat penyerang (1972-06-01) dan menandatangani perintah untuk memulakan reka bentuk terperinci pesawat tersebut. M. P. Simonov dilantik sebagai pengurus projek, Yu. V. Ivashechkin dilantik sebagai pereka utama. Sejak Ogos 1972, ketua perancang T-8 adalah O. S. Samoilovich, pereka terkemuka sejak 25.12.1972 adalah Y. V. Ivashechkin (dia juga merupakan ketua pereka sejak 6 Oktober 1974). Model pesawat diadopsi oleh komisi pada bulan September dan pembinaan prototaip bermula pada akhir tahun 1972. Prototaip T-8-1 melakukan penerbangan pertama di lapangan terbang LII di Zhukovsky pada 22 Februari 1975 (juruterbang - VS Ilyushin). Pesawat prototaip kedua dengan beberapa perubahan reka bentuk (T-8-2) menjalani ujian pada bulan Disember 1975.
Pada musim panas 1976, enjin pada prototaip digantikan oleh R-95Sh yang lebih kuat, beberapa elemen struktur diubah (1978) - prototaip yang dikemas kini diberi nama T-8-1D dan T-8-2D. Pada bulan Julai 1976, T-8 diberi nama "Su-25" dan persiapan dimulakan untuk pengeluaran bersiri di sebuah kilang pesawat di Tbilisi (awalnya ia dirancang untuk memperluas pengeluaran di Poland). Keperluan taktikal dan teknikal untuk pesawat serangan Su-25 dengan enjin R-95Sh, komposisi avionik yang diubah - seperti T-8-1D - telah diluluskan oleh Kementerian Pertahanan USSR hanya pada 9 Mac 1977 dan dibincangkan dari 11 Mei hingga 24 Mei 1977 di suruhanjaya mock-up …
Maklumat mengenai pesawat dan nama kod RAM-J muncul di Barat pada tahun 1977 menurut data pengintaian ruang angkasa (RAM = Ramenskoye (lapangan udara), stesen keretapi berhampiran lapangan terbang LII). Kenderaan pengeluaran pertama (T-8-3) dihasilkan di Tbilisi pada tahun 1978 dan melakukan penerbangan pertama pada 18 Jun 1979 (juruterbang - Y. A. Egorov). Ujian keadaan pesawat dilakukan (peringkat pertama) dari Mac hingga 30 Mei 1980 (selesai pada bulan Disember 1980). Pengeluaran Su-25UB / UT / UTG dua tempat duduk dan Su-39 satu tempat duduk dilakukan di kilang pesawat di Ulan-Ude. Pada bulan Mac 1981, satu tindakan untuk menyelesaikan ujian negara pesawat ditandatangani dan disyorkan untuk diterima oleh Angkatan Udara USSR. Pada April 1981, pesawat mula memasuki unit tempur. Sejak Jun 1981, Su-25 mengambil bahagian dalam permusuhan di Afghanistan. Secara rasmi, Su-25 memasuki perkhidmatan pada tahun 1987.
Pada 6 Januari 1972, pandangan umum pesawat serangan T-8 telah disetujui dan reka bentuk terperinci dimulakan di bawah kepimpinan M. P. Simonov (dari bulan Ogos - OS Samoilovich), dan dari 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, yang dari 6.10.1974 menjadi ketua topik. Pada bulan Mei 1974, keputusan dibuat untuk membangun dua salinan pesawat T-8, pada bulan Disember sebuah pesawat penyerang yang berpengalaman diangkut ke lapangan terbang LII, dan pada 22 Februari 1975, di bawah kawalan VS Ilyushin, ia dibawa ke udara. Pada bulan Juni 1976, keputusan dibuat untuk menyebarkan produksi pesawat serangan di sebuah kilang pesawat di Tbilisi. Pada bulan Mac 1977, keperluan taktikal dan teknikal untuk pesawat disetujui dan Biro Reka Bentuk menunjukkan kepada pelanggan rancangan reka bentuk pesawat dengan enjin R-95Sh, sayap yang diubah suai dan sistem penglihatan dan navigasi yang lebih maju.
Pesawat ini secara rasmi dipindahkan untuk ujian negara pada bulan Jun 1978, penerbangan pertama dibuat pada 21 Julai, dan penerbangan di bawah program ujian negara bermula pada bulan September (V. Ilyushin, Y. Yegorov). Menjelang awal ujian negara, sistem penampakan dan navigasi Su-17MZ yang telah diubahsuai telah dipasang di pesawat, yang memastikan penggunaan senjata berpandu yang paling moden, termasuk. peluru berpandu dengan sistem panduan laser. Bekas meriam diganti dengan meriam berganda 30 mm AO-17A (siri GSh-2-30). Prototaip pra-produksi perhimpunan Tbilisi pertama, di mana semua penyelesaian konsep projek pesawat serangan dilaksanakan, bermula pada 18 Jun 1979.
Pada musim sejuk 1979-1980. peringkat pertama ujian keadaan selesai pada pesawat T-8-1D, T-8-3 dan T-8-4. Setelah aplikasi yang berjaya pada bulan April-Jun 1980 dari pesawat T-8-1D dan T-8-3 di Afghanistan, kepemimpinan Angkatan Udara memutuskan untuk mengambil kira ini sebagai tahap kedua pengujian negara tanpa kajian penerbangan mengenai ciri putaran. Penerbangan terakhir di bawah program ujian berlangsung di lapangan terbang Mary di Asia Tengah, 1980-30-12.ia disiapkan secara rasmi, dan pada bulan Mac 1981 suatu tindakan selesai mereka ditandatangani dengan cadangan untuk mengoperasikan pesawat. Sehubungan dengan kegagalan memenuhi beberapa poin TTZ, pesawat serangan Su-25 mulai digunakan pada tahun 1987.
Skema aerodinamik "3"
Menurut tata letak aerodinamiknya, pesawat serangan Su-25 adalah pesawat yang dibuat sesuai dengan konfigurasi aerodinamik biasa, dengan sayap tinggi.
Susun atur aerodinamik pesawat disesuaikan untuk mendapatkan prestasi optimum pada kecepatan penerbangan subsonik.
Sayap pesawat mempunyai bentuk trapezoid dalam rancangan, dengan sudut sapuan di sepanjang tepi hadapan 20 darjah, dengan ketebalan profil relatif tetap sepanjang lebar sayap. Sayap pesawat mempunyai kawasan unjuran 30.1 persegi. Sudut sayap V melintang adalah - 2.5 darjah.
Undang-undang yang dipilih mengenai sapuan dan kelengkungan pelepasan udara memastikan perkembangan kios yang baik pada sudut serangan tinggi, yang bermula di dekat hujung sayap di bahagian tengahnya, yang membawa kepada peningkatan yang signifikan pada saat menyelam dan secara semula jadi menghalang pesawat daripada memukul sudut serangan superkritikal.
Beban sayap dipilih dari syarat untuk memastikan penerbangan mendekati tanah dalam suasana bergolak pada kelajuan hingga kelajuan penerbangan maksimum.
Oleh kerana, berdasarkan keadaan penerbangan dalam suasana bergolak, beban sayap cukup tinggi, mekanisasi sayap yang efektif diperlukan untuk memastikan tahap lepas landas dan ciri pendaratan dan manuver yang tinggi. Untuk tujuan ini, mekanisasi sayap dilaksanakan di pesawat, yang terdiri dari bilah yang dapat ditarik dan penutup tiga bahagian (manuver-take-off-landing) dua slot.
Peningkatan tork dari mekanisasi sayap yang dilepaskan dikendalikan dengan menyusun semula ekor mendatar.
Pemasangan bekas (nacelles) di hujung sayap, di bahagian ekor yang merupakan kepak terbelah, memungkinkan untuk meningkatkan nilai kualiti aerodinamik maksimum. Untuk ini, bentuk keratan rentas kontena dan lokasi pemasangannya berbanding sayap telah dioptimumkan. Bahagian longitudinal dari bekas adalah profil aerodinamik, dan keratan rentas bujur dengan permukaan atas dan bawah yang ditutup. Ujian di terowong angin mengesahkan pengiraan aerodinamik untuk mendapatkan, ketika memasang kontena, nilai yang lebih tinggi dari kualiti aerodinamik maksimum.
Penutup brek yang dipasang di wadah sayap memenuhi semua syarat standard untuknya - peningkatan seret pesawat sekurang-kurangnya dua kali, sementara pelepasannya tidak membawa kepada pengimbangan semula pesawat dan penurunan sifat galasnya. Flap flap terbelah, yang telah meningkatkan kecekapannya sebanyak 60%.
Pesawat menggunakan pesawat dengan kemasukan udara sisi yang tidak terkawal dengan pintu masuk serong. Lentera dengan dahi yang rata dengan lancar berubah menjadi gargrot, yang terletak di permukaan atas badan kapal. Gargrot di fuselage belakang bergabung dengan boom ekor yang memisahkan nacelles mesin. Boom ekor adalah platform untuk memasang ekor mendatar dengan lif dan ekor menegak tunggal keel dengan kemudi. Boom ekor diakhiri dengan bekas untuk pemasangan brek parasut (PTU).
Susun atur aerodinamik pesawat serangan Su-25 menyediakan:
1. memperoleh kualiti aerodinamik yang tinggi dalam penerbangan pelayaran dan pekali angkat tinggi dalam mod lepas landas dan pendaratan, serta semasa manuver;
2. jalan yang baik dari pergantungan momen membujur pada sudut serangan, yang menghalang jalan keluar ke sudut serangan superkritikal yang besar dan, dengan itu, meningkatkan keselamatan penerbangan;
3. kemampuan manuver tinggi ketika menyerang sasaran darat;
4. ciri-ciri yang boleh diterima dari kestabilan membujur dan kawalan dalam semua mod penerbangan;
5. mod menyelam keadaan mantap dengan sudut 30 darjah pada kelajuan 700 km / j.
Tahap kualiti aerodinamik dan sifat galas yang tinggi memungkinkan untuk mengembalikan pesawat dengan kerosakan besar ke lapangan terbang.
Pesawat pesawat mempunyai bahagian elips, dibuat mengikut skema semi-monocoque. Struktur badan kapal pasang siap dan dipaku, dengan bingkai yang terdiri dari set daya membujur - spar, balok, tali pengikat dan set - bingkai daya melintang.
Dari segi teknologi, badan kapal terbahagi kepada bahagian utama berikut:
1. bahagian kepala pesawat dengan hidung lipat, bahagian lipat kanopi, kepak alat pendaratan depan;
2. bahagian tengah pesawat dengan penutup gear pendaratan utama (pengambilan udara dan konsol sayap dilekatkan pada bahagian tengah pesawat);
3. bahagian ekor badan kapal, yang melekat empennage menegak dan mendatar.
Bekas payung terjun brek adalah hujung ekor badan kapal. Pesawat udara tidak mempunyai penyambung operasi.
Pesawat serangan Su-25 adalah pesawat yang cukup dilindungi. Sistem untuk memastikan kelangsungan tempur kenderaan menyumbang 7, 2% dari berat lepas landas normalnya, yang tidak kurang dari 1050 kg. Dalam kes ini, sistem vital pesawat dilindungi oleh sistem yang kurang penting dan digandakan. Semasa pembangunan, perhatian khusus diberikan kepada perlindungan elemen penting dan komponen pesawat - kokpit dan sistem bahan bakar. Kokpit dikimpal dari armor titanium penerbangan khas ABVT-20. Ketebalan plat perisai yang dilindungi oleh juruterbang adalah dari 10 hingga 24 mm. Lapisan depan kokpit memberikan juruterbang perlindungan kalis peluru dan merupakan blok kaca khas TSK-137 dengan ketebalan 65 mm. Di bahagian belakang, juruterbang dilindungi dengan sandaran besi lapis baja tebal 10 mm dan sandaran kepala berperisai tebal 6 mm. Juruterbang hampir dilindungi sepenuhnya dari tembakan dari senjata kecil dengan kaliber hingga 12.7 mm, dalam arah yang paling berbahaya dari senjata tong dengan kaliber hingga 30 mm.
Sekiranya berlaku serangan kritikal, juruterbang diselamatkan menggunakan tempat duduk pelepas K-36L. Tempat duduk ini memberikan penyelamatan juruterbang pada semua kelajuan, mod dan ketinggian penerbangan. Sejurus sebelum dikeluarkan, kanopi kokpit dijatuhkan. Pelepasan dari pesawat dilakukan secara manual dengan bantuan 2 pemegang kawalan, yang mesti ditarik oleh juruterbang dengan kedua tangan.
Loji janakuasa "4"
Pesawat ini dilengkapi dengan dua mesin turbojet yang tidak dapat ditukar R-95, dengan muncung yang tidak dikawal dengan kotak gear hilir, dengan permulaan elektrik autonomi.
R-95 adalah enjin pesawat berkembar litar tunggal turbojet, yang dibangunkan pada tahun 1979 di "Penyelidikan dan Perusahaan Pengeluaran" Motor Negara Kesatuan Persekutuan di bawah pimpinan S. A. Gavrilov, Ciri-ciri utama:
• Dimensi keseluruhan, mm:
• panjang - 2700
• diameter maksimum (tanpa unit) - 772
• maks. tinggi (tanpa unit objek) - 1008
• maks. lebar (tanpa agregat objek) - 778
• Berat kering, kg. - 830
Parameter dalam keadaan terestrial pada mod maksimum:
• tujahan, kgf - 4100
• penggunaan udara, kg / s - 67
• penggunaan bahan bakar tertentu, kg / kg.j - 0, 86
Mesin diletakkan di ruang enjin di kedua sisi boom ekor pesawat.
Udara dibekalkan ke mesin melalui dua saluran udara silinder dengan pengambilan udara subsonik bujur yang tidak terkawal.
Mesin pesawat mempunyai muncung konvergensi tidak terkawal yang terletak di bahagian ekor nacelle sehingga potongannya bertepatan dengan potongan nacelle. Terdapat jurang annular antara permukaan luar muncung dan permukaan dalaman nacelle mesin untuk keluar udara yang ditiup melalui ruang enjin.
Sistem yang memastikan operasi loji kuasa pesawat termasuk:
• sistem bahan api;
• sistem kawalan enjin;
• alat untuk memantau operasi enjin;
• sistem permulaan enjin;
• sistem penyejukan enjin;
• sistem perlindungan kebakaran;
• sistem saliran dan pengudaraan.
Untuk memastikan pengoperasian normal mesin dan sistemnya, sistem perparitan memastikan sisa bahan bakar, minyak dan buburan dikeluarkan dari pesawat setelah menghentikan enjin atau sekiranya gagal dihidupkan.
Sistem kawalan enjin dirancang untuk mengubah modus operasi enjin dan memberikan kawalan autonomi setiap mesin. Sistem ini terdiri daripada panel kawalan enjin di sebelah kiri kokpit dan panduan kabel dengan penggelek yang menyokong kabel, tandem yang mengatur ketegangan kabel, dan blok kotak gear di depan mesin.
Sistem oli enjin jenis tertutup, bersifat autonomi, yang dirancang untuk mengekalkan keadaan suhu normal pada bahagian gosok, mengurangkan keausannya dan mengurangkan kerugian geseran.
Sistem permulaan memberikan permulaan automatik dan automatik enjin dan outputnya ke kelajuan yang stabil. Memasang enjin di darat boleh dibuat dari bateri onboard atau dari sumber kuasa lapangan terbang.
Penyejukan enjin, unit dan struktur fuselage dari terlalu panas disediakan oleh aliran udara yang masuk yang masuk melalui pengambilan udara penyejuk kerana tekanan berkelajuan tinggi. Pengambilan udara untuk menyejukkan ruang enjin terletak di permukaan atas nacelles enjin. Udara terperangkap di dalamnya di bawah tekanan tekanan berkelajuan tinggi yang tersebar di ruang enjin, menyejukkan mesin, unit dan strukturnya. Udara penyejuk ekzos mengalir keluar melalui celah anulus yang dibentuk oleh muncung nacelle dan enjin.
Penyejukan penjana elektrik yang dipasang pada enjin juga dilakukan oleh aliran udara yang akan datang kerana tekanan berkelajuan tinggi. Pengambilan udara untuk menyejukkan generator dipasang di permukaan atas boom ekor pesawat di hadapan keel, di boom ekor paip cawangan dibahagikan kepada saluran paip kiri dan kanan. Setelah melewati generator dan menyejukkannya, udara memasuki ruang mesin, bercampur dengan udara penyejuk utama.
Spesifikasi "5":
Krew: 1 juruterbang
Panjang: 15, 36 m (dengan LDPE)
Lebar sayap: 14, 36 m
Tinggi: 4.8 m
Kawasan sayap: 30.1m²
Berat:
- kosong: 9 315 kg
- dilengkapi: 11 600 kg
- berat lepas landas biasa: 14 600 kg
- berat lepas landas maksimum: 17 600 kg
- berat perlindungan perisai: 595 kg
Loji janakuasa: enjin turbojet 2 Ă— R-95Sh
Ciri penerbangan:
Kelajuan:
- maksimum: 950 km / jam (dengan beban tempur biasa)
- pelayaran: 750 km / j
- pendaratan: 210 km / j
Jejari tempur: 300 km
Julat praktikal pada ketinggian:
- tanpa PTB: 640 km
- dari 4 Ă— PTB-800: 1 250 km
Jangkauan praktikal di lapangan:
- tanpa PTB: 495 km
- dari 4 Ă— PTB-800: 750 km
Jarak feri: 1 950 km
Siling perkhidmatan: 7,000 m
Ketinggian maksimum penggunaan pertempuran: 5,000 m
Persenjataan:
Satu meriam berganda 30 mm GSh-30-2 di busur bawah dengan 250 pusingan. Beban tempur - 4340 kg pada 8 (10) titik keras
Beban normal - 1340 kg.
"6" Tujuan pesawat
Su-25 adalah pesawat serangan. Tujuan utama pesawat serangan adalah sokongan udara langsung pasukan darat di medan perang dan kedalaman taktik pertahanan musuh. Pesawat-pesawat itu seharusnya menghancurkan kereta kebal, artileri, mortar, cara teknikal lain, dan juga tenaga musuh; menentang pendekatan ke medan perang cadangan taktik dan operasi musuh, menghancurkan markas, depot komunikasi dan lapangan, mengganggu lalu lintas, memusnahkan pesawat di lapangan terbang dan secara aktif memerangi pengangkutan dan pesawat pengebom di udara; tenggelam kapal sungai dan laut, melakukan pengintaian udara.
Penggunaan Tempur "7"
Pesawat serangan Su-25 digunakan dalam perang Afghanistan (1979-1989), perang Iran-Iraq (1980-1988), perang Abkhaz (1992-1993), perang Karabakh (1991-1994), yang pertama dan perang Chechen kedua (1994-1996 dan 1999-2000), Perang di Ossetia Selatan (2008), Perang di Ukraine (2014).
Su-25 pertama mula memasuki unit tempur pada bulan April 1981, dan pada bulan Jun, pesawat serangan bersiri sedang giat mengerjakan sasaran musuh di Afghanistan. Kelebihan pesawat serangan baru itu jelas. Beroperasi pada kelajuan dan ketinggian yang lebih rendah, Su-25 melakukan kerja yang tidak dapat dilakukan oleh pesawat lain. Bukti lain mengenai keberkesanan Su-25 adalah kenyataan bahawa penyerangan sering dilakukan dengan beban bom melebihi 4000 kg. Pesawat ini menjadi mesin yang benar-benar unik, berkat ratusan, dan mungkin beribu-ribu tentera Soviet diselamatkan.
Di Afghanistan (1979-1989) selama 8 tahun, bermula dari April 1981, Su-25 mengesahkan keberkesanan dan daya tahan pertempurannya yang tinggi. Menurut im OKB. P. O. Sukhoi melakukan sekitar 60 ribu pasukan pengembara, menembakkan 139 peluru berpandu berpandu, yang mana 137 menembak sasaran, dan sebilangan besar peluru berpandu tanpa pemandu ditembakkan. Kerugian berjumlah 23 pesawat, dengan purata waktu penerbangan untuk masing-masing 2800 jam. Su-25 yang dijatuhkan mengalami, rata-rata, 80-90 kerosakan tempur, dan ada kes pesawat kembali ke pangkalan dengan 150 lubang. Menurut indikator ini, ia melampaui pesawat Soviet dan pesawat Amerika yang lain yang digunakan di Afghanistan semasa Perang Vietnam. Sepanjang tempoh permusuhan tidak ada kes letupan tangki bahan bakar dan kehilangan pesawat serangan akibat kematian seorang juruterbang.
Namun, Su-25 menerima pembaptisan sebenarnya dalam sejarah moden dalam sempadan Rusia semasa kempen Chechen pertama, ketika ia harus bekerja bukan hanya di pergunungan, tetapi juga dalam keadaan penempatan. Terdapat kes-kes ketika, menggunakan senjata berketepatan tinggi dengan panduan laser, Su-25 berhasil mencapai sasaran dalam satu kawasan terpisah yang diambil di rumah tangga. Juga, sepasang pesawat serangan membezakan diri semasa penyingkiran pemimpin CRI, Dzhokhar Dudayev, yang diarahkan ke sasaran oleh lembaga pengintai radar A-50. Akibatnya, di Caucasus keberkesanan Su-25 dan pengubahsuaiannya sering menjadi kunci kejayaan penyelesaian tugas dan penarikan kumpulan tanah tanpa kerugian.
Perlu diperhatikan bahawa, walaupun usianya yang terhormat, Su-25 berjaya bekerja dalam konflik "Ossetian-Georgia" baru-baru ini, ketika juruterbang Rusia berjaya mengatasi sasaran darat musuh dan hanya tiga dari sepuluh pesawat yang tersingkir dari Buk sistem pertahanan udara, yang disediakan oleh Ukraine kepada Georgia. Pada masa inilah foto salah satu pesawat Su-25 muncul di jaringan, yang terbang ke pangkalan udara dengan mesin kanan yang koyak. Saya terbang, dan tanpa masalah, dengan satu mesin.
"8" Pengeluaran dan pengubahsuaian
Su-25 dihasilkan secara besar-besaran dari tahun 1977 hingga 1991. Terdapat dan terdapat banyak pengubahsuaian pesawat legenda.
Sejak tahun 1986, kilang di Ulan-Ude memulakan pengeluaran Su-25UB "kembar", sebuah pesawat latihan tempur dua tempat duduk. Selain penambahan tempat duduk juruterbang kedua, pesawat ini hampir sama dengan pesawat serangan klasik dan dapat digunakan untuk latihan dan pertempuran.
Pengubahsuaian yang paling moden dari pesawat serangan Su-25SM bersiri berbeza dengan "sumber asal" oleh kompleks peralatan elektronik onboard yang lebih moden dan adanya senjata yang lebih moden.
Projek pesawat serangan berasaskan kapal induk Su-25K dengan lepas landas katapel tidak melampaui tahap projek (kerana kekurangan kapal induk Rusia dengan ketapel), tetapi beberapa pesawat latihan berasaskan kapal induk Su-25UTG dihasilkan, bertujuan untuk menaiki kapal induk "Laksamana Armada Kuznetsov" dengan landasan pindah. Pesawat ini ternyata begitu berjaya sehingga berfungsi sebagai pesawat latihan utama untuk melatih juruterbang penerbangan dek.
Pengubahsuaian yang paling menarik dan kompleks adalah pesawat anti-tank Su-25T, keputusan untuk dibuat dibuat pada tahun 1975. Masalah utama dalam pengembangan pesawat ini adalah penciptaan peralatan elektronik udara (avionik) untuk pengesanan, pengesanan dan panduan peluru berpandu pada sasaran lapis baja. Pesawat itu berdasarkan pesawat terbang dua tempat duduk Su-25UB, semua ruang yang diperuntukkan untuk juruterbang itu dihuni oleh avionik baru. Mereka juga harus memindahkan meriam ke ruang belakang, melebar dan memanjangkan busur, di mana sistem penglihatan optik siang hari Shkval berada untuk mengawal penembakan peluru berpandu supersonik Whirlwind. Walaupun terdapat peningkatan jumlah dalaman yang ketara, tidak ada ruang untuk sistem pencitraan termal di dalam kereta baru. Oleh itu, sistem penglihatan malam Mercury dipasang di dalam bekas yang digantung di bawah badan pesawat pada titik penggantungan keenam.
"9" Masa depan Su-25
Dari segi penggantian, buat masa ini tidak ada alternatif yang layak untuk Su-25. Niche pesawat serangan begitu unik sehingga sukar untuk membuat sesuatu yang lebih sesuai untuknya daripada pesawat serangan ini. Kementerian Pertahanan mengatakan bahawa, tentu saja, projek-projek yang sedang disiapkan untuk menggantikan Su-25 ada, tetapi penggunaannya sekarang terlalu awal. "Keupayaan penerbangan serangan di Rusia belum habis," kata Kementerian Pertahanan. “Pada masa ini, tidak perlu segera mengganti Su-25 dengan jenis pesawat lain. Kelebihan akan dicapai melalui pemodenan Su-25 yang mendalam, baik dari segi peralatan semula pesawat itu sendiri dan juga dari segi senjata yang digunakan di dalamnya. Khususnya, teknologi yang menggunakan prinsip "api dan lupakan" akan diperkenalkan.
Semasa membuat Su-25, para pereka melihat terlebih dahulu potensi besar untuk pemodenan. Pesawat itu, yang unik dalam daya tahannya, kini menjadi kenderaan tempur utama untuk sokongan pasukan secara langsung.
Pesawat serangan utama tentera udara Rusia, Su-25, akan dimodenkan dalam masa terdekat. Direncanakan untuk melengkapkan kembali semua pesawat yang ada jenis ini sesuai dengan modifikasi Su-25SM. Sebagai tambahan kepada penyemakan, semua pesawat serangan akan menjalani perbaikan besar-besaran, yang akan memperpanjang jangka hayatnya selama 15-20 tahun.
Sumber utama:
