Tepat 90 tahun yang lalu, pada 26 November 1925, pengebom TB-1 Soviet, yang dirancang oleh Tupolev, membuat penerbangan pertama. Ia adalah pengebom enjin berkembar berat logam bersiri pertama di dunia, yang dibuat mengikut reka bentuk monoplane kantilever. Pesawat ini dibangunkan hanya dalam 9 bulan. Pesawat ini dihasilkan secara besar-besaran dari musim panas tahun 1929 hingga awal tahun 1932. Selama ini, 212 pesawat jenis ini dibina di Kesatuan Soviet. Pengebom TB-1 sedang beroperasi sehingga tahun 1936. Selepas penutupan, kerjaya mereka tidak berakhir. Pesawat dipindahkan ke Aeroflot, di mana mereka menerima sebutan baru G-1 (kargo terlebih dahulu). Di Aeroflot, pesawat digunakan sekurang-kurangnya hingga akhir tahun 1945.
Dalam pesawat TB-1 (prototaip ANT-4), mungkin untuk pertama kalinya di dunia menggabungkan semua ciri pengebom monoplane dengan kelengkapan yang terbaik. Pada tahun-tahun itu, pakar penerbangan mengagumi kelengkapan reka bentuk dan bentuk pesawat Soviet yang indah. TB-1 menjadi prototaip bagi banyak pengebom yang dibina berdasarkan skema monoplane kantilever. Banyak pereka asing tidak teragak-agak untuk menyalin skimnya, sementara untuk masa yang lama TB-1 tetap menjadi mesin terbaik di dunia di kelasnya.
Reka bentuk pesawat TB-1 (ANT-4) dengan mesin Nepir-Layon (450 hp) bermula di TsAGI pada 11 November 1924 atas perintah Biro Teknikal Khas. Pembinaan pesawat bermula di Moscow di premis yang tidak sesuai untuk tujuan ini, yang terletak di tingkat dua rumah No. 16 di Radio Street dan ditangguhkan oleh kekurangan pekerja mahir. Walaupun begitu, pada 11 Ogos 1925, pemasangan pesawat telah selesai. Untuk menghantar pesawat ke lapangan terbang, mereka harus memecahkan tembok rumah. Perhimpunan terakhir di lapangan terbang selesai pada bulan Oktober tahun yang sama. Penerbangan pertama, yang hanya berlangsung selama 7 minit, dibuat oleh juruterbang ujian A. I. Tomashevsky pada 26 November 1925. Setelah beberapa penyesuaian reka bentuk pesawat terbang, penerbangan kedua berlangsung pada 15 Februari 1926 dan berlangsung selama 35 minit.
Setelah beberapa siri peningkatan lagi, ANT-4 disiapkan untuk ujian keadaan. Bahagian pertama dari mereka berlangsung dari 11 Jun hingga 2 Julai 1926, secara keseluruhan pesawat terbang 42 jam. Penyempurnaan enjin dan sistem kawalan memberikan pesawat dengan kelajuan maksimum 196.5 km / jam. Pada masa yang sama, juruterbang memperhatikan kemudahan lepas landas dan mendarat, kawalan mesin yang baik. Pesawat menunjukkan kestabilan yang sangat baik dalam penerbangan, juruterbang dapat melepaskan kawalan untuk waktu yang singkat bahkan ketika membuat putaran-U. Pada ketinggian 400-500 meter, kereta itu dapat dengan mudah terbang dengan satu mesin tanpa turun. Sebagai tambahan kepada program yang telah ditetapkan, Tomashevsky berjaya menyelesaikan dua penerbangan rakaman di ANT-4 untuk jangka masa dengan muatan 1075 kg dan 2054 kg. Dalam kes pertama, pesawat berada di langit selama 4 jam 15 minit, di kedua - 12 jam 4 minit. Oleh kerana pada masa itu Kesatuan Soviet bukan anggota Persekutuan Penerbangan Antarabangsa, rekod ini tidak dikenali di luar negara.
Uji coba keadaan pesawat berlangsung sebentar-sebentar hingga 26 Mac 1929, setelah itu pesawat disyorkan untuk produksi bersiri. Tentera Udara Soviet memerintahkan beberapa ratus pengebom TB-1, yang memungkinkan untuk berpindah ke pembentukan pengebom berat. Sebelum itu, USSR hanya mempunyai dua jenis pesawat seperti itu: FG-62 Perancis (Farman F.62 "Goliath") dan YUG-1 Jerman (Junkers K.30). Namun, kedua-duanya tidak mencukupi. Jadi "Goliaths" hanya ada 4 keping, dan "Junkers" - kira-kira dua lusin. Pada saat pengebom TB-1 pertama tiba di unit itu, Tentera Udara Soviet memiliki dua skuadron bersenjata YuG-1, dan pesawat FG-62 digunakan sebagai latihan dan pengangkutan kenderaan. Setelah bekalan TB-1 bermula, menjadi mungkin untuk memikirkan penciptaan brigade pengebom berat. Setiap briged itu merangkumi tiga skuadron dari 6 pesawat masing-masing. Oleh itu, bersama-sama dengan pesawat markas, briged pengebom berat yang lengkap harus memasukkan 20 pesawat.
Pengebom TB-1 pertama seharusnya mempunyai sistem komunikasi yang dirancang untuk tiga pelanggan dan terdiri daripada mikrofon dan "telefon dua telinga". Walau bagaimanapun, tidak mungkin untuk mewujudkan kerjanya. Kerana bunyi motor dan gangguan, mustahil untuk mendengar apa-apa di fon kepala. Atas sebab ini, diputuskan untuk beralih ke isyarat warna. Satu set tiga lampu, yang menyala dalam urutan dan kombinasi yang berbeza, mengirimkan sekumpulan pesan kod.
Juruterbang menyukai pesawat sekaligus. Mesin itu stabil dalam semua mod penerbangan dan, walaupun ukurannya besar, dapat membuat putaran dalam. Benar, dalam hal ini, getaran yang tidak ketara pada hujung sayap dapat diperhatikan, yang tidak berbahaya. Menaiki pesawat semudah mendarat. Ketika beralih dari R-1 ke TB-1, juruterbang Soviet hanya harus membiasakan diri dengan ruang kemudi baru. TB-1 juga berjaya dikendalikan dari laman web yang tidak rata.
Kelemahan pesawat yang ketara termasuk pandangan terhad juruterbang semasa menaiki teksi dan pada awal berlepas. Hidung panjang pesawat mengaburkan pandangan ke hadapan. Dalam kes ini, juruterbang kiri hanya melihat apa yang ada di sebelah kiri, dan yang kanan - di sebelah kanan. Atas sebab ini, pesawat itu dikenakan cukai di lapangan terbang menurut perintah yang diberikan oleh navigator, yang berdiri di pembukaan menara depan. Atas sebab yang sama, pesawat yang mendekati untuk pendaratan dilakukan bergantung pada lokasi juruterbang: juruterbang kanan membelok ke kanan, masing-masing, ke kiri, ke kiri. Juga, kokpit pesawat sempit untuk penerbangan pada musim sejuk, ketika kru berpakaian seragam musim sejuk, yang termasuk mantel bulu, sepatu bot dan sarung tangan. Secara amnya, kokpit pengebom terbuka agak tidak selesa pada musim sejuk. Dalam cuaca dingin, para pilot mengoleskan kulit dengan lemak angsa, dan memakai topeng bulu di wajah mereka.
Musim panas tahun 1932 menjadi sejenis "jam terbaik" bagi pengebom TB-1. Menjelang 25 Ogos tahun ini, Tentera Udara Soviet mempunyai 203 pesawat jenis ini. Lebih daripada satu pertiga kenderaan ini dikerahkan di Daerah Ketenteraan Moscow. Namun, pada musim gugur, pengebom berat mulai melengkapkan semula brigade dengan TB-3 empat enjin baru. Menjelang musim bunga tahun 1933, hanya 4 skuadron yang tinggal di Angkatan Udara, yang dilengkapi dengan peralatan lama. Pada perarakan May Day di Moscow, jumlah pengebom TB-3 sudah dua kali ganda jumlah TB-1. Secara beransur-ansur, pengebom mesin berkembar diganti menjadi peranan pengangkutan dan latihan pesawat. Pada masa yang sama, juruterbang yang tidak menjalani latihan pada mereka tidak dibenarkan terbang dengan TB-3.
Terdapat banyak perkara menarik dalam rekod prestasi TB-1 (ANT-4). Khususnya, pesawat ini mengambil bahagian dalam epik terkenal mengenai penyelamatan Chelyuskinites. Pada 5 Mac 1934, pesawat, yang dipandu oleh A. V. Lyapidevsky, membawa kumpulan anggota ekspedisi pertama yang terperangkap di dalam ais dari kem ais ke daratan. Dan sebelum itu, pada tahun 1929, untuk pertama kalinya di dunia, eksperimen dilakukan pada pesawat TB-1 untuk melepaskan dua pesawat tempur dari "pesawat induk" dalam penerbangan. Projek eksperimen, yang dicadangkan oleh jurutera V. S. Vakhmistrov, dipanggil "Airplane-link". Pada masa yang sama, ujian utama dalam penerbangan "pesawat pautan" pada tahun 1929 dilakukan oleh juruterbang Soviet yang unggul, V. P. Chkalov.
Untuk masa mereka, pesawat TB-1 (ANT-4) mempunyai data penerbangan yang sangat baik. Dengan enjin M-17 buatan Soviet, yang mengembangkan daya hingga 680 hp, pesawat dapat mempercepat hingga 207 km / jam. Ciri operasi dan penerbangan pesawat ANT-4 yang sangat baik ditunjukkan oleh kru S. A. Shestakov, yang terbang dari Moscow ke Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-Kamchatsky - Pulau Attu - Seattle - San Francisco - New York. Panjang keseluruhan laluan, yang tanpa insiden, adalah 21.242 kilometer. Anak kapal meliputi sebahagian besar laluan, hampir 8 ribu kilometer, di atas permukaan air. Perubahan roda pendaratan beroda pesawat menjadi pelampung dilakukan di Khabarovsk.
Sekurang-kurangnya dua pesawat TB-1 dalam versi awam masih bertahan hingga hari ini. Pada tahun 1980-an, G-1 ditemukan di Pulau Dikson, yang jatuh kembali pada tahun 1940-an (alat pendaratan hancur). Sekumpulan kadet dari Sekolah Teknik Penerbangan Vyborg berlepas ke pulau itu pada bulan Ogos 1985. Mereka sampai di tempat kejadian dengan helikopter, setelah itu mereka mula membongkar pesawat. Akibatnya, dibongkar, ia dihantar oleh pesawat Il-76 ke Vyborg, di mana ia dipulihkan sepenuhnya. Hasilnya, pesawat ini menjadi pameran Muzium Penerbangan Awam di Ulyanovsk, dan anda dapat melihatnya di sini hari ini. Float G-1 yang lain terletak tidak jauh dari stesen keretapi di kampung Taksimo (daerah Muisky, Republik Buryatia). Pesawat ini dipasang di stele dan mempunyai nombor ekor "USSR Zh-11".
Penerangan mengenai pesawat TB-1
Pengebom TB-1 adalah monoplan all-metal cantilever enjin berkembar. Strukturnya adalah kekuda, dengan sarung duralumin bergelombang. Gelombang bergelombang di sepanjang badan pesawat dan sayap pesawat adalah 32 mm. Bahan utamanya adalah duralumin (aluminium-link-chain) dengan penggunaan keluli pada unit struktur yang paling banyak dimuatkan. Dalam keratan rentas, pesawat pengebom itu berbentuk trapezoid, meruncing ke bawah. Fuselage terdiri daripada tiga petak: hidung - F-1, tengah (digabungkan dengan bahagian tengah) - F-2 dan ekor - F-3. Rangka pesawat termasuk 21 bingkai, 9 daripadanya diperkuat.
Glider TB-1 dibahagikan kepada unit terpisah, yang sangat memudahkan proses pengeluaran, pembaikan dan pengangkutan. Sayap pesawat terdiri daripada bahagian tengah dan konsol, sementara bahagian tengah mempunyai hidung dan belakang yang boleh dilepas. Pemasangan motor dikimpal keluli, yang dirancang untuk pemasangan dua enjin, dipasang pada bahagian tengah. Bahagian tengah merangkumi 5 batang. Tombak itu kekuda, dipaku dari paip dengan keratan rentas yang berubah-ubah.
Bom pengebom TB-1 adalah kantilever, sementara semua permukaan kemudi dilengkapi dengan kompensasi tanduk. Penstabil kapal terbang - laras dalam penerbangan. Sudut penstabil dapat diubah menggunakan roda kemudi yang terletak di sebelah kanan pilot kiri. Tiang kemudi dan aileron - paip; penstabil - dengan rak paip dan dinding lembaran.
Loji kuasa pada awalnya diwakili oleh enjin dua piston BMW VI, namun, setelah pengeluaran besar-besaran modifikasi domestiknya M-17 dikuasai dan dilancarkan di Rybinsk, ada kemungkinan untuk menolak pengimportan. Kedua-dua enjin itu berbentuk V, 12 silinder, disejukkan dengan air. Mereka menggunakan radiator air jenis sarang lebah. Dalam operasi pesawat, adalah mungkin untuk memasang satu enjin M-17 dan satu BMW VI, yang mempunyai nisbah mampatan yang sama, pada satu pengebom. Mesin dihidupkan oleh autostarter atau udara termampat, dan, jika perlu, secara manual, hanya dengan mengayunkan baling-baling. Setiap mesin mempunyai tangki minyak dengan kapasiti 56 liter. Mereka dipasang di nacelle mesin dan dipisahkan oleh firewall. Pesawat ini dilengkapi dengan sepuluh tangki petrol, jumlah bekalan bahan bakar di dalamnya adalah 2010 liter. Semua tangki digabungkan menjadi satu sistem. Tangki-tangki itu digantung di sayap pesawat dengan tali pinggang logam khas dengan pelekap.
Alat pendaratan pesawat adalah jenis piramidal dengan penyerapan kejutan tali getah. Roda pengebom diucapkan, roda yang diimport pada mulanya dari syarikat "Palmar" digunakan dengan ukuran 1250x250 mm, tetapi kemudian mungkin beralih ke analog Soviet dengan dimensi 1350x300 mm. Di pesawat belakang pengebom TB-1, tongkat logam yang dilengkapi penyerapan kejutan getah dipasang. Pada musim sejuk, roda boleh diganti dengan ski dengan mudah. Dalam kes ini, tragis ski diletakkan di separuh gandar. Di bahagian belakang dan depan, kabel penahan getah dan tali lelaki terpasang pada setiap ski. Sebagai tambahan, bukannya casis beroda, pelampung boleh dipasang di pesawat. Tongkat itu dikeluarkan pada satah terapung. Versi apungan TB-1 juga dilengkapi dengan jangkar terapung dan bawah, alat cangkuk dan tambatan. TB-1P (apungan) dilancarkan ke darat dengan dua kereta roda khas, yang dipasang pada pelampung.
Peralatan berikut dipasang di pesawat. Di kokpit depan navigator terdapat kompas AN-2, altimeter, penunjuk kelajuan, jam, dan termometer untuk menentukan suhu udara luar. Kokpit mengandungi altimeter, kompas AL-1, dua tachometer, petunjuk arah, petunjuk kelajuan dan slip, jam, dua termometer untuk minyak dan air, dua alat pengukur tekanan petrol dan minyak. Kompas AN-2, penunjuk kelajuan, altimeter, jam, dan lain-lain dipasang di kokpit belakang. Peralatan radio yang dipasang pada pengebom terdiri daripada stesen 13PS, yang dirancang untuk menerima isyarat dari suar radio, dan stesen telegraf dan telefon penerima dan penghantaran gelombang pendek jenis 11SK, yang digunakan untuk berkomunikasi dengan stesen radio lapangan terbang dalam jarak jauh. Juga di pesawat dipasang lampu navigasi dan kod, dua lampu pendaratan, ada lampu malam di kokpit.
Lengan kecil pengebom TB-1 termasuk tiga pelekap kembar senapan mesin 7, 62 mm. Pada mulanya, senapang mesin Lewis model 1924 digunakan, yang kemudian diganti dengan senapang mesin DA domestik. Senapang mesin dipasang di turet Tur-6 (busur) dan Tur-5 (buritan), sementara Tur-5 digulung dari sisi ke sisi. Penggantungan bom dalaman dilakukan menggunakan pemegang kluster Der-9, luaran - Der-13. Berat keseluruhan beban bom maksimum mencapai 1300 kg. Pada masa yang sama, pilihan berikut untuk memuatkan pengebom adalah mungkin: 16 bom berkaliber 32, 48 dan 82 kg di ruang bom, atau hingga empat bom 250 kg yang terletak di sling luar.
Krew pengebom TB-1 terdiri daripada 6 orang: juruterbang pertama, juruterbang kedua, navigator-bombardier dan tiga penembak. Fungsi salah satu penembak dapat dilakukan oleh mekanik penerbangan.
Ciri teknikal penerbangan TB-1:
Dimensi keseluruhan: panjang - 18 m, tinggi - 5,1 m, lebar sayap - 28,7 m, luas sayap - 120 m2.
Berat kosong pesawat adalah 4520 kg.
Berat lepas landas biasa - 6810 kg.
Berat lepas landas maksimum - 7750 kg.
Loji janakuasa - 2 PD M-17, kuasa hingga 680 hp. masing-masing.
Kelajuan penerbangan maksimum ialah 207 km / j.
Kelajuan penerbangan pelayaran - 178 km / j.
Jarak penerbangan praktikal adalah 1000 km.
Siling perkhidmatan - 4830 m.
Persenjataan - senapang mesin 6x7, 62 mm DA dan muatan bom hingga 1000 kg.
Krew - 6 orang.
