Kilang ini pada awalnya dirancang sebagai salah satu syarikat Komsomolsk-on-Amur yang membentuk bandar. Kem Nanai Jemgi (yang kini merupakan salah satu daerah di kota) dipilih sebagai lokasi untuk pembinaan.
Pada 18 Julai 1934, batu pertama diletakkan di dasar bangunan mekanikal utama kilang pesawat masa depan No. 126. Dokumen kerajaan mengenai pembinaan kilang pesawat di tebing Amur berhampiran kampung. Permsky diterbitkan pada 25 Februari 1932. Pada hari ini, permulaannya. Direktorat Utama Industri Penerbangan, Deputi. Komisaris Rakyat Industri Berat PI Baranov menandatangani perintah mengenai reka bentuk dan pembinaan tiga kilang pesawat: No. 124 - di Kazan, No. 125 - di Irkutsk, No. 126 - di wilayah Perm.
Batu peringatan di tanggul Amur, di lokasi pendaratan pembangun pertama
19 Mei 1932 ke kawasan dengan. Sekumpulan pembina kilang berjumlah 100 orang tiba di Permsky. Antaranya ialah ketua pembinaan KR Zolotarev, bersama timbalannya Zinoviev dan Ch. jurutera Shchipakin. Zolotarev dan pembantunya, pertama sekali, mempunyai tujuan untuk memeriksa lokasi-lokasi pembinaan kilang tersebut di kawasan kem Dzemga dan di kawasan tasik. Bologne. Hasilnya, setelah memeriksa kawasan tersebut, tempat yang dirancang awal di tasik. Bolon ditolak kerana kedalamannya yang tidak mencukupi, dan situs Dzemga, walaupun terdapat beberapa kekurangan yang signifikan, K. R. Zolotarev dan pembantunya menganggapnya sesuai untuk pembinaan kilang dan lapangan terbang yang berdekatan. Ketua suruhanjaya wilayah yang dilantik oleh Blucher, Mikhailov, mengesahkan ketidaksesuaian Lake Bolon untuk pembinaan kilang di sana. Perkara ini dilaporkan ke Moscow. Pada 31 Mei, detasmen pembangun baru berjumlah 130 orang tiba di kapal pengukus "Kapitan Karpenko" dan menetap di kawasan kem Dzemgi di khemah dan fanai Nanai. Pada masa itu, Nana sudah meninggalkan perkhemahan dan berpindah ke tempat lain.
2 Jun K. R. Zolotarev dihantar ke Moscow lebih awal. Industri Penerbangan Mukhin membuat laporan terperinci mengenai situasi pembinaan, yang melaporkan bahawa lokasi yang dipilih untuk pembinaan mempunyai kemungkinan besar banjir pada musim luruh.
Namun, di sebalik semua data mengenai kemungkinan besar banjir di laman web ini, pembinaan dan penyimpanan kargo yang diperlukan dilakukan tanpa mengambil kira faktor ini. Akibatnya, pada bulan September, banjir di Amur yang belum pernah terjadi sebelumnya menyebabkan kerosakan besar di tapak pembinaan. Sumber material objek pembinaan di kawasan perindustrian, termasuk lubang asas bangunan utama dan lapangan terbang, semuanya ternyata banjir. Daripada 570 hektar yang diperuntukkan untuk tapak pembinaan, 390, iaitu 70% dari seluruh kawasan di bawah air.
Di tapak pembinaan, ekspedisi dibuat dengan segera di bawah kepimpinan jurutera L. Kravtsov, yang dalam masa yang singkat menemui tempat baru untuk pembinaan 4-5 km dari tapak pembinaan sebelumnya. Kerja-kerja mencabut taiga dan pengeringan paya bermula lagi di atasnya.
Hanya beberapa bulan selepas pendaratan detasmen pembina pertama, menjadi jelas bahawa persiapan untuk pembinaan kemudahan penting di musim sejuk di Timur Jauh yang keras dan berpanjangan, kawasan paya, kekurangan pengetahuan mengenai iklim setempat dan keadaan lain, dijalankan terlalu tergesa-gesa, pada tahap organisasi yang sangat rendah. Kepimpinan komisaris rakyat dan organisasi lain yang bertanggungjawab untuk pembekalan teknikal dan bahan langsung di tapak pembinaan bertindak tidak konsisten, dengan kekurangan pemahaman sepenuhnya tentang kerumitan tugas. Juga menjadi jelas bahawa terdapat kesilapan dalam keputusan untuk menghantar anak muda menjelajah taiga dan membina sebuah kilang yang tidak mempunyai kepakaran pembinaan, tidak diberi bekalan makanan, pakaian, peralatan dan banyak lagi yang diperlukan.
Tugu Pembangun Pertama Komsomolsk-on-Amur
Akibat salah perhitungan dan kelalaian jenayah adalah keletihan dan kematian orang dari penyakit kudis. Orang ramai mula meninggalkan tapak pembinaan. Dari awal pembinaan sehingga 1 November 1932. 787 pekerja meninggalkan tapak pembinaan - 26% daripada jumlah ketibaan. Pembinaan pada tahun 1933 berada dalam bahaya, dan K. R. Zolotarev harus berusaha keras untuk meneruskannya.
Pembangunan tapak perindustrian baru berterusan sepanjang tahun 1933. Pembina menuai kayu, meletakkan kayu balak dari tapak lama ke yang baru, dan membina berek segera untuk pembina tentera. Pada akhir tahun 1933. enam batalion pembina tentera Kor Bangunan Khas berjumlah 6,000 pejuang dan komandan tiba di Khabarovsk.
Pada Januari 1934. setelah ketibaan mereka di Komsomolsk, kerja di tapak pembinaan dihidupkan semula. Pada separuh pertama tahun 1934, jalan dibina dari tebing Amur ke laman web baru. Dengan pembukaan navigasi pada tahun 1934, bahan binaan, peralatan, kenderaan mulai tiba di pembinaan kemudahan perindustrian tanpa penghantaran. Ini langsung mempengaruhi kadar pembinaan kemudahan kilang.
18 Julai 1934 peletakan batu pertama berlaku di bangunan utama kilang. Hari ini dianggap sebagai hari lahir kilang pesawat.
Sejak Julai 1935. satu demi satu, bengkel kilang mula beroperasi. Pada 15 Julai 1935, kedai pertama № 9 mula beroperasi - kedai alat. Pada bulan September - No. 1 - mekanikal - bengkel pengeluaran pertama. Kemudian - No. 14 - pemasangan dan pemasangan, No. 15 - termal, No. 13 - stamping-blank, No. 18 - kedai salutan. Menjelang akhir tahun 1935, bengkel pengeluaran dan pembantu utama dibentuk, yang menentukan penampilan kilang. Luas bahagian bangunan utama yang dibina melebihi 20 ribu meter persegi. m Pada bulan Ogos 1935. peralatan kedai agregat bermula. Secara keseluruhan, lebih dari 270 peralatan dipasang pada tahun 1935. Pada tahun 1936. keluasan bahagian bangunan utama adalah kira-kira 44 ribu meter persegi. m., kira-kira 470 keping peralatan dipasang.
Laju pembinaan dan perjalanan kerja yang normal dibatasi oleh kekurangan elektrik. Loji itu menggunakan elektrik dari stesen janakuasa sementara (WPP). Dalam reka bentuk am kilang pesawat, dan kemudian dalam tugas berikutnya dari kantor pusat, komisariat rakyat dan pemerintah, sejak awal pembinaan loji, pembinaan loji kuasa di sistem loji tidak disediakan. Kemudahan kuasa yang lebih besar belum dibina pada masa itu.
Loji ini mulai menerima elektrik dalam jumlah yang cukup hanya pada Januari 1936, dengan pengenalan kapasitas baru di TPP kilang pembuatan kapal, dari mana saluran transmisi tenaga diperluas ke pabrik pesawat.
Bersamaan dengan pengoperasian kedai pengeluaran dan kemudahan lain, kakitangan kilang itu bersiap untuk melepaskan pesawat R-6 yang dirancang oleh A. N. Tupolev. R-6 mengambil bahagian dalam penaklukan Kutub Utara, pengembangan Kutub Utara, dan penyelamatan orang-orang Chelyuskin. Ia adalah mesin enjin berkembar semua logam dengan bingkai yang kaku dan sarung beralun. Pengeluaran bersiri itu dimulakan pada tahun 1929, ia dilancarkan dengan baik dan diusahakan di kilang-kilang lain, tetapi pada tahun 1936 ia sudah ketinggalan zaman sebagai pertempuran.
Model pesawat R-6 di wilayah KnAAPO
Pemasangan peralatan baru dan pengembangan produk pertama berlaku dalam keadaan sukar. Kerja pada produk itu memakan masa, banyak operasi dilakukan secara manual. Pemasangan, pengeboran, dan paku kerangka, terutama dari struktur tiub, mengalami kesulitan tertentu. Tidak ada alat mesin yang diperlukan, peralatan teknologi, perkakas, bahan, pekerja mahir. Penggerudian dilakukan dengan latihan tangan, memukau - dengan palu bangku. Tidak ada alat udara termampat atau pneumatik. Ketika mengkilap kokpit, tidak ada bahan khas yang disediakan oleh teknologi - kemudian mereka menggunakan kaca depan kenderaan "triplex".
Menjelang 1 Mei 1936.pesawat pertama dipasang, tetapi landasan tidak siap untuk diuji. Kami memutuskan untuk melepaskan pesawat dari air, kerana ini kami menggunakan pelampung dari mesin P-5.
Semasa tahun 1936. dan pada separuh pertama tahun 1937, 20 pesawat telah dihimpunkan, dua daripadanya tetap berada di kilang pembuatan, dan selebihnya dipindahkan ke organisasi operasi.
Dengan perintah 21 Mei 1936, kilang ini menerima tugas untuk membuat pengeluaran dan memulakan pembuatan mesin DB-3 (pengebom jarak jauh) yang dirancang oleh S. V. Ilyushin.
Pesawat ini dimasukkan ke dalam pengeluaran bersiri, pertama di dua kilang di bahagian Eropah USSR, dan kemudian di kilang pesawat Komsomolsk-on-Amur.
Penguasaan DB-3 dan penyediaannya untuk produksi bersiri terus dilakukan di kilang dengan kesukaran besar. Sebabnya objektif dan subjektif. Pesawat ini dikuasai dalam keadaan modifikasi berterusan, dengan ketiadaan personel yang berpengalaman dan pengeluaran yang berfungsi dengan baik, jauh dari pusat teknikal dan saintifik negara ini. Kilang ini mempunyai pembinaan yang belum selesai besar, kekurangan peralatan universal dan khas, tidak mempunyai gambar dan teknologi yang dirancang untuk pengeluaran bersiri pesawat.
30 pesawat DB-3 pertama dihasilkan pada tahun 1938. Dari akhir tahun 1940, kilang ini mula diperkenalkan ke dalam pengubahsuaian DB-3T (pengebom torpedo) dan DB-3PT (di atas kapal). Pada tahun 1939, 100 kenderaan DB-3 dihasilkan. Pada tahun 1940. - 125 kereta. Loji ini secara beransur-ansur menguasai pengeluaran pesawat DB-3F baru, dan kemudian Il-4.
Memulihkan IL-4 di wilayah KnAAPO
Dalam tempoh dari 1 Januari 1941 hingga 1 Januari 1945, kapasiti kilang meningkat mengikut kawasan pengeluaran - 2, 6 kali; untuk alat mesin - 1, 9 kali. Jumlah pengeluaran dalam tempoh ini meningkat 2, 6 kali, dan jumlah pekerja produksi pada tahun 1945 berada pada tahap 1941. Ini memungkinkan untuk membekalkan bahagian depan dengan 2,757 pesawat Il-4. Pada tahun 1942, kilang ini menggandakan pengeluaran pesawat IL-4 dibandingkan dengan tahun 1941. Pada tahun 1942, pengeluar pesawat Komsomol menghasilkan sejumlah rekod pesawat - 695! Ini adalah jumlah pengeluaran pesawat tertinggi sepanjang bertahun-tahun kewujudan kilang tersebut. Dan sepanjang masa perang, kilang itu tidak mengurangkan pengeluaran pesawat yang diperlukan untuk bahagian depan. Pada tahun 1943 - 604, pada tahun 1943 - 616. Dan hanya pada tahun ketenteraan yang lalu, tahun 1945, pengeluaran pesawat menurun sedikit - 459. hingga 1945 kilang itu menghasilkan 3,004 pesawat DB-3 dan IL-4. Kakitangan kilang memberi sumbangan yang besar dalam kemenangan tersebut.
Jenazah pesawat Il-4, yang ditemukan di Semenanjung Kola di rawa utara, diangkut ke kilang. Pesawat ini dipulihkan dan pada bulan Ogos 1982, kapal itu dipasang di atas alas untuk mengenang pertempuran dan perbuatan buruh pembangun pesawat Komsomol.
Pada separuh kedua tahun 1945, kilang itu mulai menguasai pengeluaran bersiri pesawat Li-2. Itu adalah kereta DC-3 berlesen Amerika dari Douglas. Pada tahun 40an - 50an. pesawat itu adalah pesawat penumpang paling banyak di sekutu dan asing Aeroflot. Pesawat pengangkutan pertama Li-2, yang dihasilkan di kilang, dihasilkan pada tahun 1947. kilang itu menghasilkan 435 pesawat, yang mana 15 daripadanya adalah versi penumpang.
Li-2 melayani ekonomi negara selama bertahun-tahun, dan berjaya dikendalikan oleh pengilangnya. Untuk mengenang Li-2, salah satu pesawat yang telah digunakan untuk jangka masa dipasang pada alas kaki di perkarangan kilang pada 17 Ogos 1984.
Pada tahun 1949, kilang itu diperintahkan untuk menguasai dan memastikan pengeluaran besar-besaran jet pejuang MiG-15. Pesawat, yang dibuat di biro reka bentuk A. I. Mikoyan dan M. I. Gurevich, adalah kenderaan tempur yang mudah dikendalikan, mudah dikendalikan, dan merupakan kebanggaan pemikiran reka bentuk domestik. Pada masa itu adalah salah satu pesawat paling terkenal di dunia, "pesawat tentera" menurut definisi juruterbang.
Sehingga tahun 1949 kilang menghasilkan pesawat dengan mesin omboh. MiG-15 adalah pesawat jet pertama dengan kecepatan (1100 km / j) menghampiri penghalang suara. Pembangun pesawat Komsomol harus menguasai pesawat dengan tahap yang sama sekali berbeza.
Tempoh pengembangan dan penghasilan siri pesawat MiG-15 dan MiG-15bis yang berjaya dianggap oleh pengeluar pesawat Komsomol sebagai kelahiran kedua kilang. Sejak masa itu, kilang pesawat mula menghasilkan pesawat jet kelas satu, yang menjadikan KnAAPO terkenal jauh di luar sempadan negara; mula memenuhi rancangan pengeluaran secara berlebihan. Pada tahun 1951, dengan rancangan 337 pesawat, kilang menghasilkan 362 pesawat.
Pada tahun 1952, pengeluaran siri pesawat MiG-17 baru bermula. Sejak tahun 1953, kilang ini mula menghasilkan modifikasi lain - MiG-17F dengan enjin yang ditingkatkan dan ciri penerbangan dan taktikal yang lebih baik. Pada tahun 1953 461 dihasilkan
MiG-17, pada tahun 1954 - 604, pada tahun 1955 - 336 MiG-17F dan 124 MiG-17. Secara keseluruhan, pada tahun 1955 - 460 pesawat.
Pada awal 50-an, kilang itu menghantar pejuang MiG-17F ke Mesir dan Algeria. Pada tahun yang sama, lesen telah dipindahkan ke pengeluaran pesawat ini di RRC. Pakar kilang memberi bantuan dalam menguasai pembuatannya di kilang pesawat Shenyang. Sehubungan dengan selesainya produksi MiG-17, pada tahun 1957 pabrik tidak diberi beban normal, karena tidak memiliki pesanan yang tegas.
Tidak lama kemudian semuanya berubah, di kilang itu produksi siri SU-7 supersonik biro reka bentuk Sukhoi P. O dilancarkan. Loji Komsomolsk Aviation menjadi pelopor dalam pengeluaran Su-7. Ini bermaksud bahawa semua masalah yang timbul semasa pengembangan pesawat baru diselesaikan sendiri oleh pasukan. Dalam proses penyediaan pesawat untuk pengeluaran bersiri, reka bentuk dan penyempurnaan teknologinya terjamin sepenuhnya dan pelbagai penyelesaian teknologi dilakukan, mengubah prototaip menjadi mesin produksi bersiri.
Pesawat pengeluaran pertama dibina pada musim bunga 1958, dan untuk keseluruhan tahun 1958, 100 kenderaan tempur dihasilkan untuk angkatan bersenjata negara itu.
Sejak masa itu, peningkatan berterusan pesawat bermula. Su-7 mengalami 15 pengubahsuaian dengan dimensi keseluruhan dan konfigurasi kerangka udara yang hampir tidak berubah, dan setiap modifikasi baru berbeza dari yang sebelumnya dalam sifat pertempuran dan operasi yang lebih tinggi.
Selepas Su-7 dan Su-7B, versi pesawat yang lebih baik dengan sistem bahan bakar yang diubah dan ciri operasi yang lebih baik muncul - Su-7BM. Pada tahun 1964, eksport Su-7BM bermula ke negara-negara Arab, India, Czechoslovakia dan Poland.
Tentera Udara Su-7B Czechoslovakia
Mengikuti Su-7 dan modifikasi, pasukan mula menguasai pesawat yang lebih kompleks secara struktur, yang diberi nama Su-17.
Barisan pemasangan Su-17
Sayap Su-17 dibahagikan kepada dua bahagian, satu daripadanya dapat berputar relatif dengan yang lain dalam penerbangan, mengubah sapuan. Ini memungkinkan untuk meningkatkan ciri lepas landas dan pendaratan, selain itu, pesawat menjadi lebih bermanuver.
Salah satu Su-17 awal berubah menjadi monumen di wilayah kilang pesawat
Sejurus selepas kejayaan pembangunan, Su-17 dimodenkan dan mendapat sebutan Su-17M. Kali ini, pesawat, bahan bakar dan sejumlah sistem lain telah mengalami perubahan besar. Fuselage kini mempunyai ruang tertutup yang penuh dengan bahan bakar.
Tentera Udara Poland Su-22M
Setelah Su-17M, Su-17M2, kemudian Su-17M3 dan kemudian Su-17M4, yang secara konsisten dibezakan oleh komposisi peralatan onboard yang lebih baik, muncul. Pesawat latihan tempur juga dimodenkan, masing-masing, yang paling maju adalah Su-17UM3. Bagi pelanggan asing, Su-20, Su-22, Su-22M dihasilkan secara konsisten.
Pada tahun 1960, kilang ini mula menguasai pengeluaran sistem peluru berpandu P-6 (4K-48). Peluru berpandu anti-kapal homing P-6, yang dibuat di bawah kepimpinan Pereka Umum, Ahli Akademik V. N. Chelomeya, dimaksudkan untuk menghancurkan sasaran dari kapal selam di permukaan. Dalam peluru berpandu ini, kualiti baru bagi peluru berpandu anti kapal dilaksanakan - kekalahan terpilih terhadap sasaran utama, terutama kapal besar.
Pada roket P-6, untuk pertama kalinya dalam latihan dunia, sayap lipat digunakan, yang secara automatik terungkap dalam penerbangan. Roket dilancarkan dari bekas kecil. Sistem penggerak merangkumi unit awal dua mesin pendorong pepejal dan mesin pendukung, yang juga menggunakan bahan bakar pepejal. Pada tahun 1962, pengeluaran bermula, dan pada tahun 1964, setelah ujian berjaya, sistem peluru berpandu P-6 mulai beroperasi dengan kapal selam.
Penciptaan di Komsomolsk Aviation Plant pangkalan ujian saintifik, teknikal dan pengeluaran yang boleh dipercayai untuk melepaskan peluru berpandu menjadi asas untuk fakta bahawa pada tahun 1966 diputuskan untuk menghasilkan sistem peluru berpandu berasaskan laut baru, Amethyst, bukannya P -6.
ASM "Kecubung"
Kompleks senjata peluru berpandu "Amethyst" (4K-66), dibuat, seperti P-6, di biro reka bentuk V. N. Chelomeya, dimaksudkan untuk menghancurkan kapal permukaan musuh dengan peluru berpandu peluncur yang diluncurkan dari kapal selam dalam posisi terendam. Tembakan dapat dilakukan dengan peluru berpandu tunggal dan penyelamat dari kapal selam yang bergerak. Pembuatan sistem peluru berpandu Amethyst diatur pada asas kejuruteraan, teknikal dan pengeluaran yang sama dengan pendahulunya, P-6. Tugasan untuk penyediaan pengeluaran roket itu diterima pada tahun 1966, dan pada tahun 1967 kumpulan pertama "Amethysts" dilepaskan, produksi yang berlangsung selama hampir 20 tahun.
Peluncur sukan logam semua A-11 dan A-13, kereta salji Ka-30 dan "Elf" juga menjadi jenis produk baru syarikat. Kilang itu menghasilkan komponen untuk Su-24 dan Il-62.
Sejak tahun 1969, im OKB. HIDUP. Sukhoi mula mengerjakan pesawat tempur pencegat baru - Su-27P, yang diciptakan untuk mengimbangi "IGL" Amerika F-15. Pada tahun 1984. pesawat pengeluaran pertama dibina di kilang.
Pada tahun-tahun berikutnya, kilang menguasai pengeluaran modifikasi lain - pesawat tempur berasaskan kapal induk Su-27K. Oleh kerana banyak perbezaan dari pesawat pangkalan, dengan mempertimbangkan spesifik misi tempur yang akan diselesaikan, pengubahsuaian ini diberi nama baru - Su-33.
Fighter-interceptor Su-33 bertujuan untuk beroperasi dari geladak kapal. Selain yang utama, ia memiliki ekor mendatar depan (PGO), yang, dalam kombinasi dengan mekanisasi sayap yang dikembangkan, secara signifikan mengurangkan kecepatan pendaratan. Reka bentuk elemen utama rangka udara dan gear pendaratan diperkuat, tali hidung mempunyai dua roda. Di bahagian ekor badan pesawat terdapat pengait rem, yang dilepaskan semasa mendarat.
Atas dasar pesawat Su-27, usaha bersama OKB dan KnAAPO telah berjaya melaksanakan program untuk membuat pesawat tempur serbaguna baru, yang awalnya bernama Su-27M, dan kemudian - Su-35.
Diputuskan untuk membuat pesawat baru untuk meningkatkan keberkesanan tempur, memberikan kombinasi kemampuan manuver tinggi dan kemampuan untuk memintas sasaran udara yang terdapat pada Su-27, dengan kemampuan untuk menyerang sasaran darat dan laut. Pada 25 Disember 2012, Kementerian Pertahanan menerima enam pejuang Su-35S produksi pertama.
Pada tahun 1991, model eksport Su-27SK dihasilkan, di mana penambahbaikan reka bentuk diperkenalkan dan kekurangan yang dikenal pasti semasa operasi pesawat Su-27P di Angkatan Udara dan Pertahanan Udara negara kita dihapuskan.
Pada tahun 1992, 20 pesawat Su-27SK dihasilkan dan dieksport ke RRC. Di masa depan, pakar kilang membantu mewujudkan pengeluaran berlesen di RRC, di sebuah kilang pesawat di Shenyang.
Pada tahun 1999, Loji Penerbangan Komsomolsk-on-Amur. Yu. A. Gagarin disusun semula menjadi Persatuan Pengeluaran Penerbangan Komsomolsk-on-Amur yang diberi nama V. I. Yu. A. Gagarin.
Pembangunan Su-27 adalah dua tempat duduk - Su-30 pelbagai fungsi. Pesawat ini muncul pada pertengahan 90-an, berkat pesanan eksport dari China dan India. Pesawat keluarga Su-27 / Su-30 dihantar ke China, India, Vietnam, Indonesia, Uganda, Ethiopia, Eritrea, Venice.
Su-30 di wilayah KnAAPO, semasa perayaan ulang tahun tanaman ke-75
Kilang ini sedang berusaha untuk mewujudkan Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation (PAK FA). Pesawat ini membuat penerbangan pertama pada 29 Januari 2010.
Kenderaan bersiri jenis ini akan dipasang di loji pesawat Komsomol, di mana prototaip sedang dipasang. Menurut pernyataan "pegawai atasan negara", pengeluaran bersiri pesawat akan bermula pada tahun 2015. Pada tahun 2013, pengeluaran pesawat kecil jenis ini untuk menguji senjata harus dimulakan.
T-50 dihasilkan oleh KnAAZ di pameran udara MAKS-2011
Pesawat ini dikembangkan untuk menggantikan Su-27 di Tentera Udara Rusia. Untuk penghantaran eksport berdasarkan PAK FA, bersama-sama dengan India, sedang dibuat modifikasi eksport pesawat, yang menerima sebutan FGFA --- (Pesawat Fighter Generasi Kelima - pejuang generasi kelima).
Dari projek pembinaan pesawat awam, yang paling terkenal ialah Sukhoi Superjet 100 - pesawat penumpang jarak dekat yang dikembangkan oleh Sukhoi Civil Aircraft dengan penyertaan sejumlah syarikat asing.
Malangnya, bahagian bahagian dan komponen domestik dalam pesawat ini tidak tinggi. Menurut perkhidmatan akhbar syarikat "Sukhoi Civil Aircraft", ia adalah: "sekitar 50%." Bahagian komponen yang dikeluarkan di Komsomolsk: "sekitar 12%".
Pada 25 Julai 2009, di Komsomolsk-on-Amur, penerbangan pertama spesimen penerbangan dengan nombor ekor 97004, lengkap dengan semua sistem dan ruang penumpang, berlaku. Sehingga 13 Februari 2013, 18 pesawat produksi dan 5 pesawat pra-produksi telah dibina, 2 rangka udara untuk jangka hayat dan ujian statik.
Kurang terkenal, kerana beberapa sebab, telah menjadi model: Su-80 (S-80) - sebuah pesawat untuk syarikat penerbangan tempatan dan serantau yang dikembangkan oleh Biro Reka Bentuk Sukhoi. Dikembangkan dalam versi penumpang (Su-80P) dan kargo-dan-penumpang (Su-80GP).
Pesawat ini mempunyai kabin tertutup dan dirancang untuk membawa 30 penumpang atau hingga 3300 kg kargo dalam jarak hingga 1300 kilometer. Ciri pesawat adalah kebolehtukarannya, iaitu kemampuan untuk menukar dengan cepat dari versi penumpang menjadi kargo dan sebaliknya. Kehadiran tanjakan kargo membolehkan pengangkutan kenderaan dan kontena penerbangan standard.
Ciri-ciri landasan dan pendaratan dan gear pendaratan dengan pneumatik tekanan rendah membolehkan pesawat beroperasi di lapangan terbang kecil, termasuk yang tidak berturap, ais dan salji. Pesawat ini dikuasakan oleh dua enjin turboprop General Electric ST7-9V dengan kapasiti 1,870 hp setiap satu. Rancangan itu adalah untuk pensijilan menurut piawaian kelayakan udara AP-25, yang tidak diselesaikan kerana penutupan program ini. Bercadang untuk menggantikan An-24, An-26, Yak-40.
Be-103 - Pesawat amfibia serbaguna ringan yang direka untuk digunakan pada jarak dekat di pelbagai wilayah Siberia dan Timur Jauh, wilayah utara bahagian Eropah di Rusia; serta di berbagai belahan dunia, terutama di negara-negara pesisir dan pulau-pulau di Asia Tenggara, Oceania, Australia, Amerika Utara dan Latin, yang memiliki wilayah pesisir yang luas: wilayah dengan sebilangan besar sungai, tasik, perairan cetek, sukar diakses untuk mod pengangkutan lain.
Sehingga 2004, 15 pesawat dihasilkan. Pada masa ini, pengeluaran mesin-mesin ini telah dihentikan, dan pengerjaannya telah dihentikan.
Pada 1 Januari 2013, KnAAPO menjadi cawangan Syarikat OJSC Sukhoi dan dikenali sebagai cawangan Syarikat Sukhoi OJSC, Loji Penerbangan Komsomolsk-on-Amur yang diberi nama Y. A. Gagarin (KnAAZ).
Pada masa ini, kilang pesawat mengalami kesulitan yang besar dengan tenaga kerja yang memenuhi syarat dan, sebagai akibatnya, masalah dengan kualiti produknya. Setelah pengkorporatan perusahaan dan penurunan tahap upah berikutnya, aliran masuk kakitangan bermula secara besar-besaran, yang secara semula jadi mempengaruhi projek yang sedang dilaksanakan.
Media massa Komsomolsk-on-Amur telah melancarkan kempen berskala besar untuk menarik "pekerja". Diisytiharkan bahawa gaji purata di perusahaan adalah: 43 ribu rubel. Tetapi pasti tidak ada yang perlu menjelaskan bagaimana "gaji rata-rata" terbentuk - seperti "suhu rata-rata di hospital, termasuk bilik mayat."Untuk wilayah dengan iklim yang sangat keras dan harga tinggi untuk utiliti, makanan dan tenaga, gaji sebenar pakar yang terlibat dalam pemasangan pesawat dalam jumlah 25-30 tr. Tidak dapat dianggap memuaskan.
