Sejarah Komsomolsk-on-Amur bermula pada 10 Mei 1932, ketika kapal uap "Komintern" dan "Columbus" mendarat di pantai Amur, berhampiran perkampungan Permskoye, kumpulan pembangun pertama, berjumlah kira-kira 1000 orang. Bandar baru di tebing Amur pada mulanya dikandung sebagai pusat industri pertahanan di Timur Jauh. Tapak untuk pembinaan dipilih berdasarkan lokasi geografinya. Oleh kerana bandar-bandar Timur Jauh lain yang sudah ada: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk-on-Amur dan Blagoveshchensk sama ada terletak berhampiran sempadan negeri, atau terlalu terdedah untuk menyerang dari laut. Tidak lama selepas pendaratan pembangun pertama, di Komsomolsk mereka mula menyiapkan tapak untuk kapal terbang, pembinaan kapal dan kilang metalurgi.
Walaupun Komsomolsk-on-Amur terletak kira-kira di garis lintang Belgorod dan Voronezh, iklim Timur Jauh sangat keras. Wilayah Komsomolsk dari segi ciri iklimnya disamakan dengan Utara Jauh. Penutup salji di Komsomolsk jatuh pada akhir Oktober - awal November, dan lebur pada akhir bulan April. Purata suhu udara tahunan ialah 1.5 ° C. Di sekitar Komsomolsk-on-Amur terdapat sempadan permafrost.
Faktor iklim yang melampau: pada musim sejuk - angin kencang dan embun beku di bawah –40 ° C, dan pada musim panas - panas terik digabungkan dengan kelembapan dan kelembutan yang tinggi, serta keadaan hidup yang sukar, makanan yang buruk dan monoton, sangat memperlahankan kadar pembinaan perusahaan pertahanan. Kerana kekurangan vitamin, banyak pekerja binaan jatuh sakit dengan penyakit kudis, dan kekurangan pakaian hangat dan tempat tinggal yang sejuk menyebabkan lonjakan demam. Salah perhitungan pengurusan menyebabkan aliran keluar tenaga kerja dari tapak pembinaan. Dari dokumen-dokumen arkib yang tidak dideklarasikan, menunjukkan bahawa pada 1 April 1934, daripada 2,500 anggota Komsomol yang tiba untuk pembinaan, 460 orang telah tersedia, selebihnya meninggalkan lokasi pembinaan dengan pelbagai cara. Kekurangan tenaga kerja segera diatasi oleh pembangun tentera dan tahanan.
Keputusan pemerintah mengenai awal pembinaan kilang pesawat di tebing Amur di daerah dengan. Permsky diterbitkan pada 25 Februari 1932. Pada hari ini, ketua Direktorat Utama Industri Penerbangan, timbalan. Pegawai Komuniti Industri Berat P. I. Baranov, menandatangani perintah untuk membina kilang pesawat nombor 126 - di wilayah Perm.
Loji pesawat pada awalnya dirancang sebagai salah satu syarikat pembentuk bandar utama terbesar. Tapak untuk pembinaan dipilih tidak jauh dari kem Nanai Jemgi (saat ini merupakan salah satu daerah di kota ini). Sumber yang berbeza memberikan tafsiran yang berbeza mengenai makna nama Nanai "Jomgi". Dengan "tangan ringan" penulis Yuri Zhukov, perkataan "Dzemgi" diterjemahkan sebagai "hutan birch". Tafsiran ini bahkan disuarakan di muzium sejarah tempatan Komsomolsk-on-Amur. Sebenarnya, "Dziyomgi" - kemungkinan besar berasal dari Evenk "dzyumi", yang bermaksud "chum yang ditinggalkan".
Detasmen pembina pertama tiba di kawasan bekas kem Nanai pada 31 Mei 1932. Penduduk tempatan memberi amaran bahawa tapak tersebut sering dilanda banjir, tetapi pihak pengurusan pembinaan tidak mendengarkannya. Semasa banjir musim luruh yang tinggi pada tahun 1932, lubang pondasi untuk bangunan utama dan landasan lapangan terbang yang dalam pembinaan dicurahkan; bahan binaan yang tersimpan musnah sebahagiannya. Selepas kejadian itu, pengurusan pembinaan membuat kesimpulan yang sesuai dan tapak kilang baru dengan landasan dipindahkan ke tempat yang lebih tinggi 5 km ke utara.
Pembina tentera memainkan peranan penting dalam pembinaan kilang tersebut. Unit pertama mula tiba pada tahun 1934. Sejarah Komsomolsk-on-Amur selamanya memasuki lintasan ski sebuah detasemen pembina tentera yang melakukan perjalanan dari Khabarovsk di sepanjang ais Amur. Walaupun dalam keadaan sekarang, tidak ramai pencinta ekstrim amatur, yang dilengkapi dengan peralatan moden, akan berani melakukan perjalanan seperti itu. Dalam keadaan musim sejuk Timur Jauh yang teruk, para pembangun tentera terpaksa menyeberangi es sungai dengan ski, membawa semua yang mereka perlukan sejauh kira-kira 400 km.
Pada separuh kedua tahun 1935, beberapa bengkel pengeluaran pertama kilang pesawat dibina. Serentak dengan pemasangan peralatan, persiapan dibuat untuk pemasangan pesawat. Pesawat pertama di kilang pesawat # 126 dibina pada tahun 1936 - ia adalah pesawat pengintai jarak jauh R-6 (ANT-7), yang dirancang oleh A. N. Tupolev. R-6 mempunyai banyak persamaan dengan pengebom monoplane bermesin all-metal Soviet pertama TB-1. Mengikut standard tahun 1936, mesin ini sudah pasti ketinggalan zaman, tetapi memberikan pengalaman yang diperlukan kepada pengeluar pesawat Timur Jauh, yang memungkinkan untuk beralih ke pembinaan pesawat yang lebih moden dan canggih.
Kapal terbang R-6
Pesawat pengintaian pertama R-6 dibina sebelum landasan kilang siap. Oleh itu, untuk ujian, pesawat dilengkapi dengan apungan, yang memungkinkan untuk berlepas dan mendarat di permukaan air Sungai Amur. Pada masa akan datang, sebahagian besar pesawat R-6 dibina dengan casis beroda. Setelah menjalankan landasan kilang, pesawat R-6 digunakan untuk mengatur penerbangan tetap antara Komsomolsk-on-Amur dan Khabarovsk. Tidak lama kemudian, sebuah aeroclub mula beroperasi di Dzomgakh, di mana empat biplan U-2 dipindahkan. Sebelum perang, Aleksey Maresyev yang legenda, pahlawan Kesatuan Soviet, yang terus menerbangkan pejuang walaupun dengan kaki yang diamputasi, pertama kali terbang ke udara di kelab terbang sebelum perang.
Pengebom DB-3B
Jenis pesawat berikutnya yang sedang dibina di kilang itu adalah DB-3B yang dirancang oleh S. V. Ilyushin. Pada masa itu, ia adalah pengebom jarak jauh yang cukup moden. Pada tahun 1938, tentera mengambil alih 30 pesawat pertama. Pada tahun 1939, pekerja kilang membina 100 pengebom. Pada musim sejuk tahun 1941, pembinaan pesawat torpedo bermula: dengan casis roda yang dapat ditarik DB-3T dan dengan DB-3TP jenis apungan. Pada masa yang sama, persiapan sedang dijalankan untuk pembinaan pengebom DB-3F (IL-4). Mesin ini mempunyai banyak persamaan dengan penguasaan produksi DB-3.
IL-4 di wilayah kilang pembinaan pesawat di Komsomolsk
Kakitangan kilang # 126 memberikan sumbangan yang besar dalam kemenangan tersebut, setelah membina 2,757 pengebom Il-4. Selama tahun-tahun perang, kapasiti dan produktiviti kilang meningkat dengan ketara. Walaupun jumlah pekerja tetap berada di tahap sebelum perang, jumlah pesawat tahunan yang dihantar meningkat lebih daripada 2.5 kali. Secara keseluruhan, pada tahun 1938-1945, 3004 pengebom DB-3 dan Il-4 dibina di Komsomolsk.
Li-2 di wilayah kilang pembinaan pesawat di Komsomolsk
Setelah berakhirnya Perang Dunia II, kilang itu memulakan pengeluaran produk damai - pesawat pengangkutan dan penumpang Li-2. Mesin ini adalah versi berlesen dari Douglas DC-3. Kumpulan pertama dihantar pada tahun 1947. Dalam dua tahun, 435 pesawat dibina.
Pada tahun 1949, persiapan untuk pembinaan pejuang MiG-15 bermula di kilang di Komsomolsk. Pembangun pesawat Komsomol menganggap tempoh penguasaan dan pengeluaran siri jet pejuang adalah kelahiran kedua kilang. Sejak saat itu, kilang pesawat di Komsomolsk-on-Amur memulakan pengeluaran pesawat jet kelas satu, yang menjadikan syarikat itu terkenal jauh di luar sempadan negara. Tiga tahun kemudian, MiG-17 yang lebih maju mula dihasilkan. Untuk pembinaan jet pejuang, kilang itu melakukan pembaharuan radikal taman mesin dan pengembangan kapasiti pengeluaran. MiG-17F menjadi pesawat pertama yang dihasilkan di Komsomolsk dan dihantar ke luar negara. Pada pertengahan tahun 50-an, menjadi jelas bahawa landasan kilang tidak lagi memenuhi keperluan moden, dengan peningkatan kecepatan dan jisim pesawat, beban di permukaan lapangan terbang meningkat, larian lepas landas dan landasan pendaratan meningkat. Pembinaan landasan konkrit modal bertepatan dengan permulaan pembangunan supersonik Su-7 OKB P. O. Sukhoi.
Su-7 pertama diserahkan kepada penerimaan tentera pada musim bunga 1958. Penguasaan pesawat ini berjalan dengan sangat sukar. Kekurangan pengetahuan dan pengalaman terjejas, di samping itu, ia adalah mesin yang sangat kompleks dan masih sangat "mentah". Walaupun begitu, pekerja kilang mengatasi kesukaran dengan penuh penghormatan. Dari 1958 hingga 1971, lebih daripada 1.800 pesawat Su-7 dibina. Pengebom tempur yang paling banyak digunakan Su-7B dan Su-7BM. Sejak tahun 1964, mereka telah dieksport.
Menyusun Su-17
Pada tahun 1969, pengeluaran pesawat pengebom sayap berubah-ubah Su-17 dimulakan. Dibandingkan dengan Su-7B, pesawat baru mempunyai ciri landasan dan pendaratan yang lebih baik, adalah mungkin untuk memilih sapuan yang optimum bergantung pada profil penerbangan, tetapi pada masa yang sama, reka bentuk pesawat menjadi jauh lebih rumit.
Pengebom tempur Su-17 adalah salah satu modifikasi awal, dipasang di wilayah KnAAZ sebagai monumen.
Pengeluaran modifikasi terakhir Su-17M4 selesai pada tahun 1991. Secara keseluruhan, lebih daripada 2,800 kenderaan modifikasi dibina di Komsomolsk: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 dan Su-17UM / UM3. Pengubahsuaian eksport ditetapkan: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Seperti pendahulunya, Su-7B, pengebom tempur Su-17 mengambil bahagian dalam banyak konflik bersenjata wilayah dan popular di kalangan pelanggan asing.
Bersamaan dengan pengebom tempur di kilang pesawat, mereka membina peluru berpandu anti kapal yang bertujuan untuk mempersenjatai kapal selam. Yang pertama adalah sistem peluru berpandu anti-kapal P-6, yang dibuat di bawah kepimpinan pereka umum, ahli akademik V. N. Chelomeya. Pengeluarannya bermula pada tahun 1960. Di kapal selam, peluru berpandu itu diletakkan di dalam wadah peluncuran; untuk pertama kalinya dalam praktik dunia, sayap lipat digunakan dalam reka bentuk peluru berpandu anti-kapal P-6, yang secara otomatis terlepas dalam penerbangan. Pada tahun 1967, roket P-6 dalam pengeluaran digantikan oleh peluru berpandu anti-kapal padat "Amethyst" (4K-66), yang dibuat, seperti P-6, di V. N. Chelomeya. Roket baru dapat dilancarkan dari kapal tenggelam. Pengeluaran roket ini berterusan sehingga tahun 1986.
Peluru berpandu anti kapal "Amethyst"
Sebagai tambahan kepada pengeluaran pesawat oleh Biro Reka Bentuk Sukhoi dan PKR, dalam kerangka kerja industri, kilang itu, yang menerima nama Persatuan Pengeluaran Penerbangan Komsomolskoye-on-Amur yang diberi nama I. Yu A. Gagarin, (KnAAPO) membekalkan kepada bahagian sayap putar Novosibirsk dan bahagian ekor pesawat untuk pengebom barisan depan Su-24, menghasilkan bahagian pemasangan ekor untuk pesawat penumpang Il-62.
Pada tahun 1984, pejuang berat pertama generasi ke-4, Su-27, dibina di KnAAPO. Atas dasar Su-27, keluarga pejuang tunggal dan dua tempat duduk kemudian diciptakan: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Pesawat, yang dibuat berdasarkan Su-27, dieksport secara meluas dan sekarang menjadi dasar armada tempur Tentera Udara Rusia.
Perhimpunan pejuang Su-27
Pada tahun 90-an, kehidupan tidak berhenti di kilang pembuatan pesawat di Komsomolsk, tidak seperti banyak perusahaan lain di industri ini. Walaupun hampir tidak ada pengiriman mesin baru ke Angkatan Udara sendiri, pesanan eksport membantu bertahan. Pesawat keluarga Su-27 / Su-30 dihantar ke Venezuela, Vietnam, India, Indonesia, China, Uganda, Ethiopia, Eritrea. Sebagai tambahan kepada pembinaan pejuang baru, perusahaan ini melakukan pemodenan Su-27S ke tingkat Su-27SM / SM3, dan juga pengubahsuaian Su-33 berbasis dek.
Fighter Su-27SM di landasan lapangan terbang Dzemgi (foto oleh pengarang)
Bersamaan dengan pembinaan dan pemodenan pesawat tempur, pelaksanaan program penukaran sipil dilakukan. Model awam pertama adalah pesawat kargo dan penumpang S-80 (Su-80) dan pesawat amfibi Be-103. Malangnya, projek yang agak menjanjikan ini belum dibangunkan.
Kapal terbang S-80
Turboprop S-80, yang memiliki kabin tertutup, dimaksudkan untuk membawa 30 penumpang atau 3300 kg kargo pada jarak 1300 kilometer. Pesawat ini sangat sesuai untuk laluan wilayah, kelebihan pentingnya adalah kemampuan untuk menukar dengan cepat dari versi penumpang ke kargo satu dan belakang. Kehadiran tanjakan kargo memungkinkan untuk menghantar kenderaan dan kontena penerbangan standard. S-80 dilengkapi dengan dua enjin turboprop ST7-9V import dari syarikat "General Electric" dengan kapasiti masing-masing 1870 hp. Kerana keengganan syarikat Sukhoi untuk terlibat dalam projek yang tidak menjanjikan dividen yang cepat dan besar, program S-80 ditutup pada tahap pensijilan untuk kelayakan udara.
Pesawat amfibi Be-103
Nasib yang sama menimpa amfibia enjin berkembar ringan Be-103. Mesin ini sangat berguna pada jarak dekat di berbagai wilayah Siberia, Timur Jauh dan di bahagian utara Rusia Eropah. Pesawat ini dapat digunakan dengan kelebihan besar di mana terdapat sebilangan besar sungai, tasik, perairan kecil dan akses ke mod pengangkutan lain sukar. Sekarang, untuk penerbangan ke tempat-tempat seperti itu, helikopter Mi-8 digunakan, yang mempunyai petunjuk kecekapan bahan bakar berkali-kali lebih buruk. Pembinaan Be-103 berlangsung sehingga 2004, dan dalam beberapa tahun 15 pesawat dipasang. Pada masa ini, semua kerja di Be-103 telah dihentikan. Sejumlah pesawat jenis ini disimpan di kawasan kilang di bawah langit terbuka.
Pada bulan Disember 2012, Tentera Udara Rusia menerima 6 Su-35S pertama. Selain memperoleh keunggulan udara, pejuang baru ini memiliki kemampuan untuk menyerang sasaran darat dan laut. Malangnya, atas beberapa sebab, penyesuaian persenjataan pejuang Su-35S berlarutan, dan mereka mula berjaga-jaga hanya pada akhir 2015, walaupun pada masa itu pengeluar pesawat Komsomol telah mengirimkan 48 yang terbaru pejuang ke tentera.
Su-35S berlepas (foto pengarang)
Pada 29 Januari 2010, pesawat T-50 eksperimental, yang dibuat sebagai sebahagian daripada program PAK FA, berlepas untuk pertama kalinya dari landasan kilang. Sehingga kini, diketahui mengenai pembinaan 9 kenderaan eksperimen. Pada masa lalu, tarikh permulaan pengeluaran pejuang generasi ke-5 telah berulang kali ditunda. Menurut pernyataan terbaru dari pegawai tinggi, pengeluaran bersiri pesawat akan bermula pada tahun 2017.
Pada 1 Januari 2013, KnAAPO menjadi cawangan Syarikat OJSC Sukhoi dan dikenali sebagai cawangan Syarikat Sukhoi Syarikat OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation yang diberi nama Y. A. Gagarin (KnAAZ). Selama bertahun-tahun kewujudan perusahaan, ia telah membina lebih dari 12,000 pesawat untuk pelbagai tujuan. Pada tahun 1980-an, kilang itu menjadi pengeluar utama pejuang Su. Pada masa ini, sebenarnya terdapat dua perusahaan di wilayah kilang, di mana pembinaan peralatan penerbangan sedang dilakukan.
Program awam yang paling bercita-cita tinggi dalam industri penerbangan kita, yang dibawa ke tahap pelaksanaan praktikal, adalah pesawat penumpang jarak dekat Sukhoi Superjet 100, yang dibuat oleh Sukhoi Civil Aircraft (SCA) dengan penyertaan sejumlah syarikat asing. Ini menyebabkan fakta bahawa pesawat menggunakan hingga 50% bahagian yang diimport. Bahagian komponen yang dikeluarkan di Komsomolsk adalah sekitar 15%. Sehingga September 2016, syarikat SCAC membina 113 kapal terbang di Komsomolsk, dengan kos satu $ 27-28 juta.
Di wilayah perusahaan, percutian penerbangan dengan penerbangan demonstrasi dan pameran peralatan selalu diadakan. Acara melampau seperti ini berlaku pada 6 Ogos 2014, dan dipersembahkan untuk ulang tahun ke-80 KnAAZ. Pada hari ini, pintu-pintu kilang dibuka untuk semua orang.
Di sepanjang landasan berderet pesawat dan helikopter serta peralatan pasukan pertahanan udara - sebahagian besarnya, ini adalah produk syarikat "Su": Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, serta amfibi Be-103, pencegat MiG-31, helikopter Ka-52 dan Mi-8MTSh, elemen dari pesawat anti-pesawat S-300PS sistem peluru berpandu dan radar P-18.
Di beberapa pesawat, kemungkinan besar di pesawat yang tidak lagi ditakdirkan, akses percuma ke kokpit diatur. Demi peluang seperti itu, barisan kanak-kanak dan orang dewasa yang mengagumkan berbaris.
Satu landasan pacu dengan pesawat terbang dikongsi oleh rejimen penerbangan pejuang, yang menyediakan pertahanan udara untuk Komsomolsk-on-Amur. Pejuang pertama muncul di lapangan terbang Jomgi pada tahun 1939. Ini adalah I-16 yang direka oleh N. N. Polikarpov. Operasi "Ishaks" di sini berlanjutan hingga awal tahun 1945, ketika mereka diganti sepenuhnya oleh pejuang Yak-9. Pada bulan Ogos 1945, pilot rejimen pejuang dari Dzomog ikut serta dalam serangan Sungaria dan pembebasan selatan Sakhalin dari Jepun. Pada tahun 1951, pejuang piston terakhir di Dziomga digantikan oleh jet pejuang MiG-15. Pada tahun 1955, MiG-15 digantikan oleh pejuang MiG-17, dan pada masa yang sama resimen memiliki skuadron yang bersenjata dengan rondaan pemintas Yak-25 yang berpatroli dengan radar Izumrud.
Pada tahun 1969, Rejimen Penerbangan Fighter ke-60 beralih ke pemintas supersonik Su-15. Namun, untuk beberapa waktu, pemintas dua tempat duduk Yak-28P, yang mempunyai jarak penerbangan yang panjang dengan ciri pecutan yang lebih teruk, dikendalikan secara selari. Pada tahun 70-an, Su-15 dari siri awal digantikan oleh Su-15TM yang dimodenkan. Pemintas ini terbang dengan sangat aktif dari lapangan terbang Jomga hingga tahun 1990. Penerbangan malam sangat luar biasa, ketika Su-15TM, berangkat di afterburner dengan jet api yang memukul dari mesin jet, benar-benar terjebak ke langit gelap.
IAP ke-60 yang dikerahkan di Dzomgakh menjadi ketua Angkatan Udara dalam proses latihan semula untuk pejuang Su-27 generasi keempat. Pilot unit penerbangan ini merupakan perintis dalam pengembangan teknologi penerbangan baru. Su-27SM yang dimodenkan pertama kemudian diterima di sini.
Tempat letak kapal terbang iap ke-23 (foto pengarang)
Dalam proses pengorganisasian dan kepegawaian berkala yang bertujuan untuk "mengoptimumkan" jumlah dan "peningkatan keberkesanan tempur", pada tahun 2004 Rejimen Penerbangan Fighter ke-60 digabungkan dengan Perintah "Tallinn" ke-40 Rejimen Kelas Fighter Kutuzov III. Hasilnya, Perintah Penerbangan Fighter "Tallinn" ke-23 rejimen Kutuzov III dibentuk. Sebenarnya, penyusunan semula ini disebabkan oleh fakta bahawa rejimen penerbangan hanya kekurangan pejuang. Negara tidak memperuntukkan wang untuk pembelian pesawat baru, dan mereka memutuskan untuk membubarkan satu rejimen. Rejimen pejuang, yang berpusat di lapangan terbang Dzemgi, secara tradisinya menjadi pemimpin utama bagi banyak pesawat Su-brand baru dan moden, di sinilah Su-35S baru tiba. Ini terutama disebabkan oleh kedekatan rejimen pertempuran dengan kilang pembuatan dan memungkinkan, jika perlu, untuk segera memperbaiki dan merawat "luka kanak-kanak" di kilang, dengan penyertaan wakil KB. Pada Dzomgakh, IAP ke-23 mempunyai pejuang: Su-27SM, Su-30M2 dan Su-35S.
Penerbangan penumpang biasa dari Komsomolsk-on-Amur bermula pada akhir 1930-an. Oleh kerana lapangan terbang Dziomga diduduki oleh kilang dan pesawat rejimen penerbangan pejuang, jalur kotoran untuk pesawat penumpang dibina berhampiran tebing Amur berhampiran perkampungan Parkovy. Pesawat berikut terbang dari sini: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Selepas itu, landasan ini digunakan oleh kelab terbang, di mana pasukan terjun payung dilatih. Malangnya, kerana pergolakan ekonomi pada tahun 90-an, kelab terbang itu secara praktikal menghentikan aktivitinya. Walau bagaimanapun, pada tahun 2016, maklumat muncul mengenai rekreasi kelab terbang berdasarkan fakulti penerbangan kecil Universiti Teknikal, dengan sokongan kewangan KnAAZ.
Pembinaan lapangan terbang bandar baru bermula pada akhir tahun 60-an di kampung Khurba, 17 km dari Komsomolsk-on-Amur. Landasan landasan sepanjang 800 meter di tempat ini dibina pada tahun-tahun perang, tetapi hanya sejak 1948, IAP pertahanan udara ke-31 didasarkan di sini secara tetap. Pada masa pasca perang, rejimen ini dipersenjatai dengan pejuang: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Selepas peralihan ke teknologi jet, pembinaan landasan konkrit modal bermula di Khurb, yang kemudian menentukan pilihan lapangan terbang ini untuk menonjolkan sektor awam.
Pada akhir 60-an, sehubungan dengan keadaan yang memburukkan di sempadan Soviet-China, kepemimpinan Tentera Udara USSR memutuskan untuk memindahkan Rejimen Penerbangan Bomber Red Mlavsky ke-277 dari GDR ke Khurba. Pada masa penempatan semula, bap ke-277 dipersenjatai dengan pengebom Il-28, termasuk modifikasi serangan Il-28Sh, ke lapangan terbang Timur Jauh. Versi Il-28 ini dirancang khas untuk mengatasi "ancaman China" dan bertujuan untuk operasi dari ketinggian rendah dengan peluru berpandu tanpa pemandu terhadap pengumpulan personel dan peralatan musuh. Pesawat pesawat semasa pembaikan kilang sedang diselesaikan untuk memberikan kemungkinan penggantungan 12 blok dengan NAR 57 mm.
Pada tahun 1975, juruterbang rejimen adalah antara yang pertama di Angkatan Udara yang melatih pengebom barisan depan Su-24 baru dengan sayap penyapu yang berubah-ubah, sambil terus mengoperasikan Il-28 secara selari. Bersamaan dengan latihan semula di Su-24, pembangunan tempat penampungan konkrit bertetulang dilakukan, serta pengembangan dan peningkatan kota militer. Di sini, di pinggir lapangan terbang, sebuah pangkalan penyimpanan peralatan penerbangan telah dibuat, selain Il-28 dari 277 bap, Su-15 dan Yak-28 yang telah melayani masa mereka dihantar ke sini.
Pada tahun 1997, di tengah pembaharuan pasaran, personel BAP ke-277 mulai melatih semula Su-24M yang dimodenkan. Pada masa itu, pengebom jenis ini tidak lagi diproduksi secara besar-besaran, tetapi diperoleh dari unit penerbangan lain yang telah mengalami "reformasi" dan "pengoptimuman".
Pada musim bunga 1998, sebuah kes berlaku di Khurba ketika jalur kotoran lama, yang dibina pada tahun-tahun perang, sangat berguna. Semasa pendekatan pendaratan setelah menyelesaikan misi latihan pada Su-24M (w / n 04 putih), gear pendaratan utama tidak keluar kerana kegagalan sistem hidraulik. Percubaan untuk melepaskan casis dengan terlalu banyak melakukan pelbagai manuver berakhir dengan kegagalan, setelah itu diputuskan untuk duduk di perut di atas jalur lama yang tidak beraspal. Pendaratan berjaya, pesawat mengalami kerosakan kecil dan kemudian terus terbang setelah diperbaiki.
Pesawat Rejimen Mlavsky mengambil bahagian dalam semua latihan besar di Timur Jauh. Mereka berulang kali berpartisipasi dalam penghapusan kesesakan ais semasa banjir musim semi di sungai-sungai di Daerah Timur Jauh, melakukan pengeboman tepat bom FAB-250 di kesempitan sungai, untuk mencegah banjir penempatan dan pemusnahan hidraulik struktur dan jambatan.
Sejak kira-kira tahun 2005, telah ada pembicaraan yang berterusan mengenai perlengkapan semula baptisan ke-277 dari Su-24M yang "ketinggalan zaman" kepada pengebom Su-34 moden. Sebaliknya, di tengah "Serdyukovism" penerbangan tempur yang berpusat di Timur Jauh, satu lagi tamparan dilancarkan. Pada tahun 2009, Kementerian Pertahanan Persekutuan Rusia memutuskan untuk membubarkan babak ke-302, yang berpusat di kampung Pereyaslovka, 60 km dari Khabarovsk. Su-24M mampu masuk ke udara terbang dari Pereyaslovka ke Khurba. Sebilangan peralatan dan senjata darat dihantar dengan pesawat pengangkutan tentera. Selebihnya dibawa melalui jalan raya di sepanjang lebuh raya Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Pada masa yang sama, sebahagian peralatan bap ke-523, yang ditempatkan di lapangan terbang Vozzhaevka, dipindahkan ke Komsomolsk.
Di lapangan terbang Khurba, selama periode pengurangan massa dan penyusunan semula, pesawat tempur dari unit penerbangan lain didasarkan, yang mereka naiki dari lapangan terbang mereka. Untuk beberapa waktu, selari dengan pengebom barisan depan Su-24M, terdapat pejuang MiG-29 dari IAP ke-404, yang sebelumnya berpusat di lapangan terbang Orlovka di Wilayah Amur, dan Su-27 216 IAP dari lapangan terbang Kalinka berhampiran Khabarovsk. Akibatnya, di Khurba, di mana sejumlah besar peralatan penerbangan terkumpul, pangkalan udara Mlavskaya ke-69 dari kategori 1 telah dibuat. Walau bagaimanapun, ia tidak lama kemudian dinamakan Vitebsk Aviation Guebers 6983 kali ganda sebagai Banner Merah, Order of Suvorov dan pangkalan Legion of Honor "Normandy-Niemen" kategori 1. Rejimen pengebom, yang berpusat di Khurba, memiliki sebutan sebelumnya - 227 bap (unit ketenteraan 77983), tetapi tanpa nama kehormatan "Mlavsky".
Komposisi rejimen pengebom di Khurb menarik kerana terdapat Su-24M dengan pelbagai avionik. Salah satu yang pertama dalam 227 bap mula menerima pesawat Su-24M2 yang diperbaiki dan dimodenkan, dimodenkan mengikut versi yang dicadangkan oleh JSC Sukhoi (ROC Gusar), ada juga pesawat dengan peralatan navigasi penglihatan SVP-24 ZAO Gefest dan T . Berbanding dengan versi dari JSC Sukhoi, peralatan SVP-24 ternyata jauh lebih praktikal, lebih murah dan lebih tepat. Su-24M lama yang dilengkapi dengan SVP-24 tidak kalah dengan kemampuan menyerang mereka dengan mesin yang lebih moden. Menurut maklumat yang ada di sumber terbuka, pada awal 2016, ada 24 pengebom barisan depan di Khurba. Pada akhir Mei 2016, empat Su-34 pertama terbang ke Khurba. Penerbangan pesawat ini ke Khurbu menandakan permulaan perlengkapan semula bap ke-277 dengan jenis pengebom barisan depan baru. Perlu dikatakan bahawa di wilayah yang luas di Daerah Persekutuan Timur Jauh, pengebom barisan depan terus dikerahkan hanya berhampiran Komsomolsk-on-Amur.
Penerbangan tetap ke Moscow dari lapangan terbang Komsomolsk Khurba bermula pada tahun 1977. Pada pertengahan tahun 80-an, lapangan terbang Komsomolsk menjadi penghubung penting dalam menyediakan komunikasi udara dengan perkampungan taiga terpencil di Wilayah Khabarovsk. Pesawat L-410 Komsomolsk United Aviation Squadron mengendalikan penerbangan ke Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. Lapangan terbang menerima 22 penerbangan tetap setiap hari. Hanya ke arah Khabarovsk dari Komsomolsk terdapat lapan penerbangan setiap hari dengan harga tiket yang sangat berpatutan. Biasanya, waktu penerbangan ke Khabarovsk adalah 40-45 minit, yang sangat sesuai untuk penumpang yang tidak mahu membuang masa dengan menaiki kereta api selama lapan jam. Pada masa ini, anda hanya boleh bermimpi ini. Jumlah penumpang terbanyak dibawa pada tahun 1991. Kemudian 220 ribu penumpang menggunakan perkhidmatan lapangan terbang, di samping itu, 288 tan mel dan 800 tan kargo dihantar.
Kejatuhan lalu lintas udara penumpang berlaku pada tahun 90an. Ini menyebabkan fakta bahawa pada musim sejuk lapangan terbang praktikal tidak aktif. Pada tahun 2009, Vladivostok Air meneruskan penerbangan di laluan Moscow - Komsomolsk-on-Amur - Moscow di pesawat Tu-204. Setelah Vladivostok Air, yang mengalami kesulitan ekonomi, diambil alih oleh Aeroflot, penerbangan dari Komsomolsk-on-Amur ke arah barat dihentikan dan kemudian disambung semula. Pada masa ini, kebanyakan penduduk Komsomolsk-on-Amur, untuk sampai ke pusat negara, terpaksa sampai ke lapangan terbang kota Khabarovsk.
Pada tahun 2010, kepemimpinan Kementerian Pertahanan ketika itu berusaha mengusir syarikat penerbangan awam dari lapangan terbang Khurba. Ini didorong oleh "perlunya menghilangkan pelanggaran perundangan Persekutuan Rusia dalam bidang penggunaan tanah." Berkat campur tangan pihak berkuasa daerah, lapangan terbang kemudian dipertahankan. Walau bagaimanapun, pada bulan April 2016, Agensi Pengurusan Harta Persekutuan meluluskan syarat untuk penswastaan 100% saham Komsomolsk-on-Amur Airport JSC. Negara ingin menerima 61 juta rubel untuk objek ini, yang agak aneh dengan latar belakang perbincangan mengenai pengembangan Timur Jauh, yang dilakukan dari tempat tertinggi. Tidak mungkin mana-mana pelabur swasta ingin melabur di kawasan terpencil di mana pusat persekutuan tidak mahu mengekalkan hubungan pengangkutan. Dan ini walaupun Komsomolsk-on-Amur menempati kedudukan yang sangat unik di antara pusat perindustrian Timur Jauh yang lain. Di rantau ini, ya, mungkin, dan di negara ini tidak ada lagi kota di mana akan ada kilang pesawat berskala ini dan dua unit penerbangan ketenteraan besar.
