Dalam sejarah penerbangan, ada pesawat yang tidak bersinar dengan kelajuan tinggi, ketinggian dan jarak penerbangan, daya dukung atau sebilangan besar penumpang yang dibawa. Tidak ada yang istimewa mengenai pesawat bersayap ini dari segi penyelesaian teknikal canggih atau teknologi penerbangan terobosan. Tetapi, bagaimanapun, kerana gabungan ciri reka bentuk, kesederhanaan, kebolehpercayaan, prestasi penerbangan, kecekapan dan harga yang berjaya, pesawat semacam itu menempati niche tertentu di pasaran sejak sekian lama, menjadi "standard emas" di kelas mereka. Sudah tentu, pesawat seperti itu adalah Cessna 172 Skyhawk enjin tunggal ringan.
Reka bentuk pesawat ini bermula pada awal 50-an. Tidak ada yang luar biasa dalam reka bentuk kabin udara ringan. Ia tidak dikembangkan dari awal, tetapi dalam banyak aspek mengulangi mesin cahaya Cessna 170, yang bertenaga pada tahun 1948. Seperti Cessna 170, 172 baru, yang diluncurkan pada November 1955, adalah pesawat sayap tinggi bermesin tunggal, empat tempat duduk, enjin tunggal yang dilengkapi dengan roda pendaratan roda tiga. Cessna 172 dikuasakan oleh enjin omboh enam silinder Continental O-300 yang lebih kuat dengan 145 hp.
Enjin pesawat Continental O-300
Pesawat baru ini mewarisi tali sayap berbentuk V khas dari Cessna-170. Walaupun mereka mempunyai rintangan aerodinamik yang meningkat, mengingat beban yang agak besar di sayap, penyangga memberikan ketegaran yang diperlukan. Pesawat itu, sebenarnya, dirancang sebagai "kereta penumpang" yang terbang. Selain juruterbang, ia menampung 3 penumpang dan bagasi barang di ruang bagasi belakang pesawat. Berat muatan - 375 kg. Pesawat ternyata cukup ringan. Berat kosong - 736 kg, berat maksimum lepas landas - 1160 kg.
Dengan pengisian bahan bakar penuh 211 liter, pesawat dengan kecepatan jelajah 188 km / jam dan pada ketinggian 3000 meter, menggunakan 60% tenaga mesin, dapat terbang lebih dari 1200 km. Apa yang optimum untuk pelancongan udara, penerbangan perniagaan pendek, penghantaran kargo kecil dan surat-menyurat. Model asas, yang memulakan penjualan pada pertengahan 1956, berharga $ 8,995. Hanya dalam 5 tahun, 4195 pesawat terjual. Selain syarikat yang bergerak dalam pengiriman barang kurier, pengangkutan penumpang dan penyewaan pesawat, penyediaan perkhidmatan teksi udara, banyak Cessnes dibeli oleh orang persendirian untuk kegunaan peribadi. Ini difasilitasi oleh sebilangan besar landasan pacu kecil di Amerika Syarikat dan tempat letak kenderaan di lapangan terbang besar diperuntukkan untuk pesawat "kecil". Untuk lepas landas pesawat "Cessna-172" diperlukan sekitar 200 meter, dan untuk mendarat dua kali lebih banyak. Pesawat boleh berlepas dan mendarat di jalur yang tidak berturap tanpa masalah.
Pada tahun 1960, pengubahsuaian seterusnya muncul - Cessna -170A. Ia dibezakan oleh unit ekor dan kemudi terbalik. Selain itu, dimungkinkan untuk lepas landas dan mendarat dari permukaan takungan menggunakan alat pendaratan apungan. Pada masa yang sama, harga untuk pesawat naik sekitar $ 500. Pengilang berjaya menjual 1.015 pesawat pengubahsuaian ini.
Pada tahun 1961, penjualan 172B bermula. Ini berbeza dengan modifikasi sebelumnya dengan motor 75 mm lebih panjang, yang meningkatkan kemudahan penyelenggaraan dan memungkinkan di masa depan untuk memasang enjin yang lebih kuat, dasar casis yang dipendekkan, fairing dan tudung baling-baling yang diubah, serta peningkatan pengambilan -berat badan. Untuk reka bentuk "mewah" untuk Cessna -170В, nama "Skyhawk" pada awalnya diadopsi, yang kemudian diperluas ke modifikasi lain dari Cessna 172.
Pada pengubahsuaian Cessna 172C, yang dikeluarkan pada tahun 1962, starter mekanik diganti dengan yang elektrik. Autopilot ditawarkan sebagai pilihan tambahan. Dengan mengambil kira kehendak pelanggan, pesawat mula dilengkapi dengan tempat duduk juruterbang dan penumpang yang boleh disesuaikan. Di ruang bagasi, di tempat duduk khas dengan pemegang, dimungkinkan untuk membawa dua orang anak. Dengan harga $ 9895, 889 pesawat model 172C terjual.
Powermatic 172D, diperkenalkan pada tahun 1963, merancang semula pesawat belakang dan memperkenalkan kaca kokpit baru dengan kaca depan satu bahagian dan tingkap belakang bulat. Perubahan yang paling ketara adalah enjin 175 hp Continental GO-300E baru yang lebih hebat. Walau bagaimanapun, enjin ini mempunyai reputasi sebagai tidak berubah-ubah dan tidak boleh dipercayai, dan sebagai hasilnya, bahagian-bahagian kereta kembali ke Continental Continental O-300 yang terbukti dengan 145 hp. Sebanyak 1.015 pesawat model 170D dibina.
Pada tahun 1964, pada model 172E, untuk meningkatkan kebolehpercayaan, perubahan dilakukan pada peralatan elektrik, dan berat lepas landas juga meningkat, yang pada gilirannya memerlukan pengerasan casis. Papan pemuka juga telah dikemas kini. Syarikat berjaya menjual 1401 kereta.
Sejak tahun 1965, pengeluaran pesawat Cessna 172F enjin cahaya bermula. Pengubahsuaian inilah yang menjadi asas untuk latihan awal pesawat tentera T-41A Mescalero. Inovasi utama pada 172F adalah penutup elektrik, yang sangat memudahkan kawalan pesawat. 172F popular, dengan hampir 1,500 dibina di Amerika Syarikat sahaja. Mereka juga dikumpulkan di bawah lesen di Perancis.
Pada pesawat modifikasi 172H, dengan mempertimbangkan kehendak pelanggan, kalis bunyi kabin diperbaiki. Di samping itu, pangkalan casis menjadi lebih pendek, yang mengurangkan seretan aerodinamik semasa penerbangan dan penggunaan bahan bakar yang agak berkurang.
Pada tahun 1968, dua pengubahsuaian baru, 172I dan 172J, muncul sekaligus. Cessna 172I menerima enjin Lyoming O-320 baru dengan 150 hp. Model Cessna 172J dengan fairing baru tidak pernah menjadi besar (hanya 7 pesawat dibina) kerana kenaikan kos kereta.
Pesawat Cessna 172K, berkat peningkatan kapasiti bahan bakarnya, dapat menempuh jarak 1.500 km tanpa mendarat. Di samping itu, kemampuan manuver telah meningkat kerana perubahan yang dilakukan pada unit ekor. Untuk memberikan pandangan yang lebih baik, kawasan kaca sisi ditingkatkan.
Pada 172L, selain semua penambahbaikan sebelumnya, casis telah direka semula sekali lagi. Daripada mata air, ia menjadi tubular. Pada gilirannya, ini mengurangkan jisim pesawat kosong, dan berkat peningkatan jarak pelepasan, juruterbang mendarat menjadi lebih mudah. Untuk mengurangkan daya tarikan aerodinamik, roda gear pendaratan mendapat saringan.
Cessna 172M menerima elektronik baru (pencahayaan, radio, transponder, dll.), Yang seterusnya menaikkan harganya. Walaupun begitu, pesawat ini masih menarik pembeli, tetapi tidak dalam jumlah yang banyak seperti sebelumnya.
Model 172N dilengkapi dengan enjin pesawat Lycoming O-320-H2AD baru dengan kapasiti 160 hp. Berkat peningkatan jumlah tangki bahan bakar, bekalan bahan bakar di dalam pesawat meningkat menjadi 250 liter, yang memungkinkan untuk menempuh jarak 1570 km. Namun, enjin baru tidak sesuai dengan jangkaan, ternyata tidak boleh dipercayai dan mempunyai banyak masalah penyelenggaraan. Oleh itu, berdasarkan 172N, Cessna 172P diciptakan. Enjinnya digantikan dengan Lycoming O-320-D2J dengan kekuatan yang sama.
Cessna 172RG
Dari tahun 1980 hingga 1985, Cessna 172RG Cutlass dihasilkan dengan gear pendaratan yang dapat ditarik dan enjin 180 hp Lycoming O-360-F1A6. Berkat ini, kelajuan pelayaran meningkat menjadi 260 km / j. Secara amnya, pesawat ini serupa dengan Cessna-172P. Secara keseluruhan, kira-kira 1200 mesin pengubahsuaian ini dibina. Cessna 172RG Cutlass berjaya di kalangan atlet, kerana peningkatan kadar pendakian, pesawat naik lebih cepat. Selalunya pengubahsuaian ini digunakan untuk menarik glider.
Pada tahun 1985, disebabkan oleh penurunan permintaan, pembangunan pesawat baru keluarga Cessna-172 dihentikan. Walau bagaimanapun, pengeluaran akhir pesawat tidak selesai. Penurunan semula jadi armada pesawat ringan dan permintaan yang stabil menyebabkan fakta bahawa pada tahun 1998 pengeluaran model ke-17 dilanjutkan. Pengubahsuaian pada 172R membawa kembali enjin 160 hp, tetapi enjinnya diubah menjadi model yang berbeza, iaitu Lyoming IO-360-L2A, yang lebih efisien dan lebih mudah dikendalikan. Berat maksimum kapal terbang ialah 1111 kg.
Pada tahun 1998 yang sama, calon pembeli dipersembahkan dengan model 172S, yang memiliki mesin 180 hp yang kuat, pengendalian yang lebih baik, peningkatan berat lepas landas maksimum dan avionik moden. Juga, model asas Cessna 172 mempunyai dua versi khas: Cessna FR172J Reims Rocket dengan mesin 210 hp, mengembangkan kelajuan pelayaran 243 km / jam, dan Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A dengan enjin diesel penerbangan yang ekonomik, dengan kuasa pada 155 hp Model-model ini dibina secara eksklusif untuk dipesan dengan persetujuan dengan pemilik masa depan.
Kejayaan pesawat keluarga Cessna 172 adalah kerana kesederhanaan reka bentuknya, kesenggaraan tinggi, kos penyelenggaraan dan ketahanan yang rendah. Pesawat yang dibina pada tahun 60-an masih terbang dan ditawarkan untuk dijual di pasaran sekunder. Motor Lycoming dan Continental yang ekonomik dan boleh dipercayai memberikan prestasi dinamik dan jarak jauh yang baik. Penggunaan skema aerodinamik, yang telah terbukti pada model sebelumnya, telah memungkinkan untuk membuat pesawat yang mudah terbang dan tidak memerlukan kelayakan tinggi dari juruterbang. Berkat gabungan kos, kebolehpercayaan dan kos operasi minimum yang optimum, ketersediaan 3 tempat duduk penumpang - Cessna 172 telah berjaya selama 60 tahun dan digunakan dalam pelbagai bidang.
Cessna 172S
Pesawat ini masih kompetitif dan diminati di sektor penumpang jarak jauh swasta dan sebagai pesawat kargo ringan. Di Rusia, Cessna 172S 2005 dengan 800 jam waktu penerbangan boleh dibeli dengan harga $ 230,000.
Tentera, pengawal sempadan dan perkhidmatan alam sekitar sejumlah negara menggunakan modifikasi rondaan. Di angkatan udara sejumlah negara, modifikasi latihan T-41 digunakan untuk latihan penerbangan awal. Di Amerika Syarikat sahaja, dengan mengambil kira model ketenteraan T-41, lebih daripada 43,000 pesawat dibina. Beberapa ribu lagi kereta dipasang di luar negara dengan lesen.
Tentera Udara AS adalah pelopor dalam penggunaan T-41 sebagai pelatih. Seperti yang telah disebutkan, dasar untuk T-41A adalah Cessna 172F dengan penutup elektrik. Penggunaan pesawat omboh, mudah terbang dan memaafkan kesalahan besar, dengan lokasi pengajar dan pelatih "bahu-membahu" memungkinkan untuk mempercepat proses memperoleh kemahiran penerbangan utama dengan ketara. 170 T-41A pertama diterima oleh Tentera Udara AS pada tahun 1964. Kemudian, pada tahun 1967, pesanan tambahan untuk 34 kenderaan lagi diikuti. Selepas kursus, yang terdiri daripada 14 jam penerbangan, kadet beralih ke pelatih jet T-33. Secara keseluruhan, jabatan ketenteraan Amerika menerima lebih daripada 750 pesawat T-41.
Sudah pada separuh kedua 1965, jumlah jam latihan penerbangan utama pada T-41A telah meningkat menjadi 30. T-41C dilengkapi dengan mesin 210 hp. Pengubahsuaian latihan terakhir Angkatan Udara AS pada tahun 1996 adalah T-41D, dilengkapi dengan avionik moden, termasuk peralatan navigasi GPS. Secara rasmi, T-41 digunakan di angkatan bersenjata lebih dari 30 negara. Sehingga kini, pengubahsuaian ketenteraan model 172 syarikat "Cessna" dikendalikan di lebih daripada 20 negara, termasuk Tentera Udara AS.
Pada tahun 2015, Kongres AS meluluskan peruntukan dana untuk pembelian 21 pesawat Cessna 172 untuk Civil Air Patrol (CAP). Struktur persekutuan Amerika Syarikat ini terlibat dalam melatih simpanan juruterbang personel dan menyediakan pengangkutan udara, rondaan dan pengawasan sekiranya berlaku kecemasan.
Pada pertengahan tahun 60-an, pesawat, yang menikmati kejayaan di pasar dunia, mulai digunakan secara tidak rasmi dalam konflik bersenjata di seluruh dunia. Oleh kerana ciri-ciri landasan dan pendaratannya yang sangat baik, Cessna dapat berlepas dari kawasan yang belum siap berturap di hutan dan dataran tinggi. Jarak penerbangan sejauh 1.500 km memungkinkan untuk menyampaikan laporan, mengangkut muatan, penumpang, barang berharga, mengeluarkan yang cedera dari zon konflik, melakukan pengintipan udara dan rondaan. Tidak lama kemudian, kenderaan yang damai semata-mata mengambil bahagian dalam pertempuran sebagai penyerang tembakan artileri, pengawal udara untuk pesawat tempur lain yang lebih pantas dan juga pesawat serangan ringan.
T-41 digunakan oleh tentera AS dan Vietnam Selatan semasa perang di Asia Tenggara. Selain tugas pengintaian, dia juga terlibat dalam pengungsian mangsa yang cedera, menyampaikan laporan dan menyampaikan stesen radio VHF tentera. Pada mulanya, pesawat mesin ringan digunakan sebagai pengintaian dan tidak bersenjata, tetapi, dengan seringnya tembakan dari tanah, mereka mula menggantung blok NAR di atasnya. Anak kapal biasanya termasuk anggota kru kedua yang bertanggungjawab untuk pengawasan dan komunikasi radio. Untuk menetapkan sasaran di tanah, pemerhati menggunakan granat pembakar fosforus, yang mengeluarkan asap putih yang dapat dilihat ketika meletup. Namun, pesawat berkelajuan rendah dan tidak dilindungi sangat rentan terhadap kebakaran anti-pesawat. Lebih-lebih lagi, di unit Viet Cong pada separuh kedua tahun 60-an, tidak hanya 12.7-mm DShK dan 14.5-mm ZGU muncul, tetapi juga Strela-2 MANPADS. Namun, kekalahan pesawat piston oleh pelancaran Strel adalah kejadian yang agak jarang berlaku. Tetapi dari tembakan senjata kecil dan mesingan berkaliber besar, mereka mengalami kerugian besar. Sehubungan dengan itu, pada akhir tahun 60-an, pesawat mesin ringan digantikan dalam skuad pengintai Amerika dengan pesawat yang lebih maju.
Semasa evakuasi darurat pihak berkuasa dan tentera Saigon pada April 1975, satu kejadian berlaku yang kemudian mendapat publisiti meluas. Pada 29 April 1975, Mejar Angkatan Udara Vietnam Selatan Buang Lan, membawa isteri dan lima anaknya ke dalam Anjing Burung O-1 dengan mesin ringan, terbang keluar dari Saigon yang dikepung dan menuju ke kapal induk Amerika yang berkelompok di lepas pantai Vietnam. Anjing Burung O-1 serupa dengan Cessna 172.
Setelah menemui kapal induk Midway di laut, juruterbang menjatuhkan nota yang meminta mereka membersihkan lokasi pendaratan. Untuk ini perlu mendorong beberapa helikopter Iroquois dari geladak ke laut. Pesawat Major Buang Lang kini dipamerkan di National Museum of Naval Aviation di Pensacola, Florida.
Selepas berakhirnya Perang Vietnam, penggunaan model ke-172 tidak berhenti. Mesin ini secara aktif berperang dalam konflik "intensiti rendah" di Asia, Afrika dan Amerika Latin. Pada waktu yang sama, sering terjadi kasus penggunaan Cessna 172 bukan hanya oleh formasi bersenjata biasa, tetapi juga oleh berbagai macam pemberontak dan pemberontak. Ketekunan pada landasan pacu, kebolehpercayaan, penyelenggaraan yang sederhana dan murah, menjadikan pesawat ini sesuai untuk mendarat dalam keadaan Spartan di lapangan terbang yang kurang siap di hutan. Walaupun tidak ada perlindungan untuk pilot, tangki bahan bakar dan mesin, bahkan dari tembakan senjata kecil, dalam sejumlah kasus, "Cessna" berhasil beroperasi sebagai pesawat serangan ringan. Masalah keselamatan kru sebahagiannya diselesaikan dengan menggantung elemen perisai badan Kevlar di pintu kokpit. Sebagai senjata kejutan, mereka menggunakan senapang mesin 7, 62 mm dan NAR, yang diletakkan di sayap, di luar zon yang disapu oleh baling-baling. Dari senapang mesin, L 20A1 Belgia dan L 44A1 paling sering digunakan - varian untuk penerbangan dan Tentera Laut. Mereka pada asalnya dimaksudkan untuk digunakan sebagai senjata pegun dalam bekas luaran yang digantung. Tetapi kadang-kadang American 7, 62-mm M60 dan model infanteri lain digunakan dalam pemasangan sementara.
Proyektil roket 70 mm gaya Amerika dilancarkan dari peluncur tujuh tembakan jenis helikopter M158 atau M-260, lebih jarang digunakan peluru berpandu Perancis 52 mm atau 68 mm. Anggota kru kedua dapat melepaskan tembakan ke sasaran darat dari senjata automatik genggam ringan melalui pintu samping, serta menjatuhkan fragmentasi tangan atau bom tangan pembakar. Pesawat ini berjaya bertindak sebagai pengebom malam, tetapi ini memerlukan juruterbang yang berpengalaman terbang dalam kegelapan.
Sisi lain dari kualiti penerbangan yang baik, relatif murah dan skala besar adalah bahawa "Cessna-172" mula digunakan secara aktif oleh pelbagai pesalah. Kes-kes pertama penggunaan model ke-172 untuk pengangkutan seludup dicatatkan pada awal tahun 60-an. Seiring bertambahnya bilangan pesawat yang dibina dan dijual, kes seperti itu semakin banyak. Penggunaan Cessna 172 untuk perdagangan dadah di Amerika Syarikat memuncak pada akhir 1980-an dan pertengahan 1990-an. Pada masa ini, banyak pemilik enjin ringan "Cessna", yang dibina pada tahun 60-an, bergegas menyingkirkannya. Dan pasar untuk pesawat ringan terpakai dibanjiri banyak pesawat murah yang masih dalam keadaan cukup baik. Terdapat kes yang kerap berlaku ketika sebuah pesawat ringan yang berisi dadah mendarat di bahagian lebuh raya yang tidak berpenghuni berhampiran sempadan AS-Mexico. Selepas itu, ubat-ubatan tersebut dimasukkan ke dalam kereta, dan pesawat itu dilemparkan. Pendapatan yang dihasilkan oleh penjualan 400 kilogram kokain halus di Amerika Syarikat lebih dari cukup untuk menampung kos Cessna yang berusia tiga puluh tahun. Untuk mengesan sasaran terbang rendah berkelajuan rendah, orang Amerika menggunakan pesawat AWACS, mengarahkan pejuang ke pesawat yang melintasi sempadan secara haram. Tetapi sentiasa memantau perbatasan dengan bantuan "radar terbang" terbukti terlalu mahal bahkan untuk Amerika Syarikat. Dalam hal ini, beberapa pos radar menggunakan balon yang ditambat telah dikerahkan di perbatasan AS-Mexico dan di Florida untuk mengekang pengangkutan dadah secara haram melalui udara.
Enjin ringan yang sangat aktif "Cessna" digunakan untuk melakukan aktiviti haram di Amazon. Wilayah yang luas dan tidak dapat diakses ini secara praktiknya tidak dikendalikan oleh pemerintah Brazil dan digunakan oleh sindiket jenayah sebagai pangkalan pengangkutan untuk perdagangan dadah, di sini mereka secara log masuk membalak kayu berharga, menambang mineral, menangkap spesies haiwan langka dan bahkan diperdagangkan orang. Tahun demi tahun, penjenayah, yang terbiasa dengan impuniti, berkelakuan semakin sombong, terus memperluas ruang lingkup kegiatan mereka. Pada tahun 2011, kesabaran pihak berkuasa Brazil dan tentera habis. Dari awal bulan Ogos hingga awal November di hutan tropis, di wilayah perbatasan dengan Colombia, Uruguay, Argentina dan Paraguay, tiga operasi khas besar dengan nama umum "Agata" telah berlangsung. Semasa operasi, menggunakan pesawat AWACS, beberapa lusin pesawat mesin ringan dengan kargo haram dikesan dan dipintas. Terdapat juga banyak "Cessna-172" di antara mereka. Mesin jenis ini, kerana kemampuannya terbang dengan kelajuan minimum pada ketinggian yang sangat rendah, bersembunyi di lipatan medan dan sepanjang dasar sungai di tingkat mahkota pokok, ternyata menjadi sasaran yang sangat sukar untuk F-5 Tiger II pejuang Tentera Udara Brazil. Dalam pemintas pesawat ringan, pelatih tempur turboprop Super Tucano Brazil, EMB-314 telah membuktikan diri mereka dengan sangat baik.
Tetapi yang paling penting, pesawat mesin ringan itu dimuliakan bukan oleh tuan ubat Amerika Latin, kejam kepada pesaing, tetapi oleh seorang budak lelaki Jerman berusia sembilan belas tahun yang mendarat Cessna 172Bnya di pusat Moscow di jambatan Bolshoy Moskvoretsky pada bulan Mei 28, 1987. Kejadian ini mempunyai gema besar dan memberi alasan kepada Mikhail Gorbachev untuk memecat kepemimpinan Kementerian Pertahanan, yang tidak berkongsi idea "perestroika".
Nampaknya, penerbangan ini dirancang dengan baik. Pada pukul 13:21 waktu Moscow, Rust berlepas dari Helsinki dengan pesawat yang disewanya di kelab terbangnya. "Cessna" miliknya dimodifikasi untuk meningkatkan jangka waktu penerbangan, bukannya tempat duduk kedua, tangki bahan bakar tambahan dipasang di atasnya. Setelah pesawat meninggalkan kawasan tanggungjawab pengirim lapangan terbang, juruterbang mematikan semua komunikasi dan transponder, turun, dan terbang pada ketinggian kira-kira 200 meter di sepanjang laluan udara Helsinki-Moscow. Setelah pesawat Rust hilang dari skrin radar Finland, operasi mencari dan menyelamat dilancarkan. Pengawal mencadangkan agar pesawat itu jatuh ke Teluk Finland. Pengesahan secara tidak langsung mengenai ini adalah minyak yang dijumpai 40 km dari pantai.
Pada masa ini, "Cessna" di ketinggian melintasi sempadan Soviet berhampiran bandar Kohtla-Järve. Cuaca menggemari pelanggar sempadan negara, pinggir bawah awan di daerah ini turun hingga 400-600 meter. Pasukan pertahanan udara Uni Soviet yang bertugas menemui pesawat penceroboh tepat pada waktunya. Tiga bahagian peluru berpandu anti-pesawat diberitahu, tetapi tidak ada perintah untuk menghancurkan sasaran yang tidak diketahui. Pengintip berlepas dari beberapa lapangan terbang, tetapi kerana penutup awan yang padat, tidak mungkin untuk segera menjalin hubungan visual dengan Cessna.
Pada pukul 14:29, di sekitar bandar Gdov di wilayah Pskov, juruterbang pemintas dapat mengesan penceroboh secara visual. Juruterbang melaporkan bahawa mereka sedang memerhatikan "sebuah pesawat sukan Yak-12 berwarna putih dengan jalur gelap di sepanjang pesawat dalam keadaan rehat di awan." Oleh kerana Rust terbang dengan kelajuan rendah pada ketinggian rendah, mustahil untuk menemaninya dengan jet pejuang. Pemintas-pejuang berpusing-pusing di atas "Cessna", tetapi, setelah tidak menerima perintah mengenai tindakan selanjutnya untuk menekan penerbangan penceroboh, kembali ke lapangan terbang mereka.
Dipandu oleh petunjuk kompas magnetik, dan dipandu oleh mercu tanda dalam bentuk takungan besar dan jalur kereta api, Rust, setelah bertemu dengan pemintas, meneruskan penerbangannya. Pada pendekatan ke Pskov, pesawat Rust hilang oleh pertahanan udara Soviet, kerana pada pukul 15:00 waktu Moskow, kunci diubah dalam sistem pengakuan negara. Oleh kerana pada masa itu ada penerbangan intensif di daerah ini, pos komando pertahanan udara yang bertugas salah mengidentifikasi semua pesawat di udara sebagai "milik kita."
Sejam kemudian, "Cessna-172" masuk ke kawasan operasi mencari dan menyelamat di kawasan bandar Torzhok, di mana sebuah pesawat Tentera Udara jatuh pada hari sebelumnya. Kali berikutnya Rust ditemui menghampiri zon pertahanan udara Moscow. Namun, kali ini keliru pesawat enjin ringan Soviet terbang tanpa permintaan yang sesuai. Pada waktu itu, ini tidak biasa, dan petugas yang bertugas di Komando Pertahanan Udara Pusat sudah terbiasa dengan pesawat yang melanggar peraturan penerbangan. Mejar Jeneral S. I. Melnikov, yang pada masa itu pegawai tugas operasi Pusat Komando Pusat Pertahanan Udara, dan bertindak. Ketua Kakitangan Am Pertahanan Udara, Leftenan Jeneral E. L. Timokhin tidak memperhatikan pesawat yang tidak dikenali itu dan tidak melaporkannya kepada Panglima Panglima Pertahanan Udara Marsekal A. I. Koldunov.
Pada waktu petang pada pukul 18:30 waktu tempatan "Cessna" memasuki ruang udara di atas Moscow. Seperti yang diakui oleh Rust, pada awalnya dia ingin duduk di wilayah Kremlin atau di Dataran Merah, tetapi ini ternyata tidak dapat dilaksanakan. Setelah membuat beberapa bulatan, dia melihat lingkaran lampu isyarat di Jalan Bolshaya Ordynka dan, hampir menyentuh bumbung kereta, duduk di jambatan, setelah itu dia memandu di sepanjang jalan ke Katedral St. Basil, di mana dia masuk ke lensa gambar dan kamera filem.
Selama kira-kira satu jam, Matthias Rust menandatangani tanda tangan dan menjawab soalan, selepas itu dia ditahan. Tiga bulan kemudian, Rust dijatuhi hukuman penjara 4 tahun kerana hooliganisme, melanggar undang-undang penerbangan dan melintasi sempadan Soviet secara haram. Pada perbicaraan, Rust mengatakan bahawa penerbangannya adalah "panggilan untuk perdamaian." Setelah berkhidmat lebih dari setahun, dia diampuni dan kembali ke Hamburg asalnya. Pada tahun 2007, 20 tahun kemudian, Rust sendiri menjelaskan motifnya seperti berikut:
Kemudian saya penuh dengan harapan. Saya percaya bahawa ada yang mungkin. Penerbangan saya sepatutnya membuat jambatan khayalan antara Timur dan Barat
Setelah pendaratan pesawat Rust di pusat Moscow, seluruh kepemimpinan tertinggi Angkatan Bersenjata USSR diganti, hingga dan termasuk komandan daerah ketenteraan. Yang pertama kehilangan jawatan pada 30 Mei adalah Menteri Pertahanan Sergei Sokolov dan Komander Pertahanan Udara Alexander Koldunov, yang keduanya adalah penentang ideologi Mikhail Gorbachev yang tidak menyokong perjalanan konsesi politiknya ke Amerika Syarikat.
Ada setiap alasan untuk mempercayai bahawa penerbangan Rust adalah operasi bersama perkhidmatan khas Barat dan kepemimpinan KGB untuk menggantikan kepemimpinan Kementerian Pertahanan USSR. Sekiranya Cessna ditembak jatuh pada suatu tahap penerbangan ke atas wilayah Soviet, tentera yang sama akan dituduh memusnahkan pesawat "hilang" yang damai di bawah kawalan juruterbang muda yang tidak berpengalaman.
Oleh kerana pesawat itu bukan milik Matthias Rust, pesawat itu dikembalikan kepada pemiliknya yang sah, yang pada gilirannya, setelah beberapa waktu menjualnya di lelong kepada seorang peniaga Jepun yang kaya raya. Sehingga tahun 2008, pesawat tersebut disimpan di hangar di Jepun, setelah itu pesawat itu diambil oleh Berlin Deutsches Technikmuseum.
Namun, ini bukan satu-satunya kejadian yang melibatkan Cessna 172. Pada bulan September 1994, seorang pengikut Rust cuba mendarat sebuah pesawat berhampiran Rumah Putih di Washington. Tetapi dia bertembung dengan sebatang pokok dan mati.
Pada 5 Januari 2002, seorang pemuda yang tidak stabil, terkesan dengan serangan 11 September 2001, merampas sebuah pesawat Cessna 172R dan menghantarnya ke sebuah bangunan pejabat 42 tingkat di Tampa. Akibat perlanggaran itu, perampas terbunuh, premis Bank of America Plaza di tingkat 28 terbakar, tetapi tidak ada orang lain yang cedera.
Pada tahun 2015, dua orang muda, salah satunya wartawan Alexei Yegorov, tuan rumah program Penerimaan Tentera, memutuskan untuk memeriksa sama ada mereka akan dapat menipu sistem pertahanan udara di wilayah Kaliningrad. Tetapi segera pesawat ringan itu dipintas dan dipaksa mendarat dengan helikopter Mi-24.
Walau bagaimanapun, kapal terbang itu tidak bertanggungjawab atas kebodohan orang yang menerbangkannya. Tindakan juruterbang yang tidak kelihatan sama sekali meminta kebaikan keluarga ke-172. Sejarah perkembangan model ini belum berakhir. Pada musim panas tahun 2010, Cessna 172 Electric-powered dengan motor elektrik telah diperkenalkan kepada masyarakat umum.
"Pesawat elektrik" kini sedang diuji dan disiapkan untuk pengeluaran besar-besaran, dan dijangka akan memulakan pengeluaran pada tahun 2017. Cessna dengan motor elektrik dan bateri elektrik yang cepat dilepaskan dirancang untuk dilengkapi dengan panel suria di bahagian atas sayap, yang dapat meningkatkan jangka waktu penerbangan dengan ketara pada hari yang cerah. Bateri lithium-ion yang diisi penuh dan boleh diganti harus bertahan selama 2 jam penerbangan dengan sekali cas dari cahaya matahari. Masa penggantian bateri - tidak lebih dari 15 minit.
Tujuan utama versi elektrik adalah jalan udara pendek di sekitar lapangan terbang dan latihan awal dalam mengemudi. Menurut statistik, penerbangan latihan dan pendidikan di pesawat kelas Cessna 172 memakan masa kurang dari satu jam. Maksudnya, cas bateri harus lebih dari cukup untuk menggunakan pesawat elektrik sebagai "meja terbang". Idea utama di sebalik pengembangan modifikasi "Cessna" ini adalah untuk mengurangkan kos jam penerbangan ketika melatih juruterbang. Tidak mungkin jurutera syarikat Cessna, yang membuat Model 172 pada tahun 50-an, dapat mengandaikan bahawa pesawat mereka akhirnya akan menerima enjin elektrik dan bateri solar, dan bukannya petrol penerbangan, mereka akan menggunakan bateri.
