Ketika persoalan mengenai "harapan terakhir" juruterbang, tempat duduk pelepas K-36 Rusia dan pengubahsuaiannya telah lama dianggap terbaik dan sejenis standard keselamatan dan kualiti. Banyak penyelesaian yang dilaksanakan di kerusi ini telah disalin dari masa ke masa oleh negara-negara Barat.
"Kemuliaan" sistem Rusia ini terjamin, antara lain, berkat demonstrasi visual keberkesanannya di dua pertunjukan udara di Le Bourget - pada tahun 1989 dan 1999. Kedua-dua bailout datang dari kedudukan yang jauh dari optimum.
Walau bagaimanapun, teknologi sedang berkembang, dan Amerika Syarikat memutuskan untuk menerapkan beberapa penyelesaian yang, secara teori, dapat memberikan peningkatan yang signifikan dalam keselamatan penggunaan tempat duduk ejeksi - produk akhir menerima sebutan ACES 5.
Mari kita lihat dengan lebih dekat apa yang telah dilaksanakan di kerusi ini.
Penyesuaian tempat duduk dengan pelbagai data juruterbang antropometri
Pada era jet dengan kelajuan tinggi, masalah meninggalkan pesawat menjadi lebih rumit - khususnya, risiko perlanggaran dengan elemen kerangka udara ketika meninggalkan pesawat meningkat.
Sehubungan dengan itu, tempat duduk pelepas mesti menyediakan jalan keluar cepat dari kawasan yang berpotensi berbahaya.
Tetapi keputusan seperti itu dikaitkan dengan beban berlebihan yang dihadapi oleh juruterbang, sementara orang yang lebih ringan terdedah kepada kesan yang lebih berbahaya pada tulang belakang serviks.
Juga, perbezaan berat badan secara signifikan mengubah pusat graviti keseluruhan sistem (tempat duduk + juruterbang), yang tidak membenarkan penggunaan pengedaran beban yang optimum semasa pelepasan.
Oleh kerana itu, sekatan diadopsi di Amerika Syarikat untuk waktu yang lama: juruterbang dengan berat kurang dari 60 kg tidak dibenarkan, dan mereka yang beratnya 60-75 berisiko meningkat sekiranya berlaku bailout.
Mengapa masalah ini semakin teruk baru-baru ini?
Sebab 1 - Helmet HMD baru yang menjanjikan dengan paparan maklumat visual pada visor juruterbang. Elektronik menjadikan strukturnya lebih berat, akibatnya sampel yang ada beratnya berada di wilayah 2, 3-2, 5 kg. Dan secara semula jadi, apabila dikeluarkan, semua kegembiraan ini, yang berlaku di leher, menyumbang kepada peningkatan kecederaan. Ini bermaksud bahawa sistem ejeksi harus sebisa mungkin "dipasang" untuk berat tertentu, agar tidak mengekspos leher ke pengaruh kuat yang tidak perlu.
Sebab 2 - arah peningkatan jumlah wanita di Tentera Udara AS. Perbezaan antropometri antara M dan F memberikan variasi berat yang paling ketara.
Apa yang asasnya baru dalam sistem ini?
Secara berasingan, saya ingin memberi tumpuan kepada satu, pada pandangan pertama, momen yang tidak mencolok.
ACES 5, seimbang dengan mempertimbangkan berat juruterbang, memungkinkan keseluruhan proses dijalankan dengan cara yang berbeza secara asasnya: bukannya melemparkan juruterbang secara menegak ke atas dengan satu "tendangan" yang kuat, sistem dengan lancar mempercepat tempat duduk "ke depan dan naik ", sehingga juruterbang" lepas landas dengan lancar "dan bukannya" Dipecat ", seperti dalam kebanyakan sistem pelepasan moden.
Seberapa lancar prosesnya dapat dilihat dalam video dari ujian:
Perincian ini mungkin tidak jelas, tetapi penting untuk mengelakkan kecederaan. Secara fisiologi, badan kita bertolak ansur dengan beban berlebihan yang diarahkan "dari perut ke belakang" dan bukannya "atas-bawah dari kepala ke kaki".
Selain itu, dengan memberikan percepatan pada bidang mendatar, tempat duduk memiliki lebih banyak waktu untuk "melemparkan" pesawat yang dikeluarkan ke atas ekor pesawat, yang bermaksud bahawa ini dapat dilakukan dengan lebih lancar, dengan kurang menegak (yang paling berbahaya bagi kita) beban berlebihan.
Dan justru pengurangan kecederaan adalah matlamat utama perkembangan moden di kawasan ini - penting bukan sahaja menyelamatkan juruterbang, tetapi juga untuk menjaga kesihatannya, dengan idealnya membiarkannya berada di barisan.
Sistem perlindungan kepala dan leher
Kesan lain yang tidak menyenangkan semasa pelepasan adalah pukulan kepala juruterbang ke tempat duduk pada saat tempat duduk keluar dan memasuki aliran udara.
Kesan ini ditunjukkan di bawah dalam konteks masa:
Dalam kes ini, pelbagai anjakan kepala ke satu sisi juga mungkin berlaku. Untuk menyelesaikan masalah ini, sistem yang sesuai telah dikembangkan.
Pada saat dikeluarkan, platform khas di belakang kepala "kemas tetapi kuat" memiringkan kepala ke hadapan, meletakkan dagu di dada. Udara kejadian kemudian mendorong kepala ke belakang ke sandaran kepala, tetapi sistem ini menghalang kepala dari memukul. Pada masa yang sama, penahan sisi menghalang kepala berpusing.
Sistem ini kelihatan seperti ini:
Sistem serupa telah digunakan (walaupun dalam bentuk yang sedikit berbeza) di kerusi berlengan Perancis.
Tetapi apa yang boleh berlaku tanpa sistem ini (sayangnya, kami tidak dapat menjumpai foto yang lebih berkualiti):
Perlindungan tangan dan kaki
Ekstremitas terdedah kepada bahaya yang terpisah: aliran yang datang dapat "membengkokkan" mereka dari badan, dan kemudian merosakkannya (saat ini sangat trauma).
Oleh itu, kaki dilindungi sebagai standard, dan tidak ada pengetahuan yang diperhatikan dalam hal ini - gelung pemasangan yang biasa. Juga terdapat perlindungan pendua di kawasan sendi lutut.
Untuk melindungi tangan, jaring khas dikembangkan yang membatasi amplitud pergerakan mereka ke belakang.
Secara teori, mereka lebih dipercayai daripada "sandaran tangan" klasik, terutama ketika mengeluarkan anggota kru kedua, yang "memperbaiki".
Berikut ini menunjukkan bagaimana rangkaian membatasi jarak pergerakan tangan:
kesimpulan
Dalam beberapa aspek (seperti perlindungan anggota badan), tidak ada yang baru yang berlaku secara mendasar: perkembangan yang ada disalin sepenuhnya dan sepenuhnya, dan di suatu tempat mereka diubah secara kompeten. Sistem perlindungan kepala dan leher Perancis juga telah diperbaiki.
Pada masa yang sama, sistem baru dengan "ejeksi" yang lebih lembut membuka prospek besar untuk penggunaan protokol pelepasan yang berbeza, masing-masing akan menjadi yang paling aman dalam keadaan tertentu (dengan mempertimbangkan parameter penerbangan).
Orang Amerika tidak melupakan sebilangan aspek "sistemik", yang sebahagiannya saya sentuh dalam artikel sebelumnya (Berapa lama Rusia bodoh kehilangan pesawatnya dan Bagaimana penerbangan tentera berfungsi).
Khususnya, mengenai kos penyelenggaraan: menurut maklumat yang diumumkan, dalam hal ini, kerusi baru juga mempunyai kelebihan berbanding model sebelumnya.
Batang menunjukkan tempoh "tanpa penyelenggaraan" untuk pelbagai komponen kerusi.
Isu pemodenan dan penggantian kerusi lama dengan yang baru juga tidak diperhatikan: satu set dikembangkan untuk mengubah model sebelumnya menjadi model yang sebenarnya, yang seharusnya mempercepat dan mengurangkan kos peralatan semula ke sistem baru.
Pengurangan risiko dan prospek yang diharapkan untuk pembangunan sistem kecemasan pada masa akan datang
Rajah menunjukkan dengan jelas risiko bagi juruterbang yang lebih ringan pada model tempat duduk sebelumnya, tetapi tidak ada pada yang baru.
Selain itu, berdasarkan hasil simulasi dan ujian, keselamatan meningkat pada kecepatan hingga 1000 km / jam.
Di bawah ini adalah carta yang menunjukkan kekerapan bailout dengan kelajuan yang berbeza, dikategorikan oleh kecederaan (hijau = tidak ada kecederaan, kuning = kecederaan ringan, oren = kecederaan besar, merah = kejadian maut):
Gambar rajah ini menunjukkan bahawa pelepasan paling kerap berlaku pada kelajuan 300-500 km / jam, pada masa yang sama, tiada penyelesaian yang ada dapat memastikan keselamatan meninggalkan pesawat dengan kelajuan lebih dari 1000 km / jam.
Sekiranya keperluan seperti itu muncul di masa depan, maka, kemungkinan besar, penyelesaian yang asasnya berbeza akan dikembangkan untuk tugas-tugas ini - kapsul pelepasan.
Pendekatan ini dilaksanakan pada pesawat F-111:
Penggunaan kapsul dapat meningkatkan keselamatan pilot ke tingkat yang berbeda secara mendasar, kerana di dalamnya pilot dilindungi dari semua faktor luaran (suhu, tekanan, kandungan oksigen rendah, aliran udara masuk).
Kapsul menghilangkan kesalahan kru ketika mendarat di atas air: di tempat duduk klasik, juruterbang mesti melakukan beberapa manipulasi yang rumit sebelum percikan - syarat seperti itu tidak sepenuhnya memadai untuk orang yang baru saja dikeluarkan.
Pemasangan apung kembung boleh dilakukan, yang akan berfungsi sebagai tambahan. pelunasan apabila kapsul mendarat di tanah. Berikut adalah gambar kapsul penyelamat F-111 dengan apungan:
Di samping itu, adalah mungkin untuk menerapkan sistem pendaratan kecemasan di tempat duduk, mirip dengan tempat duduk helikopter: ketika ada elemen penyerap kejutan yang melindungi juruterbang helikopter semasa pendaratan keras.
Pada masa yang sama, penyelesaian seperti itu jauh lebih rumit dari segi teknikal.
Tetapi hal itu dapat dibenarkan dalam kasus pesawat besar, seperti Tu-22 M dan Tu-160, terutama mengingat kemampuan berkelajuan tinggi mesin-mesin ini, kerana tidak mungkin melarikan diri dengan kelajuan tinggi tanpa kapsul. Ini juga berlaku dalam kes penerbangan tentera laut, ketika percikan berlaku di air sejuk.
Berkaitan dengan pesawat seperti itu, faktor urutan pergi juga penting: pesawat itu tidak dapat dikeluarkan pada masa yang sama - perlu menerapkan algoritma untuk melepaskan diri di udara (menembak pada sudut yang berbeza dalam arah yang berbeza).
Dalam kes kapsul, semua orang meninggalkan pesawat pada masa yang sama.
Sebagai penyelesaian alternatif untuk melindungi dari arus yang akan datang, penutup khas digunakan, namun keberkesanan sebenar sistem sedemikian pada kelajuan melebihi 1000 km / jam tidak dapat memberikan tahap keselamatan yang dapat diterima.
Foto diambil dari sumber terbuka dari laman web:
www.iopscience.iop.org
www.collinsaerospace.com
www.ru.wikipedia.org
