Tangki berat IS-3 di Dataran Merah. 1 Mei 1949
Setelah berakhirnya Perang Dunia II, tentera berperisai dan mekanik Tentera Merah (sejak 1953 - Tentera Soviet) dipersenjatai dengan kereta kebal berat IS-1, IS-2 dan IS-3 5, serta sebilangan kecil KB-1C dan KV-85'78 yang dikeluarkan sebelumnya.
Pengeluaran bersiri tangki IS-3 diteruskan pada tahun 1945-1946. di ChKZ (satu-satunya kilang untuk pengeluaran tangki berat di negara itu pada masa itu) dan dihentikan sehubungan dengan permulaan pengeluaran tangki IC-4. Secara keseluruhan, 1.430 kereta kebal IS-3 dipasang pada masa selepas perang.
Dalam proses produksi bersiri, berbagai peningkatan dibuat pada reka bentuk tangki IS-3, dan sejumlah proyek R&D dilakukan untuk meningkatkan ciri tempur dan teknikalnya. Jadi, sebagai contoh, pada tahun 1945-1946. untuk meningkatkan kadar kebakaran tangki, pekerjaan dilakukan pada penggunaan putaran kesatuan 122 mm dalam muatan peluru dengan penempatan pembungkusan mereka di petak pertempuran. Di samping itu, bersama dengan penilaian kemungkinan menggunakan senjata artileri yang lebih kuat di IS-3 daripada D-25T, masalah mengotomatisasi pemuatan pistol, pemacu elektrik putaran menara dengan sistem kawalan perintah (penentuan sasaran) dan meningkatkan pengudaraan ruang pertempuran, serta jarak pandang dari tangki dipertimbangkan. Satu projek dibangunkan untuk memasang senapang mesin berat sepaksi (12, 7-mm DShK) di turet suapan tali pinggang dan bukannya senapang mesin DTM 7, 62-mm.
Tangki IS-2, rem muncung dikeluarkan. Tahun-tahun selepas perang. Berat tempur -46 tan; anak kapal - 4 orang; senjata: meriam - 122 mm, 3 mesingan - 7, 62 mm, 1 mesingan - 12, 7 mm; perlindungan perisai anti-meriam; kuasa enjin - 382 kW (520 hp); kelajuan maksimum ialah 37 km / j.
Walau bagaimanapun, pekerjaan mengenai penempatan tembakan bersatu 122 mm dan peletakan ujian mock-up mereka menunjukkan kemustahilan meletakkan tembakan ini dan kurangnya kemudahan penggunaan kerana jumlah dalaman menara yang terhad. Berkenaan dengan pengenalan senapang mesin berat koaksial DShK, maka pemasangannya memerlukan perubahan menara, perisai yang dapat digerakkan, serta perubahan dalam pembungkusan cangkang dan cas (selongsong). Oleh kerana banyaknya perubahan yang diperlukan dalam reka bentuk menara, kerja ini dihentikan pada tahun 1946.
Tangki IS-3 dalam latihan. Brek muncung dikeluarkan pada dua kenderaan pertama. 1950-an Berat tempur - 46 tan; anak kapal - 4 orang; senjata: meriam - 122 mm, 1 mesingan-7, 62mm, 1 mesingan-12, 7mm; perlindungan perisai - anti-shell; kuasa enjin - 382 kW (520 hp}; kelajuan maksimum - 40 km / j.
Pengeluaran tangki IS-3 dengan pemacu elektrik yang lebih baik untuk memutar menara diatur sesuai dengan keputusan Majlis Komisaris Rakyat USSR No. 3217-985 pada 30 Disember 1945 (perintah NKTP No. 8 pada 17 Januari 1946). Reka bentuk pemacu elektrik dikembangkan oleh biro reka bentuk ChKZ bersama dengan loji No. 255 oleh People's Commissar-Transmash mengikut prinsip Leonardo yang digabungkan dengan alat kawalan menara arahan yang dicadangkan oleh Experimental Plant No. 100. Pemasangan pemacu pada 50 tangki IS-3 pertama dilakukan oleh ChKZ pada bulan Mac 1946. Dari 1 April tahun yang sama, pemacu putaran turet elektrik dengan penunjuk sasaran komandan dipasang pada semua kenderaan buatan.
Pekerjaan untuk meningkatkan keamanan tangki di medan perang dilakukan untuk meningkatkan perlindungan terhadap peluru kumulatif (bom tangan) dan ketahanan ranjau, serta membuat pemasangan pemadam api (sistem PPO).
Untuk meningkatkan mobiliti mesin, penyelidikan dilancarkan untuk meningkatkan loji janakuasa (meningkatkan kebolehpercayaan mesin, kecekapan sistem penyejukan, pengembangan dan pengujian pembersih udara dengan penyingkiran debu automatik, pemanas dinamis wap). Kami mula membuat transmisi elektromekanik (Objek 707) dan jejak ketahanan aus yang tinggi - tidak kurang dari 3000 km.
Semasa operasi tangki IS-3 pada tahun 1945 dilepaskan, kepanasan mesin terungkap dalam keadaan di mana enjin tangki IS-2 berfungsi dengan normal. Dijalankan pada akhir tahun 1945ujian lapangan perbandingan tangki IS-2 dan IS-3 mengesahkan fakta ini.
Sistem penyejukan mesin tangki IS-3 berbeza dengan sistem penyejukan IS-2, terutama dalam reka bentuk dan ukuran saluran udara (terutama saluran masuk dan keluar udara penyejuk), serta dalam reka bentuk penyejuk minyak-udara, biro reka bentuk ChKZ membuat sejumlah perubahan dalam reka bentuk tangki sistem penyejukan enjin IS-3 dan memperkenalkannya ke dalam pengeluaran bersiri pada tangki yang dihasilkan pada tahun 1946. Ujian lapangan perbandingan kenderaan, yang berlaku di pada tahun yang sama, mengesahkan keberkesanan langkah-langkah yang diambil.
Di tangki IS-3 tahun terakhir pengeluaran, tidak seperti kereta siri pertama, dua radiator minyak-udara dipasang, terletak di hadapan kipas, bukannya empat radiator minyak-udara yang dipasang di belakang kipas. Ini memungkinkan untuk memperoleh bahagian dalaman besar jalur udara sistem penyejukan mesin dengan mengurangkan ketinggian tangki bahan bakar dan minyak dalaman. Paip ekzos telah diselaraskan dan konfigurasi header kipas udara telah diperbaiki. Di samping itu, cadangan diberikan untuk penggunaan kekuatan pendaratan pada kendaraan pada musim panas (pada suhu lingkungan +20 - 30 ° C), kerana lokasinya di bumbung MTO (kisi masuk masuk untuk menyejukkan udara) di bawah beban enjin yang tinggi boleh menyebabkan kepanasannya cepat …
Bagi transmisi elektromekanik untuk tangki IS-3, syaratnya adalah ketua GBTU Angkatan Bersenjata USSR, Leftenan Jeneral Angkatan Tank B. G. Vershinin diluluskan pada 16 Disember 1946. Melalui penggunaannya, alat ini diharapkan dapat meningkatkan kualiti tangki dinamik, menerapkan sistem kawalan automatik, dan juga menyedari kehebatan enjin diesel.
Transmisi itu seharusnya memberikan:
- peningkatan kelajuan purata tangki berbanding dengan transmisi mekanikal;
- kemudahan dan kesederhanaan kawalan tangki;
- masa pecutan tangki ke kelajuan maksimum adalah 30-40% kurang daripada masa pecutan untuk tangki dengan transmisi mekanikal;
- kelajuan pergerakan tangki dalam jarak antara 4 hingga 41 km / jam dengan peraturannya yang lancar;
- menghidupkan tangki dengan radius pada pelbagai kelajuan, dengan kehilangan kuasa paling sedikit yang dikeluarkan untuk membelok;
- mengatasi dengan menaiki tangki sama seperti transmisi mekanikal.
Walau bagaimanapun, sebahagian besar karya ini berkaitan dengan penarikan diri dari pengeluaran IS-3 tidak pernah diselesaikan, tetapi terus berkaitan dengan tangki berat baru IS-4. Selain itu, dalam proses operasi intensif tangki IS-3 dalam keadaan damai, sejumlah kesalahan reka bentuk yang dibuat dalam reka bentuknya juga dinyatakan.
Skema sistem penyejukan yang diubah suai pelepasan tangki IS-3 pada tahun 1946.
Salah satu kerosakan mesin yang ketara adalah ketegaran badan yang tidak mencukupi di kawasan MTO, yang menyebabkan pelanggaran penyelarasan unitnya. Oleh itu, sebagai contoh, tidak satu tangki yang dihasilkan pada tahun 1946 lulus ujian jaminan selama 300 dan 1000 km larian. Pada tahun yang sama, ChKZ menerima banyak rungutan dari pasukan berkaitan dengan kegagalan mesin. Semasa ujian ke atas enam tangki IS-3, kerosakan pada roller menegak pemacu pam bahan api enjin V-11 terungkap kerana pemusnahan pemisah galas bebola roller ini. Akibatnya, ChKZ mengambil langkah-langkah yang sesuai untuk meningkatkan kebolehpercayaan operasinya (bantalan bola diganti dengan bantalan biasa pada mesin produksi berikutnya).
Selain itu, dalam proses pengoperasian mesin jangka panjang, retakan mulai muncul tidak hanya pada jahitan lambung yang dikimpal, tetapi juga pada casing menara pelempar (di kawasan pemasangan senapang, seperti dan juga pada bahagian zigomatik dan bahagian lain). Kekuatan rendah sendi dikimpal badan IS-3 telah disahkan
Hasil ujian penembakan pada tahun 1946 di tapak ujian NIIBT lima bangunan yang dibuat oleh kilang Chelyabinsk No. 200 dan kilang Uralmash juga ditunjukkan. Untuk kajian yang lebih terperinci mengenai kecacatan tangki IS-3, kilang itu menghantar brigade pereka dan pengendali yang berkelayakan ke unit tentera.
Sesuai dengan ketetapan Majlis Menteri-menteri USSR No. 3540 pada 30 Mac 1948 dan perintah Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan USSR No. 81 pada 31 Mac 1948, di ChKZ dan LKZ, dalam waktu yang singkat, mereka melakukan kerja penyelidikan yang besar untuk mengenal pasti punca-punca pemusnahan galas dan poros engkol enjin diesel tangki IS-3. Pertama sekali, pakar kilang menganalisis semua bahan mengenai kecacatan unit transmisi enjin, yang diterima dari unit ketenteraan untuk tempoh 1945 hingga 1948, dan juga mengkaji laporan secara komprehensif mengenai ujian khas tangki IS-3 di NIBT membuktikan kawasan di Kubinka.
Berdasarkan bahan yang diterima, biro reka bentuk ChKZ (sebagai ketua kereta), sesuai dengan keputusan Majlis Menteri-menteri USSR No. 2312-901 pada 10 Jun 1949, mengembangkan sejumlah langkah untuk menghilangkan kekurangan reka bentuk (UCN). Mereka dilakukan dan diuji dengan menguji dua tangki IS-3, dan kemudian dilakukan pada sepuluh mesin lagi, dimodenkan oleh kilang dan dibentangkan untuk percubaan ketenteraan pada bulan Ogos 1949. Menurut lampiran dekrit tersebut, tangki IS-3 UCN mengukur dilaksanakan dalam dua peringkat.
Meletakkan pendaratan di tangki IS-3. Ujian di tempat pembuktian NIIBT, 1946
Kegiatan pemodenan peringkat pertama merangkumi:
- pengembangan dan pembuatan reka bentuk baru pemasangan enjin, yang memastikan peningkatan ketegarannya dan mencegahnya melonggarkan;
- meningkatkan kestabilan pemasangan enjin dan sub-kerangka;
- penggantian pam penggalak manual dengan unit penggalak dengan motor elektrik;
- membawa galas poros engkol enjin V-11 ke keadaan bersyarat;
- pengenalan injap di tangki minyak;
- pemasangan kipas reka bentuk yang lebih baik;
- meningkatkan pengancing kopling utama pada poros engkol kerana pendaratannya di kerucut;
- pengenalan pusat mesin dan kotak gear dengan pengukuran hujung dan jarak radial dalam dua pesawat untuk kedua-dua unit;
- penggunaan sambungan separa tegar antara poros penggerak klac utama dan batang longitudinal kotak gear;
- mengubah pengikat leher depan perumahan kotak gear dengan menggunakan kancing panjang atau baut, melepaskan engsel di sisi kiri melintasi dengan menguatkan pelekatnya ke bawah dengan memperkenalkan sokongan tengah (untuk memperbaiki pemasangan kotak gear);
- pengukuhan sokongan belakang kotak gear.
Sebagai tambahan, kilang ini memperkuat pendakap mekanisme mengangkat meriam, plat turret, melengkapkan tangki dengan trek keluli TBM, memindahkan mahkota pemula dari kipas ke gandingan separa kaku.
Ujian ketenteraan sepuluh kereta kebal IS-3 dimodenkan diadakan di bahagian Kantemirovsk ke-4 dari 2 September hingga 16 Oktober 1949. Hasil ujian menunjukkan bahawa langkah-langkah yang dilaksanakan untuk menghilangkan kecacatan struktur yang dilakukan oleh ChKZ dan bertujuan untuk meningkatkan kualiti operasi mesin memastikan operasi normal unit dan unit. Walau bagaimanapun, kebolehpercayaan tangki IS-3 masih tidak mencukupi, kerana semasa ujian terdapat kes-kes kegagalan kotak gear, pemacu akhir, kebocoran pendingin minyak, dll.
Untuk penyempurnaan akhir reka bentuk tangki IS-3, kilang-kilang diminta untuk segera melakukan semua langkah-langkah yang sepenuhnya menghilangkan kecacatan yang dikenal pasti, sambil memberi perhatian khusus untuk memperbaiki kotak gear, pemacu akhir, pelapis dan pendingin minyak. Semua inovasi akan dilaksanakan pada tiga kereta kebal, yang mana ujiannya (sesuai dengan keputusan Majlis Menteri-menteri dari Uni Soviet No. 2312-901 pada 10 Jun 1949) seharusnya selesai sebelum 1 Januari 1950.
Menjelang tarikh yang ditentukan, ChKZ menyelesaikan pekerjaan pada tahap kedua pemodenan, yang meliputi penyusunan semula reka bentuk kotak gear, mesingan anti-pesawat dan meterai jalan. Dengan mengambil kira langkah-langkah ini, tiga tangki telah dihasilkan dan diuji untuk jarak tempuh yang dijamin, sesuai dengan hasil yang mana kilang itu menyelesaikan pengembangan akhir gambar dan dokumentasi teknikal untuk pemodenan.
Pemodenan kereta kebal IS-3, yang berasal dari unit ketenteraan, dilakukan di ChKZ (dari tahun 1950 hingga 1953) dan LKZ (dari tahun 1950 hingga 1954) sesuai dengan keputusan Majlis Menteri-menteri USSR No. 4871 -2121 12 Disember 1950 Pemodenan mesin dalam tempoh ini oleh pengeluar dilakukan tanpa menukar jenama mesin.
Tangki IS-3 yang dibekalkan ke kilang-kilang dari pasukan untuk menjalankan UKN seharusnya dilengkapi sepenuhnya, tidak memerlukan pembaikan besar, tetapi pada masa yang sama, mesin yang telah menyelesaikan tempoh jaminan (1000 jam) adalah dibenarkan. Walau bagaimanapun, syarat-syarat ini sering tidak dipenuhi oleh GBTU Angkatan Bersenjata, dan kilang-kilang menerima kereta kebal dalam keadaan tidak dibongkar, tertakluk kepada baik pulih. Oleh itu, LKZ dan ChKZ dipaksa, selari dengan UKN, untuk melakukan baik pulih dan pembaikan awal, sementara mengganti hingga 80% dari semua bahagian mesin.
Pada bulan November-Disember 1951, semasa ujian kawalan tangki IS-3 di LKZ setelah pelaksanaan UKN (sesuai dengan keputusan Majlis Menteri Uni Soviet No. 4871-2121), kecacatan ditemui lagi dikaitkan dengan kerosakan bahagian pemacu pam bahan bakar enjin V-11M, yang tidak menunjukkan dirinya ketika menguji sepuluh tangki pada tahun 1949 (pemacu pam bahan api berfungsi dengan baik). Kerosakan ini berlaku semasa ujian berikutnya lima tangki IS-3 di LKZ, dan kemudian semasa operasi kenderaan di tentera.
Kerana adanya kecacatan berulang yang berkaitan dengan pemusnahan pemacu pam bahan bakar enjin, penerimaan tangki IS-3 setelah ICT di LKZ dan ChKZ dihentikan sehingga penyebab kecacatan diperjelaskan dan langkah-langkah dikembangkan untuk hapuskannya. Pada masa yang sama, ChKZ berhenti menerima enjin V-11M.
Tank IS-3 selepas acara pertama di UKN, Naro-Fominsk, Ogos 1956
Tank IS-3 pada perarakan (kenderaan selepas peristiwa di UKN 1952), 1960-telur.
Pemusnahan berulang-ulang pemacu pam bahan bakar enjin dijelaskan oleh fakta bahawa langkah-langkah UKN memungkinkan untuk mengoperasikan tangki IS-3 pada kelajuan rata-rata yang lebih tinggi (kira-kira 25 km / jam) dengan muatan enjin maksimum, dengan kekuatan tertentu tidak melebihi 7, 72 kW / t (10, 5 hp / t). Dalam keadaan ini, ketika beralih dari roda gigi yang lebih rendah ke roda gigi yang lebih tinggi, mesin berada pada kelajuan poros engkol resonan untuk waktu yang lebih lama, yang menyebabkan kecacatan'78.
Ujian sepuluh tangki IS-3 pada tahun 1949 dilakukan dalam keadaan jalan lain, ketika kelajuan rata-rata tidak melebihi 10-15 km / jam. Pada masa yang sama, mesin mesin berfungsi di luar zon bahaya, yang memastikan operasi normal pemacu pam bahan bakar mereka.
Suruhanjaya yang dilantik oleh Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan, serta menarik pakar dari institusi Leningrad dan NIID membuat kesimpulan bahawa kecacatan pada pemacu pam bahan bakar dapat dihilangkan dengan memberikan elastisitas gandingan pemacu dan menghubungkan jisim tambahan ke pam bahan bakar. Pakar ChKZ membuat kesimpulan yang sama. Akibatnya, beberapa varian gandingan elastik dibuat untuk menggantikan gandingan bersiri yang kaku, yang mana satu dipilih selama ujian bangku - reka bentuk ChKZ, yang diberi nama ChKZ-45.
Dalam periode dari 5 Mac hingga 25 Maret 1952, di wilayah Leningrad, sebuah komisi antara jabatan menguji empat tangki IS-3, pemacu pam bahan bakar enjin yang mempunyai gandingan elastik. Kegagalan pemacu pam bahan bakar enjin tidak diperhatikan, bagaimanapun, ujian harus dihentikan kerana kerosakan batang penyambung yang tertinggal di mesin tiga kereta. Menurut kesimpulan komisen, alasan pemusnahan rod penghubung yang tertinggal adalah operasi enjin berpanjangan pada mod tork maksimum, yang bertepatan dengan zon frekuensi putaran poros engkol resonan dari jenis mesin ini.
Untuk menentukan kebolehpercayaan pemacu pam bahan bakar dan batang penghubung enjin dalam tempoh 14 April hingga 23 Mei 1952.di wilayah Chelyabinsk, komisi antara jabatan sekali lagi melakukan ujian laut (selama 200 jam operasi enjin dan 3000 km larian) enam tangki IS-3 dengan gandingan elastik dalam pemacu pam bahan bakar enjin, sudut umpan bahan bakar yang berubah dan mematuhi arahan untuk mengendalikan mesin (operasi had masa dalam mod resonans). Pada masa yang sama, enjin V11-ISZ bersiri dipasang pada dua tangki, pada ketiga dan keempat - enjin dengan pengatur mod dua tanpa pembetulan bekalan bahan bakar, pada kelima dan keenam - enjin tanpa pembetulan bekalan bahan bakar; tork enjin disesuaikan ke 2254 Nm (230 kgm) pada kelajuan poros engkol 1300 rpm '; kuasa maksimum ialah 415 kW (565 hp) pada kelajuan poros engkol 2000 min.
Untuk mengambil bahagian dalam ujian dari unit tentera, mekanik pemandu dari pelbagai kelayakan tertarik - dari pemula hingga master memandu.
Semasa ujian, tangki bergerak dari 3027 hingga 3162 km, semua enjin boleh dipercayai selama 200 h5. Tidak ada kes pemusnahan bahagian pemacu pam bahan bakar dan batang penghubung mesin. Oleh itu, langkah-langkah yang diambil, tertakluk kepada arahan operasi, memastikan pengoperasian enjin yang boleh dipercayai untuk masa yang ditentukan. Walaupun begitu, setelah tangki bekerja dalam tempoh jaminan, terdapat kes kegagalan unit transmisi dan sistem penyejukan enjin yang terpencil, yang mana kilang melakukan langkah-langkah yang memastikan operasi tangki IS-3 yang lebih lama dan lebih dipercayai sebagai keseluruhan.
Kegagalan unit transmisi individu dan sistem penyejukan enjin tangki IS-3 semasa ujian ini disebabkan oleh fakta bahawa ia berlaku dalam keadaan debu tinggi. Kerana kekurangan perisai debu pada fender selama 5-6 jam operasi MTO dan tangki secara keseluruhan tersumbat dengan debu sehingga enjin cepat panas, dan kerana kekotoran jambatan dan batang brek, utama cengkeraman tidak mematikan, gear tidak berpindah pada kotak gear - akibatnya, kereta hilang kawalan. Atas sebab ini, kecepatan pergerakan rata-rata menurun, dan transmisi merosot sebelum waktunya.
Untuk mengatasi kekurangan ini, WGC ChKZ mengembangkan reka bentuk pelindung habuk baru (serupa dengan tangki Objek prototaip 730)
untuk fender kereta, yang mula dipasang pada 1 Julai 1952 (pelepasan pelindung diatur di kilang No. 200).
Kebolehpercayaan jalur brek PMP (kebolehkendalian mesin bergantung pada mereka) ditingkatkan dengan mengubah reka bentuk jalur brek dan pemasangannya di tangki. Mereka diperkenalkan ke dalam siri kilang industri dari 1 Jun, dan di kilang pembaikan tentera - dari 1 Julai 1952.
Berdasarkan hasil ujian enam IS-3 pada musim bunga 1952, komisi tersebut sampai pada kesimpulan bahawa adalah mungkin untuk meneruskan penerimaan tangki jenis ini dari UKN di LKZ dan ChKZ dan mengenai keperluan untuk mengganti gandingan bersiri yang kaku pemacu pam bahan bakar enjin dengan gandingan elastik ChKZ- 45. Akibatnya, penerimaan kereta kebal di kilang-kilang (serta enjin diesel V-11M di ChKZ) dilanjutkan pada 30 Mei 1952.
Pada masa yang sama, perintah BT dan MB Tentera Soviet ditawarkan pada tahun 1952-1953. untuk menjalankan ujian ketenteraan dan lapangan yang komprehensif dalam pelbagai keadaan iklim sepuluh tangki IS-3 dengan enjin kuasa yang meningkat. Berdasarkan hasil ujian ini, bersama dengan Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan, perlu untuk menyelesaikan masalah kemungkinan menyesuaikan kembali semua mesin V-11M dengan kekuatan 419 kW (570 hp).
Pada bulan Disember 1952, tiga tangki IS-3 dengan enjin kuasa meningkat (419 kW (570 hp)) diuji di tempat pembuktian NIIBT. Walau bagaimanapun, ujian ini dihentikan kerana kegagalan kotak gear. Sarana tempat pembuangan sampah, dan dua kotak memerlukan penggantian dengan penghantaran dari LKZ pada 10 Januari 1953. Walau bagaimanapun, persoalan memasang enjin berkuasa tinggi di tangki IS-3 dengan UKN tetap terbuka 9.
Selama ini, kilang-kilang terus berusaha dan menyesuaikan syarat teknikal untuk UKN, yang akhirnya belum dipersetujui dan disetujui dengan Angkatan Bersenjata GBTU. Yang utama adalah masalah defekasi dan jumlah pembaikan jahitan yang dikimpal dari lambung lapis baja, serta masalah ukuran kecacatan yang dibenarkan pada casing turret cor.
Pengesanan cacat jahitan yang dikimpal di LKZ dilakukan dengan pemeriksaan luaran dan hanya jahitan yang mempunyai retakan atau lubang lubang yang diperbetulkan (semua jahitan lain tidak boleh diperbaiki). Walau bagaimanapun, GBTU VS mempersoalkan kebolehpercayaan semua jahitan lambung kapal dan memerlukan pembetulan hampir semua kemungkinan kecacatan pembuatan. Satu pilihan untuk bahagian bawah yang dicap diusulkan dalam pembuatan kapal lambung baru untuk tangki IS-3, tetapi ini bertentangan dengan keputusan pemerintah mengenai perlakuan UKN, dan penggantian bahagian bawah pada lambung pembaikan tangki dengan yang dicop dianggap tidak perlu. Sejak November 1951, selain LKZ dan ChKZ, kilang No. 200 dihubungkan dengan pembaikan lambung tangki IS-3.
Berkenaan dengan pembaikan casing menara besi, Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan juga hanya membatasi keperluan retakan kimpalan, memandangkan setelah itu semua menara dapat diservis. Pada gilirannya, GBTU VS juga meletakkan sekatan pada kedalaman dan lokasi retakan, yang menyebabkan pemindahan sejumlah besar menara tangki menjadi sekerap.
Pembaikan tangki IS-ZM dengan UKN pada 61 kapal induk berperisai (Leningrad), 1960-an.
Mengikut keputusan Majlis Menteri-menteri Uni Soviet No. 4871-2121, Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan seharusnya menjalankan UCN di badan tangki IS-3 hanya di landasan sub-mesin, memperkuat menara piring dengan saputangan dan kimpalan retakan yang muncul dengan dawai kimpalan austenit. Lain-lain, pekerjaan tambahan, sebagai peraturan, termasuk pembaikan kimpalan bahagian dan pemasangan undercarriage, dasar dan pengelasan retakan di jahitan. Di sepanjang menara - pengelasan retakan. Karya LKZ ke arah ini pada tahun 1951 tidak menimbulkan keluhan dari Angkatan Bersenjata GBTU. Selepas pembaikan, tangki berjaya diuji dengan jarak sejauh 2000 km.
Peta pengesanan cacat yang dikembangkan oleh LKZ dan ChKZ, yang dipersetujui pada pertengahan tahun 1951 dengan penerimaan ketenteraan, memastikan penghapusan semua kecacatan ketara pada jahitan yang dikimpal (termasuk jahitan dengan retakan dan lubang lubang).
Sehingga akhir kitaran hidupnya, mesin-mesin ini, semasa baik pulih berikutnya, dilengkapi dengan enjin kuasa standard - 382 kWh (520 hp). Sebagai tambahan, yang berikut diperkenalkan: peneguhan tambahan kurungan batang kilasan (jahitan dinaikkan dari 10 hingga 15 mm), jahitan kedua di persimpangan bawah, penguat di bahagian bawah dipasang dan penguat lain yang lebih kecil dibuat.
Namun, pada awal tahun 1952, perwakilan Angkatan Bersenjata GBTU mengemukakan syarat baru yang membawa kepada pembetulan semua penyimpangan dalam kualiti jahitan yang dikimpal: selain menghilangkan jahitan dengan retakan, jahitan dengan keliangan yang meningkat, potongan dasar logam, kekurangan penembusan atau kendur kecil, dimensi yang dikurangkan dan lain-lain diperbetulkan.kecacatan kecil.
Walaupun begitu, dokumentasi teknikal untuk membaiki lambung kapal dan menara tangki IS-3 dikendalikan oleh ChKZ berdasarkan keputusan bersama Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan dan arahan BT dan MB Tentera Soviet bertarikh Mac 29-31, 1952 dan dihantar ke alamat LKZ pada bulan April tahun yang sama.. dan tanaman nombor 200 dan diperkenalkan ke dalam produksi bersiri.
Sebagai tambahan kepada keretakan kimpalan pada menara tangki IS-3, ia dirancang untuk mengganti menara lama dengan yang baru di bahagian kenderaan pembaikan. Oleh itu, sebagai contoh, pengeluaran 15 menara baru pada suku IV 1952 dipercayakan kepada kilang No. 200. Menara baru dilemparkan dari keluli 74L dan menjalani rawatan haba untuk kekerasan sederhana (diameter lekukan menurut Brinell 3, 45-3, 75). Pengeluaran menara dilakukan dalam satu set lengkap dengan alat berjalan sesuai dengan gambar dan spesifikasi yang disetujui untuk tahun 1952, dengan mempertimbangkan perubahan yang diterapkan oleh Angkatan Bersenjata GBTU dan Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan dalam proses pekerjaan di UKN, iaitu dengan pendakap yang diperkuat untuk senapang dan penglihatan TSh-17, pemasangan rak peluru, dll. Pada masa yang sama, untuk meningkatkan kekuatan struktur menara GBTU VS, diperlukan dari biro reka bentuk ChKZ untuk mengimpal sub-base menara dari sisi luar dan dalam, untuk menguatkan bahagian las kimpalan pendakap sokongan dari trunnion pistol dan jalur sokongan penutup menetas yang boleh ditanggalkan untuk memasang pistol.
Di samping itu, diandaikan pada 15 September 1952, untuk menguji kualiti pengelasan retakan selama UKN, menguji dengan menembakkan dua menara IS-3 (kekerasan tinggi dan sederhana), yang memiliki jumlah retakan terbesar di daerah ini pemasangan senjata, di tulang pipi dan bahagian lain seperti panjang dan kedalaman, termasuk melalui retakan.
Tangki ditingkatkan IS-2M dan IS-ZM, terbitan 61 BTRZ (Leningrad).
Menara baru akan dibekalkan ke GBTU Angkatan Bersenjata yang lengkap (kecuali sistem artileri dan stesen radio) bahagian, pemasangan, alat elektrik, mekanisme putaran turet, TPU, dll. sehingga sekiranya berlaku mobilisasi dalam unit ketenteraan, mungkin dengan cepat mengganti menara lama di tangki IS-3.
Sebagai tambahan kepada menara, pada bulan November 1952, timbul persoalan penggantian stesen radio 10RK-26 yang dipasang di tangki IS-3 dengan stesen radio 10RT-26E, kerana penempatan stesen radio 10RK-26 sangat menghalang tindakan komander tangki dan pemuat. Ternyata mustahil untuk meletakkannya dengan lebih mudah di menara tangki, kerana tidak terkunci, dan konfigurasi dan kelantangan dalaman menara tidak membenarkan menukar lokasinya ke lokasi yang lebih mudah. Di samping itu, stesen radio 10RK-26 sudah ketinggalan zaman dari segi operasi mereka, dan tempoh jaminan mereka telah tamat. Hampir setiap stesen radio memerlukan baik pulih besar. Penggantian stesen radio bermula pada tahun 1953 (jumlah kumpulan pertama stesen radio 10RT-26E adalah 540 set).
Pada masa yang sama, usaha meningkatkan lagi kebolehpercayaan unit individu tangki IS-3 tidak berhenti di ChKZ. Jadi, sebagai contoh, pada tahun 1953 pada salah satu prototaip (kilang # 366), mesin diesel V11-ISZ dengan alat anti getaran yang dirancang oleh kilang # 77 dipasang untuk ujian laut. Semasa ujian, tangki bergerak sejauh 2,592 km, dan mesin berjalan selama 146 jam tanpa sebarang komen. Unit dan unit eksperimen canggih lain juga diuji pada mesin.
Selanjutnya, langkah-langkah untuk memodenkan tangki dilakukan oleh kilang pembaikan Kementerian Pertahanan USSR: 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lvov) dan 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG), serta 61 BTRZ (Leningrad).
Dengan mempertimbangkan pengalaman memodenkan tangki IS-3, pengurusan Angkatan Bersenjata GBTU membuat keputusan, mulai tahun 1957, untuk melaksanakan UKN semasa baik pulih dan untuk tangki IS-2, kerana mereka menjadi kurang dipercayai dalam operasi. Volume UKN atas arahan Jabatan Pembaikan dan Pembekalan (URiS) GBTU Angkatan Bersenjata dikembangkan oleh kilang pembaikan Kementerian Pertahanan USSR - 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lviv) dan 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Pada masa yang sama, tugas itu diselesaikan bukan hanya untuk memperkuat unit lemah individu, tetapi juga untuk melengkapkan mesin dengan peralatan yang lebih moden, serta menyatukan sejumlah unit dan peranti dengan tangki lain (misalnya, memasang V- Enjin diesel 54K-IS, pemanas muncung, pembersih udara baru dengan penyingkiran habuk dari bunker, kotak gear dengan sistem penyejuk minyak di dalamnya, pemula elektrik, alat pemerhatian prismatik untuk pemandu, alat kawalan elektrik, penglihatan malam pemandu peranti, stesen radio baru, peningkatan peluru senjata api, dll.). Semua aktiviti ini dilaksanakan pada tahun 1957-1959. dalam prototaip yang telah lulus ujian jangka panjang di GSVG.
Sejak tahun 1960, ketika melakukan langkah-langkah untuk UKN di kilang-kilang pembaikan tangki Kementerian Pertahanan, versi moden tangki IS-2 diberi nama IS-2M. Dari akhir tahun 1962, jenama ini juga ditukar untuk versi moden tangki IS-3 menjadi IS-ZM. Berdasarkan tangki IS-ZM, kilang pembaikan tangki Kementerian Pertahanan USSR menghasilkan versi arahan - IS-ZMK. Sebilangan tangki IS-2M ditukar menjadi traktor tangki semasa baik pulih. Pemodenan tangki IS-2M dan IS-3M dilakukan oleh kilang pembaikan tangki sehingga akhir tahun 1970-an.
Pada tahun 1946, sebuah tangki berat baru IS-4 memasuki perkhidmatan dengan Tentera Soviet, pengembangannya, seperti tangki IS-3, bermula semasa Perang Patriotik Besar. Kenderaan tempur ini diciptakan sesuai dengan keperluan IT untuk kereta kebal baru pada tahun-tahun terakhir perang, dan, tidak seperti IS-3, bukan peningkatan tangki IS-2. Kereta kebal baru ini dikembangkan sebagai senjata ofensif untuk menembus pertahanan musuh yang telah disiapkan dan bertujuan untuk menghancurkan tenaga kerja musuh, senjata api, serta untuk melawan tank dan artileri beratnya.
Tangki IS-4 dihasilkan di ChKZ pada tahun 1947-1949. dan semasa pengeluaran bersiri, ia dimodenkan dengan perubahan jenama menjadi IS-4M. Kilang ini menghasilkan sebilangan kecil tangki IS-4M pada tahun 1951. Pada tahun yang sama, menurut dokumentasi teknikal yang disemak semula, ChKZ memodenkan semua kenderaan yang dihasilkan sebelumnya.
Kereta kebal T-10, yang diadopsi oleh Tentera Soviet pada tahun 1953, seperti modifikasi berikutnya T-10A, T-10B dan T-10M, adalah pengembangan lebih lanjut tangki IS-3 sesuai dengan konsep yang digunakan untuk kenderaan tempur kelas ini. Pengeluaran bersiri tangki T-10 dengan pelbagai modifikasi diatur pada tahun 1953-1965. di Chelyabinsk Kirov Plant (dari 15 Mei 1958 - Chelyabinsk Tractor Plant), dan dari 1958 hingga 1963 - di Leningrad Kirov Plant, di mana tangki berat T-10M ("Objek 272") dihasilkan.
Tangki berat domestik pasca perang IS-4 dan T-10 dari pelbagai modifikasi hanya digunakan dengan Tentera Soviet dan tidak dieksport ke negara lain.
Seiring dengan pengeluaran siri tangki berat IS-4, T-10 dan pengubahsuaiannya pada masa pertama pasca perang, R&D dilakukan untuk mewujudkan generasi baru tangki berat dengan peningkatan kekuatan api, tahap perlindungan dan mobilitas yang tinggi. Akibatnya, prototaip tangki dikembangkan dan dihasilkan: Objek 260 (IS-7), Objek 265, Objek 266, Objek 277, Objek 770 dan Objek 279. Tangki berat eksperimen "Objek 278" dengan mesin turbin gas tidak siap.
Perkembangan tangki berat pada tempoh yang dikaji adalah ciri:
- penerapan skema klasik susun atur umum dengan susunan enjin membujur dalam MTO'82;
- peningkatan jumlah kenderaan tempur hingga 50-68 tan sehubungan dengan penguatan perlindungan mereka terhadap senjata pemusnah besar-besaran dan senjata anti-tangki musuh yang kuat;
- peningkatan ketebalan perisai maksimum bahagian depan lambung tangki hingga 305 mm;
- meningkatkan kelajuan maksimum hingga 42-59 km / jam dan meningkatkan jarak di lebuh raya hingga 200-350 km;
- pertumbuhan kaliber senapang hingga 130 mm dan mesingan - hingga 14, 5 mm;
- peningkatan kuasa enjin hingga 772 kW (1050 hp);
- penyesuaian tangki bersiri kepada operasi dalam keadaan penggunaan senjata nuklear.
Ciri penting dari pengembangan tangki berat adalah pencarian, pengembangan dan pelaksanaan penyelesaian susun atur dan reka bentuk asli, beberapa di antaranya berfungsi sebagai asas untuk peningkatan lebih lanjut dari pelbagai jenis senjata perisai dari segi tujuan dan berat tempur. Keputusan terpenting ini merangkumi:
- dari segi kekuatan api - senapang tangki senapang 122- dan 130 mm dengan alat pelepas untuk mengeluarkan gas serbuk dari lubang; mekanisme pemuatan jenis kaset separa automatik untuk meriam 130 mm, pemacu hidrostatik untuk mengawal mekanisme putaran turet dan pencari jarak optik (Objek 277); penstabilan garis sasaran dalam dua satah (tangki T-10B, T-10M, "Objek 265", "Objek 277", "Objek 279", "Objek 770"); alat kawalan jauh senapang mesin (Objek 260); penggunaan ATGM 9K11 Malyutka sebagai senjata tambahan (Objek 272M);
- dari segi keselamatan - lambung berperisai cor ("Objek 770"), plat sisi lambung bengkok, sistem PAZ dan PPO automatik, TDA (tangki T-10M), perisai anti-kumulatif ("Objek 279");
- dari segi mobiliti - diesel jenis B-2 dengan pengecasan super, sistem penyejukan ejeksi, kotak gear planet, mekanisme ayunan jenis "ZK", sistem kawalan servo hidraulik, penyerap kejutan hidraulik piston tuas, suspensi bar kilasan balok, peralatan untuk pemanduan bawah air (T-10M tangki), mesin turbin gas ("Objek 278"), transmisi hidromekanik ("Objek 266", "Objek 279", "Objek 770"), suspensi hidropneumatik, roda jalan dengan penyerapan kejutan dalaman, pemacu roda kemudi mekanisme putar tangki ("Objek 770").
Di samping itu, sistem untuk meniup udara termampat dari lubang tong, pencari jarak radar (termasuk yang digabungkan dengan penglihatan), enjin diesel dengan kapasiti 735-809 kW (1000-1100 hp), penggantungan hidraulik, penyerap kejutan hidraulik relaksasi, penggerak empat trek, peralatan kejuruteraan terpasang (kapal terapung dan pukat tambang).
Sebagai tambahan kepada biro reka bentuk ChKZ (ChTZ), LKZ dan Chelyabinsk Experimental Plant No. 100, VNII-100, yang dibuat pada tahun 1948 berdasarkan cawangan Leningrad, terlibat secara langsung dalam pembangunan tangki eksperimen berat, serta pengujian dan penyempurnaan kenderaan pengeluaran, komponen dan pemasangannya. Juruterbang No. 100'83.
Pada mulanya, berdasarkan keputusan Majlis Komisaris Rakyat USSR No. 350-142 pada 12 Februari 1946 mengenai penyebaran kerja pada reka bentuk dan pembuatan prototaip tangki Objek 260 dengan perintah V. A. Malyshev, penggabungan pasukan dua biro reka bentuk dilakukan - OKB cawangan kilang No. 100 dan Jabatan Ketua Perancang (OGK) pengeluaran tangki LKZ. Pemimpin pasukan, jurutera reka bentuk dan kakitangan penyelenggaraan disatukan sesuai dengan kelayakan dan kepakaran masing-masing dan tanpa mengira subordinasi formal mereka. Pasukan reka bentuk yang baru dibentuk terdiri daripada 205 orang (di antaranya: kakitangan pengurusan dan jurutera reka bentuk - 142, juruteknik - 28, penyalin dan pelukis - 26 dan kakitangan perkhidmatan - 9 orang). Sebilangan besar pekerja mempunyai pengalaman luas dalam reka bentuk dan pembuatan tangki.
Kerana fakta bahawa kakitangan utama perancang dan kapal tangki produksi yang berkelayakan pada masa itu tertumpu di cawangan kilang No. 100, yang mana kegiatan produksi berkait rapat dengan LKZ, kos reka bentuk dan pelaksanaan kerja eksperimental antara kedua-dua organisasi diedarkan dalam nisbah 60/40 dari jumlah masing-masing.
Pada bulan Mei 1946, sebuah kumpulan khas diatur sebagai sebahagian dari OGK, yang terlibat dalam reka bentuk pendirian dan peralatan bukan standard untuk kedai ujian (ISC-100). Tugas utama yang dihadapi oleh kumpulan ini adalah untuk segera menyelesaikan masalah yang timbul dalam reka bentuk tangki berat baru ("Objek 260"), menguji komponen individu dan rakitan kenderaan. Oleh itu, salah satu bidang pekerjaan yang paling penting bagi kakitangan cawangan kilang No. 100 adalah mewujudkan penyelidikan dan pangkalan makmal sendiri.
Tank IS-3, disediakan untuk penyelidikan mengenai radiasi MTO. Poligon NIIBT, 1947
Untuk penempatan semua makmal penyelidikan dan berdiri di atas tangki eksperimen subjek ISC-100, sebahagian bangunan Cabang Tanaman No. 100 telah diambil, yang merupakan kompleks sepuluh kotak lombong dengan ruang untuk konsol.
Pada bulan Jun 1946, di cawangan kilang No. 100, mereka mendirikan pangkalan eksperimen dan pengeluaran mereka sendiri yang terdiri daripada kedai mekanikal, pemasangan, pengujian dan alat, jabatan Ketua Teknologis, dan jabatan Ketua Mekanik dengan perkhidmatan tambahan. Kerja yang konsisten telah mulai memperluas pangkalan ini, untuk kakitangan kedai dengan pekerja dan jurutera yang berkelayakan, untuk memperluas dan memperbaiki komposisi peralatan.
Semasa tahun 1946, organisasi Tanaman No. 100 cawangan Leningrad selesai. Kader utama pereka, teknolog, penguji dan pekerja berpindah ke Leningrad, di mana, sebagai sebahagian daripada kedai mekanikal, pemasangan, pengujian dan pembantu dengan set lengkap peralatan pemotong logam dan dengan sebilangan besar tempat dan makmal, mereka membuat asas pengeluaran mereka sendiri untuk kerja eksperimen. Menjelang akhir tahun, kakitangan cawangan Leningrad (bersama dengan OGK LKZ) berjumlah 754 orang.
8 sesuai dengan cadangan V. A. Malyshev dari 1 Januari 1947. Jabatan Ketua Pereka Tangki Berat di LKZ dan OKB di cawangan kilang No. 100 digabungkan menjadi satu Jabatan Ketua Perancang di cawangan Loji No. 100. Pada masa yang sama, Jabatan Ketua Pereka Tangki Berat di LKZ dihapuskan. Langkah seterusnya adalah penciptaan All-Union Research Tank and Diesel Institute No. 100 (VNII-100) USSR Ministry of Transport Engineering berdasarkan cabang Leningrad kilang No. 100 (di wilayah LKZ). Keputusan Majlis Menteri-menteri USSR No. 2026-795 mengenai organisasinya ditandatangani pada 11 Jun 1948 (perintah Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan No. 180 pada 16 Jun 1948).
Pada 9 Mac 1949, Majlis Menteri-menteri USSR meluluskan langkah-langkah keutamaan untuk memastikan kerja VNII-100. Kepimpinan Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan dan Institut ditugaskan untuk melaksanakan R&D bersama dengan penelitian dan pengembangan, serta bekerjasama dengan bengkel LKZ untuk menghasilkan prototaip sesuai dengan projek mereka. Sudah pada 19 Mac tahun yang sama, Timbalan Pengerusi Majlis Menteri-menteri USSR V. A. Malyshev, dengan perintahnya, menetapkan subordinasi Institut 1 kepada Direktorat Utama Kementerian, melantik Zh. Ya. Kotin, mengekalkan kedudukannya sebagai ketua pereka LKZ.
Pada 4 Jun 1949, perintah No. 1 pengarah dikeluarkan pada awal aktiviti VNII-100. Sesuai dengan skema pengurusan yang disetujui, institut ini mempunyai lima reka bentuk, sepuluh jabatan penyelidikan dan institusi umum, sebuah pangkalan pengeluaran eksperimental (kedai mekanikal, alat dan pemasangan), perkhidmatan tambahan dan stesen pengujian tangki. Kakitangan awal VNII-100 terdiri daripada 1,010 orang.
Sehingga pertengahan tahun 1951, VNII-100 melakukan fungsi ganda - baik di peringkat industri dan kilang. Walau bagaimanapun, OCD mengatasi topik penyelidikan. Kepentingan LKZ diletakkan di atas kepentingan cawangan. Sesuai dengan perintah Majlis Menteri-menteri USSR No. 13081рс 31 Julai 1951, sebuah Biro Reka Bentuk Khas untuk Tangki Berat (OKBT) dengan pangkalan eksperimen telah diatur di LKZ. Sebagai tambahan kepada pekerja LKZ, OKBT termasuk pekerja kejuruteraan dan teknikal, pekerja dan pekerja (dalam jumlah yang diperlukan) yang dipindahkan dari VNII-100 mengikut perintah Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan No. 535 bertarikh 10 Ogos 1951. Zh. SAYA ADALAH. Kotin. Dengan peralihannya ke LKZ, P. K. Voroshilov, dan timbalan pengarah untuk penyelidikan dan pembangunan - VT. Lomonosov'86.
Pada masa yang sama, ChKZ, dengan perintah Majlis Menteri-menteri USSR No. 13605рс pada 4 Ogos 1951, memindahkan Tanaman Eksperimental No. 100 sebagai pangkalan eksperimen. Biro reka bentuk di ChKZ (ChTZ) berturut-turut dipimpin oleh N. L. Dukhov, M. F. Balzhi dan P. P. Isakov.
Kakitangan NTK GBTU (UNTV), Akademi Angkatan Bersenjata dinamakan V. I. DALAM DAN. Laman ujian Stalin dan NIIBT.
Perlu diingatkan bahawa sejumlah projek R&D yang berkaitan dengan peningkatan tempur dan ciri teknikal kereta kebal berat pasca perang dilakukan dengan menggunakan IS-2 dan IS-3 tahun ketenteraan yang dilancarkan dan setelah pelaksanaan langkah-langkah untuk UKN.
Jadi, sebagai contoh, pada tahun 1946 di jajaran Sekolah Perisai Pegawai Tinggi Leningrad (LVOBSH) yang dinamakan. Molotov, dalam tempoh dari 20 Ogos hingga 5 September, dua pengintai tangki Jerman yang ditangkap diuji: jenis asas mendatar stereoskopik (asas 1600 mm) dan jenis asas menegak monoskopik "Kontsidenz" (asas 1000 mm), dipasang pada IS- 2 dan tangki IS-3, di bawah program Artkom GAU VS dan NTK GBTU VS'87. Tank IS-2 menonjol LVOBSH mereka. Molotov, tangki IS-3 - LKZ. Pemasangan pengintai di tangki dilakukan di LKZ dalam tempoh 10 hingga 20 Ogos 1946.
Tank IS-3, disediakan untuk penyelidikan _ mengenai radiasi MTO. Poligon NIIBT, 1947
Ujian dilakukan untuk mengenal pasti keberkesanan penembakan menggunakan pengintai jarak jauh, untuk menentukan kelebihan jenis pengintai jarak jauh, dan juga untuk memilih jenis pengintai yang digunakan dalam tangki dan senjata api sendiri. Seperti yang ditunjukkan oleh hasil ujian, pengintai jarak jauh ini menyediakan pengukuran jarak dan penembakan meriam pada jarak 400 hingga 6000 m.
Pada tahun 1947, untuk mengkaji ciri-ciri tenaga tangki dalam tempoh dari 11 September hingga 4 Oktober, di tempat pembuktian NIIBT, sampel kenderaan berperisai, termasuk tangki berat IS-3, diuji radiasi termal. Kerja itu dilaksanakan bersama oleh IRiAP dan NII VS. Seperti yang ditunjukkan oleh hasil ujian, tangki IS-3 mempunyai reka bentuk dan lokasi paip ekzos terbaik berbanding kenderaan lain (T-44, SU-76, BA-64, tangki ringan Amerika M-24). Semasa mesin bergerak, bahagian yang dipanaskan adalah paip ekzos, plat perisai yang terletak di dekat paip ini, serta plat perisai yang terletak di sebelah radiator sistem penyejukan mesin. Jadi, sebagai contoh, pemanasan paip ekzos tangki IS-3 hingga 85'C berlaku 50 minit setelah menghidupkan enjin, maka suhu paip pada kelajuan menganggur mencapai 10O'C, sementara tangki bergerak - 220 -270'C, sementara nilai radiasi intensiti maksimum adalah 127 W / sr.
Gambarajah sinaran kutub tangki IS-3.
Pengesanan tangki oleh radiasi termal mereka dilakukan menggunakan blok panas Leopard 45, sementara jarak pengesanan maksimum adalah hingga 3600 m. Berdasarkan hasil kajian, kesimpulan diambil mengenai perlunya menggunakan pelindung paip ekzos dan penempatan mereka yang rasional pada kenderaan (seperti tangki IS -3), kerana arah dan intensiti radiasi termal bergantung pada lokasi mereka.
Dengan mengambil kira keputusan ujian pencari jarak optik trofi pada tahun 1946 di tempat pembuktian NIIBT dalam tempoh dari 30 Mac hingga 10 Ogos 1948 pada tangki IS-2, ujian pencari jarak jauh domestik telah dijalankan: asas mendatar PCT-13 dan asas menegak PCT-13a yang dirancang oleh Institut Optik Negeri yang diberi nama VI Vavilov.
Pencari jarak PTTs-13 (pangkalan 800 mm, pembesaran 10 ") dipasang dalam tata letak pelekap (kotak berperisai keluli) di atap kubah komandan, sementara perangkat pemerhatian komander MK-4 dan menara senapan mesin anti-pesawat DShK dikeluarkan. terdapat lubang segi empat di dalam kubah komandan di dasar kotak keluli. Memasang pencari jarak dalam susun atur pemasangan (dalam trunnion khas dengan penyerap kejutan getah) memberikan kemampuan untuk memerhatikan dan mengukur jarak ke sasaran dengan sudut ketinggian. dari -5 hingga +16 '. Pencari jarak jauh, yang memiliki bidang pandang 12' dan peningkatan 4 ", memungkinkan untuk mengenali target pada jarak lebih dari 2000 m. Namun, penetapan pengintai dalam peranti pelekap tidak boleh dipercayai. Ketika tangki bergerak atau ketika mesin dalam keadaan tidak aktif, ada getaran kuat di bahagian bawah bidang pandang, yang menjadikan mustahil untuk mengukur jaraknya. Ketika melepaskan tembakan dari hentian pendek, jarak ditentukan dengan mesin dimatikan. Walaupun begitu, jumlah sasaran yang dicapai ketika menembak dari berhenti dan berhenti pendek ketika menggunakan jarak jauh PTC-13, rata-rata, 2 kali lebih besar daripada jarak pengukuran mata, dan masa yang dihabiskan untuk menembak dan memukul sasaran adalah lebih sedikit (semasa merakam berhenti - 104 s dan bukannya 125 s, dengan berhenti pendek, masing-masing, 80 dan 100 s). Seiring dengan tangki IS-2, pemasangan penemu jarak PTC-13 di tangki IS-3 diakui mungkin. Semasa memasang pengukur jarak, ketinggian kereta meningkat 180 mm.
Rangefinder PTTs-13. Pemasangan pengintai PTTs-13 di kubah tangki IS-2 komandan. Susun atur pemasangan (pelindung perisai) PTTs-1 3 rangefinder (penutup dilepaskan) pada cupola tangki IS-2 komandan.
Pencari jarak PTTs-13a (pangkalan - 500 mm, pembesaran - 10 ) dipasang pada penyangga bola pelat pemasangan, yang dipasang dan bukannya alat tontonan pemuat standard. Pencari jarak dimasukkan ke dalam bantalan bola dari bawah, dari menara tangki, dan dipegang di dalamnya oleh tiga penggelek. Galas bebola memberikan panduan bebas dari pengintai ke semua arah dan pemasangan garis pemisah yang bersudut tegak dengan garis sasaran. Kelemahan pengintai jarak jauh termasuk ketidaksempurnaan metode untuk mengukur jarak - dengan mengarahkan pusat garis pemisah pada sasaran dan menyelaraskan garis mendatar gambar menjadi satu keseluruhan dengan memiringkan pencari jarak. Sebagai tambahan, pengintai jarak jauh tidak mempunyai mekanisme untuk penyelarasan ketinggian dan jarak, dan kehadiran tiga murid keluar (yang mana hanya yang tengah adalah yang berfungsi) membuat pemerhatian menjadi sukar. Kedua-dua ekstrem itu, ketika bekerja dengan pengintai jarak jauh, mengganggu pemerhatian (terutama dalam cahaya rendah). Pembetulan pengecas jarak jauh dengan bantuan tiga penggelek tidak boleh dipercayai (dalam proses kerja, terdapat kes penemu jarak yang jatuh).
Rangefinder PTTs-13a. Pemasangan pengintai PTTs-13A di menara tangki IS-2.
Ketepatan penembakan ketika menggunakan pencari jarak PTC-13a lebih tinggi daripada dengan jarak pengukur mata, tetapi lebih rendah daripada dengan pencari jarak PTC-13. Bilangan sasaran yang dicapai ketika melepaskan tembakan dari berhenti dan berhenti pendek adalah 1.5 kali lebih tinggi daripada jumlah sasaran yang serupa ketika menentukan jarak dengan mata. Rata-rata masa untuk menembak dan memukul sasaran, masing-masing, adalah 123 dan 126 s - ketika menembak dari berhenti, 83 dan 100 s - ketika melepaskan tembakan dari perhentian pendek. Bekerja dengan pengintai jarak jauh PTC-13a ketika dipasang pada tangki berat IS-2 dan IS-3 (mengikut anggaran) sukar kerana dimensi kecil menara komander. Selain itu, bahagian pengintai (630 mm) yang menjulang di atas tangki tidak memiliki perlindungan dari terkena peluru dan serpihan cangkang. Semasa ujian, pencari jarak PTTs-13 dan PTTs-13a tidak memberikan ketepatan yang diperlukan ketika mengukur julat. Walaupun begitu, pencari jarak asas mendatar PTC-13 menunjukkan hasil terbaik dari segi ketepatan pengambilan gambar dan ketepatan pengukuran jarak jauh. Kesalahan median dalam julat pengukuran (dinyatakan sebagai% dari jarak sebenar) melebihi 4.75% untuk pencari jarak PTTs-13 dan 5.4% untuk pencari jarak PTTs-13a (dengan ralat yang dapat diterima untuk pencari jarak optik - 4%). Namun, setelah semakan konstruktif (meningkatkan dasar menjadi 1000 mm, darab hingga 12-15x) dan menghilangkan kekurangan yang dikenal pasti, komisi yang menjalankan ujian mengesyorkan agar pengintai PTsT-13 diserahkan untuk ujian selanjutnya.
Dalam tempoh dari 1 Oktober hingga 10 Disember 1948, di tempat pembuktian NIIBT, bersama dengan tangki medium T-54, tangki IS-3 diuji dengan pemasangan TKB-450A dan TKB-451, disesuaikan untuk memasang 7, Senapang mesin Kalashnikov 62 mm dengan laras pemasangan melengkung dan senapang mesin 62-mm PP-41 (arr. 1941) dengan tong melengkung dan penglihatan PPKS. Semasa ujian, pemasangan pemasangan dilakukan di pangkalan khas, yang diikat pada pembukaan pintu masuk pemuat. Penggunaan pemasangan ini memastikan pelaksanaan tembakan serba lengkap dan kekalahan tenaga kerja musuh di sekitar tangki. Menurut hasil ujian, pemasangan TKB-451 diakui sebagai yang paling senang digunakan di tangki IS-3 kerana dimensinya yang kecil. Salah satu kelemahan utama pemasangan TKB-451 dan TKB-450A adalah kemustahilan memuatkan senapang dengan senapang serangan (senapang mesin) dan penglihatan dipasang dan keperluan untuk menggerakkan penembak ketika memindahkan api di sepanjang ufuk. Kerja lebih jauh ke arah ini berkaitan dengan tangki IS-3 dihentikan.
Untuk menentukan pengaruh beberapa faktor pada tingkat kebakaran tangki IS-3 di NIIBT yang terbukti dengan penyertaan NII-3 AAN, ujian yang sesuai telah dilakukan dalam tempoh dari 20 Jun hingga 12 Julai, 1951, hasilnya menunjukkan bahawa rata-rata kecepatan tembakan senapang dengan latihan yang baik, loader dapat mencapai 3.6 rds / min (menurut TTX - 2-3 rds / min). Purata masa satu putaran tembakan adalah 16.5 s dan terdiri daripada mengeluarkan bekas kartrij yang dihabiskan dari penjaga pistol berengsel (2.9 s), memuatkan pistol (9.5 s), membetulkan tujuan dan melepaskan tembakan (3.1 s), rollback dan rollback senapang (1, 0 s). Selanjutnya, laju kebakaran dari tangki IS-3 dapat ditingkatkan dengan menghilangkan gantung sarung kartrij yang dihabiskan dan menghilangkan tembakan yang disasarkan pada pistol semasa memuat.
Untuk menghilangkan gantung lengan pada pelindung pistol berengsel, disarankan untuk menyelesaikan masalah memasang reflektor selongsong pada pelindung berengsel, dan untuk mengelakkan menjatuhkan sasaran dan ayunan senapang semasa memuatkannya., untuk membuat sedikit kelebihan berat pada muncung pistol dengan adanya tembakan di ruang tong. Peningkatan lebih lanjut dalam tingkat kebakaran yang bertujuan dapat dipastikan dengan memperkenalkan mekanisasi proses pemuatan.
Sebagai tambahan, dalam proses pengujian, penilaian dibuat mengenai akses pemuat ke rak peluru senapang dan kaedah pemuatannya berhasil. Yang terbaik untuk diakses adalah rak peluru shell 17 tempat duduk di rak menara dalam dulang lipat yang terletak dari kipas ke arah pemuat, dan casing kartrij lima tempat duduk, yang terletak di bingkai yang melekat pada lajur tengah VKU, kerana mereka membenarkan pistol dimuat pada semua bacaan protraktor menara dan pada sudut sudut menegak mana pun.
Tank IS-3 dengan pemasangan TKB-450A dan TKB-451. Poligon NIIBT, 1948
Pengalaman mengendalikan enjin jenis V-2 yang dipasang pada tangki IS-2 dan IS-3 menunjukkan kebolehpercayaan yang mencukupi. Pada masa yang sama, walaupun terdapat ketentuan yang ketat dalam pasukan untuk menghidupkan enjin dalam keadaan suhu persekitaran rendah, kes mencairkan tembaga timbal dari galas utama diperhatikan pada tangki ini. Lebih-lebih lagi, peleburan galas sering berlaku semasa menghidupkan dan memanaskan enjin V-2 pada suhu sekitar 10-15'C. Keadaan ini menunjukkan bahawa untuk operasi tanpa masalah mesin V-2 pada suhu rendah pada tangki yang tidak mempunyai alat pemanasan individu yang boleh dipercayai, tidak cukup untuk memanaskan mesin ke keadaan termal seperti itu, yang memastikan permulaannya. Untuk berfungsi normal galas poros engkol setelah menghidupkan mesin dan beroperasi di bawah beban, diperlukan bekalan minyak yang berterusan dan mencukupi ke permukaan galas galas, yang dijamin oleh kebolehpercayaan pam minyak.
Uji tangki IS-3 untuk kadar kebakaran. Poligon NIIBT, 1951
1) penyingkiran proyektil fragmentasi letupan tinggi kedua dari susunan menara 17 tempat duduk;
2) penarikan proyektil fragmentasi letupan tinggi kedua dari penyimpanan 17 tempat duduk ke garisan pemuatan;
3) mengeluarkan sarung kartrij pertama dari sarung kartrij peluru 5 tempat duduk;
4) mengeluarkan proyektil fragmentasi letupan tinggi keenam dari rak peluru 17 tempat duduk;
5) mengeluarkan sarung kartrij pertama dari rak peluru yang terletak di sekat mesin.
Dijalankan pada tahun 1952-1953. Penyelidikan di tapak ujian NIIBT menunjukkan bahawa ketika enjin V-2 dihidupkan pada suhu persekitaran rendah, tangki IS-2 dan IS-3 tidak selalu memberikan syarat yang diperlukan untuk operasi normal galas, kerana adanya minyak beku di paip pengambilan yang tidak dipanaskan (dari tangki minyak ke pam minyak). Pada tahun 1954, sejumlah perubahan reka bentuk dalam sistem pelinciran dan penyejukan mesin ini dikembangkan untuk tangki IS-2 dan IS-3. Oleh itu, pakar pelupusan sampah NIIBT mencadangkan mengeluarkan palam minyak pekat dari saluran paip luar tanpa memanaskannya sebelum menghidupkan enjin dengan mengepam minyak panas ke dalam tangki melalui saluran masuk menggunakan peranti khas. Itu adalah paip yang dikimpal ke dalam paip masuk sistem pelinciran di sekitar pam minyak. Hujung paip yang lain dipasang pada penutup motor dan diakhiri dengan pemasangan dengan palam overhead. Ketika menggunakan alat ini, mur penyatuan selang unit pam minyak disambungkan ke fitting, yang dapat menjadi pam pemindahan bahan bakar tangki T-10 dan T-54 atau unit pompa minyak VRZ-1.
Adalah mungkin untuk membuat alat ini dan melakukan pemasangannya di tangki dengan menggunakan kemudahan pembaikan unit tentera. Untuk memperbaiki sistem pelinciran enjin, perlu untuk melepaskan tangki minyak dari lambung tangki, dengan pemutusan awal saluran paip pengambilan.
Di samping itu, untuk mengurangkan masa persiapan dan memastikan permulaan mesin tanpa tangki IS-2 dan IS-3 pada suhu ambien rendah, diusulkan untuk mengepam minyak dari paip pengambilan minyak setelah menguras minyak dari tangki minyak. Eksperimen yang dilakukan untuk membebaskan paip pengambilan minyak dari minyak pada tangki ini menggunakan pam minyak manual atau elektrik menunjukkan hasil yang cukup memuaskan.
Uji tangki IS-3 dengan perubahan yang dilakukan pada sistem pelumasan dilakukan di ruang penyejuk, di mana suhu tersebut disimpan hingga suhu yang telah ditentukan untuk waktu yang diperlukan agar keseimbangan termal bahagian-bahagian mesin tiba. Pemanasan enjin sebelum menghidupkan dilakukan dengan mengisi sistem penyejukan dengan antibeku panas, dipanaskan hingga + 90-95 * С. Enjin V-11 dihidupkan pada suhu -40-42'C. Untuk menyiapkan mesin untuk dinyalakan, diperlukan untuk membuat empat mengisi semula antibeku panas ke sistem penyejukan.
Mesin dihidupkan dengan andal sekiranya suhu antibeku tumpahan terakhir (mengikut termometer standard) tidak lebih rendah daripada + 30-35 * C. Pada keadaan termal ini, mesin boleh dipusingkan dengan tangan dengan bantuan lampu khas dan dari starter elektrik. Selepas itu, minyak panas dipam ke dalam tangki melalui saluran paip pengambilan. Masa untuk mengisi minyak ke tangki melalui saluran paip pengambilan adalah 7-10 minit. Masa yang diperlukan untuk menyiapkan mesin untuk memulakannya mencapai 110 minit.
Perubahan konstruktif dalam sistem pelinciran tangki IS-3 dan IS-2 untuk memastikan permulaan enjin tanpa masalah pada suhu persekitaran rendah.
Sebelum memulakan, crankshaft enjin ditatal dari starter. Sekiranya nilai tekanan minyak di saluran masuk mesin adalah 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg), ini menunjukkan adanya minyak cair dan operasi normal pam minyak. Pam bekalan minyak (gear) standard, sebagai peraturan, tidak berfungsi pada suhu rendah kerana penebalan minyak. Oleh itu, perubahan yang dilakukan pada sistem pelinciran untuk memastikan permulaan enjin tanpa masalah pada suhu persekitaran rendah telah menunjukkan kebolehpercayaan dan kecekapan dalam operasi yang mencukupi.
Pada tahun 1953, di landasan pembuktian NIIBT di tangki IS-3 dan IS-2, pemasangan alat penglihatan malam mekanik pemandu TVN yang direka oleh VEI im. Lenin. Pada beberapa tangki IS-2 (bergantung pada reka bentuk haluan lambung dan kehadiran penutup pemeriksaan "plug" pemandu), peranti ini hanya boleh dipasang tanpa prisma atas dan bawah (kemudian peranti ini disebut BVN. - Catatan pengarang). Ketiadaan prisma mengurangkan kehilangan sinar inframerah dan cahaya di dalamnya, jadi gambar dalam peranti ini lebih terang, semua perkara lain sama, daripada pada peranti TVN. Untuk menerangi medan, lampu depan FG-10 dengan penapis inframerah digunakan. Sejak tahun 1956, peranti TVN (TVN-1) telah dimasukkan ke dalam kit tangki IS-3.
Pemasangan peranti penglihatan malam TVN-1 mekanik pemandu "dengan cara berbaris" (di atas) dan "dengan cara pertempuran" di tangki IS-3.
Pada tahun 1954, di tempat ujian NIIBT di salah satu tangki IS-3 (No. 18104B), ujian dilakukan untuk memeriksa kandungan gas di bahagian kru dan kesan alat pengudaraan dan alat untuk meletupkan tiang peletup menanggung kepekatan gas serbuk. Oleh itu, pada 28 Mei hingga 25 Juni 1954, mesin tersebut diuji secara konsisten dengan menembak dari awal dengan meriam D-25T standard (13 tembakan dilancarkan), dan kemudian dengan laras semula - dengan D-25TE meriam (64 tembakan dilepaskan), dilengkapi alat pelepas untuk meniup lubang struktur kilang No. 172 (ketua pereka - M. Yu. Tsiryulnikov).
Hasil ujian menunjukkan bahawa ketepatan pertempuran dari meriam D-25TE pada awal dan akhir ujian berada dalam norma jadual. Pemasangan ejector secara signifikan mempengaruhi momen ketidakseimbangan tong, nilainya meningkat hampir 5.5 kali (dari 4.57 hingga 26.1 kgm).
Semasa menembak meriam tanpa menggunakan alat pengudaraan standard dari ruang pertempuran, alat pelepas untuk meniup lubang tong berfungsi dengan berkesan: kepekatan gas serbuk rata-rata di zon pernafasan pemuat menurun dari 7,66 hingga 0,66 mg / l, atau 48 kali, di zon pernafasan komander tangki - dari 2.21 hingga 0.26 mg / l atau 8.5 kali.
Peranti penglihatan malam BVN mekanik pemandu untuk pemasangan di lengan IS-2.
Kecekapan letupan ketika menembak dengan mesin berjalan (pada kelajuan poros engkol 1800 min 1) dan kipas, yang menimbulkan kemurungan udara terbesar di ruang pertempuran kenderaan, dibandingkan dengan tembakan yang sama dari meriam tanpa hembusan ejeksi, secara praktikal tidak ada.
Kehadiran alat ejeksi mengurangkan jumlah kejadian kebakaran secara signifikan dan memerlukan meletakkan beban seberat 50-60 kg pada pagar tetap. Setelah beberapa penyempurnaan dan penyelesaian masalah mengimbangkan senapang, alat pelepas untuk membersihkan lubang tong setelah tembakan disyorkan untuk pengeluaran besar-besaran dan pemasangan pada senjata baru tangki T-10 berat.
Tangki IS-3 dengan meriam D-25TE.
Untuk mengetahui kesan letupan lombong anti-tangki TMV baru (peralatan TNT dan ammatol) yang dirancang oleh NII-582 dengan pelbagai pertindihan treknya, serta ketahanan lombong pelbagai objek kenderaan perisai pada ujian NIIBT tapak dalam tempoh dari 29 Julai hingga 22 Oktober 1954, dikenakan tangki ujian IS-210 *. Sebelum permulaan ujian, kenderaan itu dilengkapi sepenuhnya, dibawa untuk mengatasi berat badan dan memasang trek baru, yang dipasang dari trek yang terbuat dari keluli keluli KDLVT (dengan dan tanpa molibdenum (Mo)), serta dari LG-13 Keluli '89.
Tangki IS-2 dengan sensor yang dipasang, disediakan untuk ujian untuk merosakkan casis. Poligon NIIBT, Julai 1954
Sifat kerosakan pada tangki IS-2 semasa letupan lombong (dengan pertindihan 1/3 dari diameter) di bawah roller jalan kiri pertama. Poligon NIIBT.
Sifat pemusnahan kereta bawah tangki IS-2 dari letupan lombong peralatan TNT dengan pertindihan 1/2 diameter (trek yang diperbuat daripada keluli KDLVT (SMO).
Secara keseluruhan, selama ujian di bawah trek tangki IS-2, 21 ranjau TMV peralatan TNT dengan jisim 5.5 kg diletupkan, keduanya tanpa pendalaman, dan dengan pendalaman dengan berbagai tumpang tindih ulat. Dalam beberapa eksperimen, haiwan eksperimen (arnab) digunakan untuk menentukan kesan letupan pada anak kapal.
Seperti yang ditunjukkan oleh hasil ujian, ketika lombong meletup di bawah trek yang terbuat dari keluli KDLVT (tanpa Mo) '91, dengan tumpang tindih 1/3 dari diameter lombong, ulat itu terganggu sepenuhnya. Sebagai peraturan, dari trek, tergeletak di lombong, dan trek yang bersambung dengannya, potongan-potongan dipukul kira-kira ke permukaan rim jalan, kemusnahan selanjutnya berlaku di sepanjang lug. Selepas setiap letupan, hanya diperlukan pautan trek yang rosak (rata-rata lima).
Pada penggelek penyokong dan penyokong, tayar sedikit cacat, baut penutup perisai dan penutup perisai terputus. Kadang-kadang keretakan muncul di roda roller jalan, tetapi galas roller dan pengimbang tidak rosak. Pada badan mesin, fender dan fender terkoyak dengan pengelasan, kaca dan lampu depan hancur, sementara isyarat bunyi tetap utuh.
Jalur ulat, terbuat dari keluli KDLVT (dengan Mo), mempunyai ketahanan lombong yang sedikit lebih tinggi. Oleh itu, ketika lombong diletupkan dengan tumpang tindih 1/3 dari diameternya di bawah trek seperti itu, ada kes ketika ulat itu tidak terganggu, walaupun kepingan 150-160 mm terkoyak dari trek (hingga tahap rim roller jalan). Dalam kes ini, tangki tidak mengalami kerosakan setelah letupan yang akan menyebabkannya berhenti.
Apabila lombong TNT meletup dengan pertindihan 1/2 diameternya, trek yang diperbuat daripada keluli KDVLT (dengan Mo) terganggu sepenuhnya. Kemusnahan trek berlaku di sepanjang badan dan di tempat-tempat di mana lug dan celah masuk ke badan trek. Kerosakan lain pada tangki adalah serupa dengan kerosakan yang disebabkan oleh peletupan lombong dengan pertindihan 1/3 dari diameternya, dengan satu-satunya perbezaan bahawa letupan dengan pertindihan 1/2 dari diameter merobohkan hentian perjalanan roller. Limiter hancur di sepanjang bahagian yang terletak berhampiran dengan kimpalan, dan juga di lubang lubang bolt tali leher. Sebagai tambahan, gandar roller sokongan ditekan keluar dari balok keseimbangan (bersama dengan roller).
Sekiranya letupan lombong peralatan TNT seberat 5.5 kg, dipasang dengan pendalaman (8-10 cm di bawah permukaan tanah) di bawah trek dengan trek yang diperbuat daripada keluli KDLVT (dengan Mo) ketika bertindih 1/3 dari diameternya, pemusnahan ulat juga diperhatikan, dan tangki tersebut mengalami kerusakan, seperti ketika sebuah lombong diletupkan tanpa mendalam dengan tumpang tindih yang sama. Ketika lombong meletup di bawah roller jalan kedua, gandar roller bersama dengan roller keluar dari lubang palang keseimbangan, dan hentian perjalanan palang keseimbangan penggelek jalan kedua dan ketiga musnah. Di bawah landasan keluli KDLVT, satu letupan lombong yang diisi dengan TNT seberat 6.5 kg dengan pertindihan 1/3 dari diameter tanah dengan kelembapan tinggi dibuat. Dari letupan lombong itu, ulat itu terkoyak sepenuhnya di dua tempat: di bawah roller jalan dan di atasnya. Lebih-lebih lagi, sepotong ulat itu dilemparkan dari kereta sejauh 3-4 m. Letupan itu merosakkan galas luar roller jalan, merobek bolt penutup perisai dan roller sokongan, dan hentian perjalanan palang keseimbangan juga dilanggar. Sejak pemusnahan trek lengkap dengan trek yang diperbuat daripada keluli KDLVT oleh lombong TVM yang dilengkapi dengan TNT seberat 5.5 kg dan tumpang tindih 1/3 dari diameter berlaku dalam hampir kebanyakan kes, ujian selanjutnya untuk meletupkan lombong dengan jisim yang lebih besar untuk trek IS ini -2 tangki tidak dilakukan (menurut TU, cukup untuk lombong mengganggu ulat dengan tumpang tindih 1/3 dari diameter).
