Oleh itu, ada pembaca yang dikasihi - anda tidak salah, dalam penerbitan ini kita akan membincangkan mengenai pengebom jenama "An", yang dirancang di bawah kepimpinan pereka pesawat Soviet Oleg Konstantinovich Antonov. O. K. yang terkenal di dunia Antonov menjadi selepas penciptaan sejumlah pesawat pengangkutan dan penumpang yang sangat berjaya. Tetapi sekarang hanya sedikit orang yang ingat bahawa anak sulungnya - biplane piston An-2, selain versi pengangkutan dan penumpang, dirancang sebagai pengintai cahaya dan pengebom malam.
Pengerjaan versi pertempuran "jagung" bermula pada OKB-153 pada musim bunga 1947. Menurut projek itu, ia sepatutnya menjadi pesawat tiga tempat duduk yang dirancang untuk pengintaian malam, menyesuaikan tembakan artileri dan pengeboman malam, dengan kemungkinan mendarat di lapangan udara garis depan tanpa landasan dengan landasan pacu pendek. Ciri-ciri An-2, kelajuan rendah, kemampuan manuver tinggi, jarak tempuh minimum dan larian lepas landas sangat sesuai untuk tugas-tugas ini.
Pesawat, yang menerima simbol "F" ("Fedya") memiliki banyak persamaan dengan pangkalan An-2. Untuk meningkatkan kemudahan penggunaan pertempuran, unit pesawat dan ekor dirancang semula. Lebih dekat ke bahagian ekor, kokpit juruterbang pemerhati dipasang, yang menyerupai sangkar dan struktur kekuda kaca. Untuk memastikan kemudahan menggunakan senjata pertahanan di hemisfera belakang, unit ekor dibuat dengan keel jarak.
Untuk menangkis serangan pejuang musuh dari hemisfera belakang, menara dengan meriam B-20 20 mm dipasang di belakang sayap atas. Di satah kanan bawah, meriam 20 mm tetap dipasang, melepaskan tembakan ke depan. Tempat kerja kru dan mesin mendapat perlindungan perisai. Ketika digunakan sebagai pengebom malam, pesawat dapat membawa dua belas bom 50 kg dalam kaset yang terletak di badan pesawat, di bawah pesawat yang lebih rendah terdapat empat pemegang bom 100 kg atau blok NAR.
Ujian An-2NAK (night artillery spotter) berjaya diselesaikan pada awal tahun 1950. Tetapi sehubungan dengan pengembangan penerbangan jet, pesawat tersebut tidak dibangun secara bersiri. Kejadian selanjutnya menunjukkan kesilapan keputusan ini. Semasa permusuhan di Semenanjung Korea pada awal 1950-an, pengebom malam Po-2 dan Yak-11 digunakan dengan sangat berkesan. Oleh kerana kelajuan rendah, ketepatan pengeboman dari biplan Po-2 sangat baik, dan "terbang apa-apa" sendiri, kerana perbezaan kelajuan dan kemampuan manuver yang tinggi, ternyata menjadi sasaran yang sangat sukar untuk malam Amerika pejuang. Terdapat beberapa kes yang diketahui ketika pencegat malam terhempas ketika cuba menembak jatuh Po-2 pada ketinggian rendah pada waktu malam. Pengebom ringan Korea Utara yang beroperasi, sebagai peraturan, mengatasi parit musuh dan di zon frontal, adalah mimpi ngeri yang nyata bagi "pasukan PBB". Pada-2 mereka mengambil 100-150 kg bom berkaliber kecil, dengan bantuannya mereka melumpuhkan lalu lintas kereta di belakang dan mengganas sasaran di barisan depan musuh. Tentera Amerika memanggil mereka "jam penggera Cina yang gila." Nampaknya pengebom malam An-2NAK, yang mempunyai ciri kelajuan dan kemampuan manuver yang serupa dengan Po-2, dapat menjadi lebih efektif di Korea dengan muatan yang lebih tinggi.
Penggunaan yang berjaya dalam sejumlah konflik ketenteraan "jagung" yang ditukar mendorong para pereka untuk kembali ke topik penggunaan ketenteraan An-2. Pada awal tahun 1964, An-2 yang diubahsuai dengan senjata kejutan diuji di lapangan terbang Institut Penyelidikan Tentera Udara di Chkalovsky.
Pesawat ini dilengkapi dengan pemandangan senapang dan bom, persenjataannya merangkumi blok NAR UB-16-57 dan bom berkaliber 100-250 kg. Untuk penggantungan senjata pada An-2, pemegang balok BDZ-57KU dipasang. Di tingkap dan lapisan kompartemen kargo, alat dibuat untuk melepaskan tembakan dari senapang serangan Kalashnikov. Hasil ujian tentera tidak terkesan dan kerja mengenai topik ini di USSR tidak lagi dijalankan.
Walaupun kenyataan bahawa versi "tempur" An-2 tidak masuk dalam siri produksi, pesawat ini, yang pada asalnya tidak dimaksudkan untuk berperang, telah berulang kali berpartisipasi dalam permusuhan di berbagai belahan dunia. Kes pertama penggunaan senjata tempur An-2 yang diketahui dengan andal berlaku di Indochina pada tahun 1962, ketika An-2 Vietnam Utara menyerahkan kargo kepada sekutunya di Laos - golongan netralis kiri dan Pathet Lao. Dalam penerbangan seperti itu, penembakan dari tanah sering dilakukan pada "jagung". Untuk memadamkan kebakaran anti-pesawat di An-2, mereka mulai menangguhkan blok NAR C-5 57 mm dan memasang mesingan di pintu masuk.
Langkah seterusnya Angkatan Udara DRV menjadi sasaran serangan malam oleh kapal perang dan pangkalan darat Vietnam Selatan dan Amerika. Kes yang terkenal adalah ketika kumpulan An-2 dalam misi pertempuran malam dengan bantuan NURS menenggelamkan kapal peronda dan merosakkan kapal serangan amfibi Tentera Laut Vietnam Selatan. Tetapi serangan serupa terhadap kapal pemusnah Angkatan Laut AS, yang melepaskan tembakan ke pantai pada waktu malam, gagal. Orang Amerika, yang mengendalikan ruang udara radar, melihat An-2 yang menghampiri tepat pada waktunya dan menembak jatuh satu biplan dengan peluru berpandu anti-pesawat.
An-2 Vietnam yang jauh lebih berjaya bertindak melawan kapal bersenjata dan kapal sampah, yang dilemparkan oleh kumpulan sabotaj dan pengintaian Vietnam Amerika dan Selatan.
Akhir Perang Vietnam tidak mengakhiri karier pertempuran "jagung". Setelah kemasukan tentera Vietnam pada tahun 1979 di Kemboja, An-2 menyerang unit Khmer Rouge. Mereka sering digunakan sebagai pengawal pesawat ke hadapan. Juruterbang An-2, setelah menemukan sasaran, "memprosesnya" dengan bom dan NURS. Granat pembakar fosforus digunakan untuk menentukan sasaran dan memandu pesawat serangan yang lebih cepat; ketika fosfor putih terbakar, asap putih tebal dan jelas kelihatan dilepaskan, yang berfungsi sebagai titik rujukan. Menariknya, untuk serangan udara di Kemboja terhadap Khmer Rouge, bersama-sama pesawat An-2, pesawat tempur F-5 buatan Amerika dan pesawat serangan A-37 berkelajuan rendah.
Kali berikutnya An-2 memasuki pertempuran di Nikaragua pada awal tahun 80an. Beberapa pesawat pertanian Sandinista dilengkapi dengan pemegang bom udara seberat 100 kg. Oleh itu, pesawat-pesawat itu digunakan untuk membombardir kontra yang disokong CIA.
Halaman penggunaan pertempuran An-2 yang sedikit diketahui adalah perang di Afghanistan. Selain mengangkut kargo ke lapangan terbang lapangan, kenderaan ini digunakan oleh Angkatan Udara Afghanistan sebagai pengintip cahaya dan pengintip. Beberapa kali mereka mengebom kampung yang diduduki oleh unit pembangkang bersenjata. Kebolehlenturan yang baik dan tandatangan inframerah rendah pada mesin omboh membantu mereka mengelakkan diri daripada terkena peluru berpandu MANPADS. Sekiranya terkena tembakan dari mesingan anti-pesawat An-2, mereka beralih ke penerbangan tingkat rendah atau menyelam ke dalam gaung. Afghanistan An-2 berulang kali kembali ke lapangan terbang dengan lubang, tetapi mereka tidak ada dalam laporan kehilangan pertempuran.
An-2 juga kadang-kadang mengambil bahagian dalam pelbagai konflik di Afrika. Menara senapang mesin dipasang dengan mudah di pesawat, dan bom tangan dan bahan peledak industri biasanya digunakan untuk mengebom sasaran darat.
Skala penggunaan pertempuran An-2 dalam konflik etnik di wilayah bekas Yugoslavia ternyata jauh lebih besar. Di Kroasia, berdasarkan detasmen penerbangan pertanian di g. Osijek, skuadron pengebom diciptakan, yang dipersenjatai dengan sekitar selusin An-2. Sejak November 1991, "orang kroasia" Kroasia telah terlibat dalam pengeboman malam ke atas kedudukan orang Serbia, secara total mereka telah membuat lebih dari 60 pasukan penyerang. Dalam kes ini, bom buatan sendiri digunakan, dijatuhkan melalui pintu terbuka. Memandangkan jarak pandang inframerah yang rendah, An-2 ternyata menjadi sasaran yang sukar bagi Strela-2M MANPADS yang dimiliki oleh orang Serbia. Terdapat kes yang diketahui ketika, untuk menembak jatuh biplane piston Kroasia pada waktu malam, tentera Serbia menggunakan 16 peluru berpandu MANPADS. Satu lagi An-2 terkena peluru berpandu anti-pesawat Kvadrat. Secara keseluruhannya, semasa pertempuran di dekat bandar Vukovar, orang Kroasia kehilangan sekurang-kurangnya lima An-2. Selain tindakan terhadap sasaran ketenteraan Serbia, Anas Kroasia telah digunakan beberapa kali dalam serbuan di tiang pelarian Serb, yang merupakan kejahatan perang.
Pada Januari-Februari 1993, An-2 Kroasia mengebom kedudukan pasukan dan objek penting Republik Srpska Krajina yang diisytiharkan sendiri. Semasa serbuan di ladang minyak berhampiran kampung Dzheletovitsi, satu An-2 terkena. Krew berjaya melakukan pendaratan kecemasan dengan selamat, tetapi, cuba menghindari pengejaran, juruterbang meletup di sebuah lombong.
Pada tahun 1992, orang Kroasia menggunakan An-2 mereka dalam pertempuran di wilayah bekas Republik Persekutuan Bosnia dan Herzegovina. Di sana, satu pesawat terbakar di udara setelah terkena pistol anti-pesawat 57-mm S-60. Serbia Bosnia mendapat peralatan kelab terbang tempatan, mereka menggunakan An-2 sebagai pesawat pengakap dan serangan ringan. Pada bulan Mac 1993, ketika mengebom kedudukan Muslim di dekat bandar Srebrenica, satu pesawat ditembak jatuh.
Kes-kes penggunaan pertempuran An-2 semasa konflik Armenia-Azerbaijan di Nagorno-Karabakh diperhatikan. Menurut laporan media, seorang Armenian An-2 terhempas setelah dirosakkan oleh tembakan anti-pesawat.
Di Chechnya, Jenderal Dudayev memiliki beberapa An-2 yang dapat digunakan. Telah diketahui bahawa beberapa dari mereka disiapkan untuk digunakan sebagai pengebom malam. Tetapi pesawat ini tidak sempat mengambil bahagian dalam permusuhan, semuanya musnah pada awal Disember 1994 oleh penerbangan Rusia di pangkalan kediaman mereka.
Penggunaan "twos" dalam permusuhan biasanya dipaksa. Pesawat pengangkutan-penumpang, pertanian dan aeroclub membuat misi tempur setelah peralatan dan latihan semula yang minimum.
Mereka mendekati penggunaan An-2 untuk tujuan ketenteraan di DPRK dengan cara yang sama sekali berbeza. Sebahagian besar kapal terbang buatan Soviet dan China di Korea Utara dimodenkan di syarikat pembaikan pesawat. Untuk mengurangkan penglihatan pada waktu malam, pesawat dicat hitam, menara senapan dipasang di bukaan pintu dan di tingkap. Pemegang bom dan blok NAR dipasang di bawah pesawat bawah dan pesawat. Selain fungsi kejutan, "dua" itu diberi tugas untuk mengirim pengakap dan penyabot ke wilayah Korea Selatan. Mereka melintasi talian hubungan pada ketinggian yang sangat rendah, tetap tidak dapat dilihat oleh radar Korea Selatan dan Amerika. An-2 Korea Utara yang ditangkap oleh perkhidmatan perisik Korea Selatan semasa salah satu misi ini dipamerkan di Muzium Tentera di Seoul.
Sebagai tambahan kepada An-2 yang baru lahir, mesin lain yang dibuat di Biro Reka Bentuk Antonov sering terlibat dalam pengeboman sasaran darat. Pada tahun 1957, pembinaan siri pesawat pengangkutan tentera An-12 bermula. Ia adalah kenderaan pengangkutan buatan Soviet pertama dengan empat enjin turboprop AI-20. Secara keseluruhan, lebih daripada 1200 pesawat jenis ini dibina di tiga kilang pesawat dari 1957 hingga 1973. Reka bentuk pesawat pengangkutan An-12 hampir sepenuhnya bertepatan dengan rekaan fuselage penumpang An-10. Perbezaan utama antara An-12 adalah di buritan, di mana terdapat muatan kargo dan pemasangan senapang ekor.
An-12
An-12 memperluas keupayaan pasukan udara Soviet dengan ketara. Pesawat ini dapat memindahkan bukan hanya 60 pasukan penerjun payung, tetapi juga peralatan dan senjata berat dengan berat hingga 21 tan dengan kecepatan pelayaran 570 km / jam. Julat penerbangan dengan muatan normal ialah 3200 km.
Sejak awal, An-12 memperuntukkan penggantungan bom untuk pelbagai tujuan. Untuk pengeboman yang disasarkan dan pengangkatan kargo yang dijatuhkan, navigator mempunyai pemandangan OPB-1R dan NKPB-7 dan radar panoramik RBP-2 untuk menentukan titik penurunan kargo dari permukaan tanah.
Terdapat beberapa pilihan untuk meletakkan senjata bom. Di sebelah kanan badan pesawat terdapat teluk bom dengan menetas untuk dua bom dengan kaliber 50 hingga 100 kg atau enam bom dengan kaliber 25 kg. Juga, bom berkaliber kecil digantungkan pada balok di depan paluan pendaratan. Beginilah cara bom khas digunakan: isyarat tentatif, pencahayaan, fotografi, dan lain-lain. Di pesawat belakang terdapat pemegang kotak untuk penggantungan menegak 6 bom udara atau radiosond.
Pada tahun 1969, pengebom AN-12BKV dan perancang lombong laut berjaya diuji. Pelepasan muatan tempur dari petak kargo dilakukan dengan menggunakan penghantar pegun khas melalui penetasan kargo terbuka. Di ruang kargo, mungkin menempatkan hingga 70 bom dengan kaliber 100 kg, hingga 32 250-kg atau 22 bom dengan kaliber 500 kg. Terdapat kemungkinan memuatkan 18 ranjau laut UDM-500. Semasa ujian, ternyata keberkesanan pengeboman dengan An-12BKV yang dapat diterima hanya dapat dilakukan untuk sasaran kawasan. Sebab utama adalah penyebaran bom yang besar yang dijatuhkan oleh penghantar dari palka kargo terbuka. Sebagai tambahan, pesawat ini tidak mempunyai pemandangan pengebom khas, dan kemampuan pemandangan malam dan malam standard yang tersedia jelas tidak mencukupi. Walaupun begitu, di kilang pesawat di Tashkent, pesawat An-12BKV dibina dalam siri kecil. Kemudian, pembinaan pengubahsuaian "pengebom" khas ditinggalkan. Sekiranya perlu, semua modifikasi pengangkutan tempur An-12 dapat dengan cepat diubah menjadi pengebom setelah pemasangan pengangkut TG-12MV khas.
Skema pemuatan standard disediakan untuk penempatan di ruang kargo hingga 42,100 kg bom udara, hingga 34 bom berkaliber 250 kg dan hingga 22 ranjau darat RBK-500 atau 18,500 kg. Kesukaran besar timbul dengan pemuatan bom berkaliber besar FAB-1500M54 dan FAB-3000M54. Peluru penerbangan ini dibezakan oleh dimensi padatnya. Adalah perlu untuk menyeret bom berat ke ruang kargo pesawat dengan bantuan winch, meletakkan penggelek kayu di bawahnya. Lebar bom dalam bungkusan melebihi satu meter, dan panjangnya lebih dari tiga meter, itulah sebabnya An-12 tidak dapat mengambil lebih dari tiga daripadanya, ditumpuk satu demi satu sepanjang keseluruhan ruang kargo.
Yang paling rasional dari sudut pandang meliputi wilayah dan sasaran yang diperluas adalah pemuatan 250 kg dan 500 kg bom dan bom kluster sekali pakai. Pesawat pengangkut An-12 yang berperanan sebagai pengebom berat dari segi massa voli pengeboman dapat dibandingkan dengan skuadron pengebom pejuang Su-7B. Juga, An-12 terbukti sangat berkesan dalam peranan pengarah periuk api. Kelajuan yang agak rendah dan kemungkinan penerbangan stabil pada ketinggian rendah memungkinkan untuk meletakkan ranjau dengan ketepatan yang baik dan dengan penyebaran yang agak sedikit. Kelebihan besar kenderaan pengangkutan dibandingkan dengan pesawat serangan khusus lain adalah kos operasi dan bahan bakar yang lebih rendah ketika melakukan misi yang sama.
Pengeboman dari An-12 hanya dapat dilakukan dari penerbangan mendatar tanpa melakukan manuver. Kehadiran penutup anti-pesawat di kawasan sasaran untuk pesawat pengangkutan yang besar dan perlahan boleh membawa maut. Walaupun begitu, sejak awal tahun 70-an, tugas pengeboman telah dimasukkan dalam kurikulum latihan untuk kru pesawat pengangkutan tentera. An-12, yang menyebabkan serangan bom di kawasan, dapat melakukan tugas "membersihkan" kawasan pendaratan, sehingga dapat mengurangi kemungkinan kerugian di kalangan pasukan penerjun payung.
Buat pertama kalinya dalam situasi pertempuran sebenar, An-12 digunakan sebagai pengebom oleh Tentera Udara India. Krew Tentera Udara India, yang An-12 dilengkapi dengan bom semasa perang dengan Pakistan, pada tahun 1971 menyerang lapangan terbang, depot senjata dan kemudahan penyimpanan bahan bakar dan pelincir. Pada masa yang sama, jisim muatan tempur mencapai 16 tan.
Setelah serangan pertama berjaya terhadap sasaran pegun, Indian An-12 beralih ke serangan bom malam secara langsung terhadap formasi pertempuran pasukan musuh. Untuk meningkatkan ketepatan, pengeboman sering dilakukan dari ketinggian rendah, yang memerlukan banyak keberanian dan profesionalisme dari juruterbang. Penggunaan bom 250-500 kg yang kuat dari ketinggian rendah adalah perniagaan yang sangat berbahaya, dengan letupan dekat, serpihan itu dapat melanda pengebom itu sendiri. Oleh itu, dalam pengeboman di ketinggian rendah, tangki napalm pembakar digunakan terutamanya, letupan api mereka mempunyai kesan yang kuat terhadap tentera Pakistan.
Tentera Udara India An-12
Keberkesanan penggunaan pesawat pengangkutan An-12 yang penuh dengan bom pada waktu malam ternyata jauh lebih tinggi daripada pengebom jet khas Canberra buatan Britain. Secara keseluruhan, An-12 Tentera Udara India melakukan beberapa misi pertempuran malam, tanpa kehilangan satu pesawat pun. Orang Pakistan berulang kali menaikkan pesawat tempur Mirage-3 dan F-104 untuk memintas, tetapi Indian An-12 berjaya mengelak mereka setiap kali.
Tentera Udara Soviet secara aktif menggunakan An-12 untuk pengeboman semasa permusuhan di Afghanistan. Tidak seperti pesawat penyerang dan pengebom tempur, yang beroperasi atas permintaan pasukan darat, karya An-12 bersifat rutin dan terancang. Diisi dengan ranjau yang kuat, "Anas" menghujani bom di kawasan kubu dan pangkalan pemberontak dari ketinggian selamat yang tidak dapat diakses oleh MANPADS dan senjata anti-pesawat berkaliber kecil. Sudah tentu, ketepatan pengeboman itu rendah, tetapi dikompensasi oleh jumlah dan kaliber bom. Sebilangan sekering bom udara diletakkan dengan perlambatan dari beberapa jam hingga beberapa hari. Ini seharusnya menyulitkan kerja pemulihan, dan menjadikannya berbahaya bagi orang yang dibom keluar di kawasan itu. Selain lokasi pemberontak yang terkenal, jalur kafilah dari Pakistan dan Iran telah menjalani perawatan dengan bom berkaliber besar untuk membuat puing-puing yang tidak dapat dilalui dan runtuhnya puncak gunung di wilayah pergunungan yang berbatasan.
Di Afghanistan, tanpa disangka-sangka, kerja dijumpai untuk penembak udara di tempat tembak belakang pertahanan. Setelah beberapa pesawat pengangkutan ditembak jatuh dan dirosakkan oleh api MANPADS dan PGI semasa lepas landas dan mendarat, penembak udara mula "menyisir" tempat-tempat yang mencurigakan di sekitar lapangan terbang dengan tembakan meriam api cepat 23 mm mereka. Betapa berkesannya sukar untuk dikatakan, tetapi tindakan pencegahan seperti itu, digabungkan dengan perangkap panas yang dilancarkan dengan banyak, memberi kesan yang baik terhadap ketenangan fikiran kru An-12. Selepas pengunduran kontinjen Soviet dari Afghanistan, Tentera Udara Afghanistan juga melakukan pengeboman dari pesawat pengangkutan tentera. Tetapi tidak seperti Angkatan Udara Soviet, serangan pengeboman mereka seringkali tidak disengajakan dan sedikit berjaya.
Pada tahun 90-2000-an, diciptakan untuk pengangkutan, An-12 menjadi salah satu pesawat paling berperang di benua Afrika. Pada tahun 1998, Tentera Udara Ethiopia mempunyai enam An-12. Pada peringkat awal konflik Ethiopia-Eretrian, pekerja pengangkutan Ethiopia berulang kali menjatuhkan bom ke atas kumpulan bersenjata Eretrian. Namun, tidak lama setelah penampilan di Eritrea sistem pertahanan udara Kvadrat dan pejuang MiG-29 diterima dari Ukraine, penerbangan pengeboman An-12 berhenti.
Pesawat pengangkutan digunakan secara meluas untuk tujuan serangan semasa perang saudara di Angola dari tahun 1992 hingga 2002. An-12, bersama dengan An-26, mengebom kedudukan detasmen bersenjata gerakan UNITA. Diisi dengan puluhan bom dan tangki napalm dari ketinggian yang selamat, mereka membajak dan membakar hutan seluas hektar. Tidak dapat mencapai "Ana" di lapangan tempur, militan UNITA mula menangkap pesawat pengangkutan semasa lepas landas dan mendarat, tanpa membuat perbezaan kewarganegaraan pesawat. Kira-kira 20 An-12 dan An-26, termasuk mereka dengan kru Rusia, menjadi mangsa MANPADS dan senjata anti-pesawat di sekitar lapangan terbang Angola.
Tentera Udara Ang-An-12
Pada pertengahan 1990-an, An-12 di Zaire mengebom hutan dalam usaha menghentikan pemberontak anti-pemerintah menyerang ibu kota Kinshasa. Namun, setelah kejatuhan pemerintahan diktator Presiden Mobutu pada tahun 1997, perdamaian belum datang ke negara ini. Zaire, sekarang Republik Demokratik Kongo, terlibat dalam "Perang Afrika Besar." Konflik bersenjata berskala besar ini, yang mendapat sedikit liputan di media dunia, sebenarnya, diprovokasi oleh syarikat-syarikat transnasional yang memulakan perang untuk pengagihan semula harta kekayaan alam semula jadi terkaya di Afrika Tengah. Lebih daripada 5 juta orang menjadi mangsa perang, fasa aktifnya berlangsung dari tahun 1998 hingga 2002. Permusuhan berskala besar dilakukan dengan semua cara yang ada, dan lima pesawat An-12 di angkatan udara DRC, yang dalam keadaan terbang, secara aktif digunakan sebagai kapal pengangkut bom. Namun, masalahnya bukan tanpa campur tangan asing, An-12 Angkatan Udara Angola mengambil bahagian dalam serangan pengeboman di wilayah Kongo.
Pada masa ini, tidak banyak kenderaan pengangkutan An-12 yang berada di luar negara dalam keadaan penerbangan. Pengeluaran pesawat ini berakhir lebih dari 40 tahun yang lalu, dan, walaupun sumbernya berulang kali, kerjaya mereka akan berakhir.
Pada tahun 1962, penumpang An-24 dengan dua enjin turboprop AI-24 mula dikeluarkan. Sebuah pesawat dengan berat sekitar 22,000 kg dapat membawa 50 penumpang atau 6,500 kg kargo, dengan jarak sekitar 1,500 km.
Selain versi penumpang, An-24T dihasilkan untuk pengangkutan kargo dan digunakan sebagai pengangkutan tentera. Pesawat ini dibezakan dengan adanya pintu besar yang memudahkan memuat dan memunggah, menetas kargo di belakang pesawat, peningkatan bekalan bahan bakar, lantai kompartemen kargo bertetulang, alat pemuatan di siling, dan tempat duduk lipat di sepanjang sisi. Selain melakukan tugas transportasi, An-24T dapat digunakan sebagai pengebom tambahan.
Pada musim bunga 1969, di lapangan terbang Crimea Kirovskoye, ujian negara mengenai persenjataan pengebom pesawat dilakukan. Ia merangkumi empat pemegang rasuk BDZ-34, sistem jatuhkan bom dan penglihatan optik OPB-1R. Menurut hasil ujian, kesimpulan berikut diberikan: "Senjata pengebom An-24T memberikan kemampuan untuk mengebom bom dengan kaliber tidak lebih dari 500 kg, dengan jarak pandang optik sasaran pada kecepatan penerbangan 260 - 480 km / jam pada ketinggian 600 hingga 6000 m. " Itu, seperti berikut dari ciri penerbangan "pengebom" An-24T, itu kira-kira sesuai dengan kemampuan serangannya kepada pengebom jarak jauh Perang Dunia Kedua. Pada tahun 1969 yang sama, An-24T yang dikirim ke Iraq digunakan untuk mengebom kedudukan Kurdi. Oleh itu, mesin ini adalah yang pertama dalam keluarga mereka yang mengambil bahagian secara langsung dalam permusuhan.
Tetapi lebih kerap An-26 digunakan untuk serangan bom. Pesawat ini merupakan pengembangan selanjutnya dari An-24T dan berbeza dari itu pada peralatan onboard dan bagian ekor pesawat dengan kapak muatan besar, yang ditutup oleh jalan reka bentuk aslinya. Ini menyediakan penutup hermetik, berfungsi sebagai tangga ketika memuat peralatan bergerak sendiri, dapat bergerak di bawah badan pesawat, memungkinkan pemuatan dari platform pemuatan atau badan kereta.
An-26
Secara keseluruhan, dari tahun 1969 hingga 1986, 1398 kenderaan dengan pelbagai modifikasi dibina, termasuk kenderaan untuk dieksport. Setelah bermulanya operasi pesawat di Angkatan Udara USSR, timbul persoalan mengenai penggunaannya sebagai pengebom tambahan. Pada separuh pertama tahun 1972, An-26 mempraktikkan pemasangan senjata pengebom. Untuk ini, kereta itu dilengkapi dengan penglihatan NKPB-7, empat pemegang rasuk BDZ-34 dan peralatan untuk menjatuhkan bom. Sebagai hasil dari pekerjaan yang dilakukan pada An-26, menjadi mungkin untuk menggunakan sejumlah besar pilihan penggantungan, termasuk berbagai bom dengan kaliber hingga 500 kg. Suspensi luar bom sedikit mengurangkan kadar pendakian dan kelajuan maksimum, tetapi praktikalnya tidak mempengaruhi ciri kestabilan pesawat dan kebolehkendaliannya.
Untuk tujuan ketika menurunkan muatan dan pengeboman, penglihatan NKPB-7 dan sistem radar navigasi jarak pendek yang beroperasi dalam mod melihat permukaan bumi dan hemisfera depan dimaksudkan.
Mesin An-26 berkembar digunakan sebagai pengebom lebih kerap daripada An-12 yang lebih besar. Yang pertama "menghidu mesiu" berlaku pada An-26 Tentera Udara Ethiopia. Pada bulan Julai 1977, "dua puluh enam" ikut serta dalam menangkis pencerobohan tentera Somalia. Setelah penaklukan supremasi udara oleh pejuang Ethiopia, selain memasok unit mereka, Anas terlibat dalam pengeboman kedudukan musuh. Pada tahun-tahun berikutnya, An-26 Ethiopia sering digunakan untuk menentang pelbagai kumpulan pemberontak dan pemisah di dalam negara.
Dari tahun 1976 hingga 1984, 24 pesawat An-26 dihantar ke Angola. Semasa perang saudara yang berterusan, "pengangkutan" secara aktif digunakan sebagai pengebom. Sebilangan besar kru Cuba terbang untuk mengebom kedudukan kumpulan antikerajaan UNITA. Pada saat-saat yang sangat menegangkan, orang Kuba harus melakukan 4-6 kali sehari. Beberapa kenderaan Angola hilang semasa lepas landas dan mendarat, serta semasa penembakan lapangan terbang.
Pada separuh pertama tahun 80-an, lapan An-26 diakuisisi oleh Mozambique, di mana perang saudara juga berlangsung lama. Di sini juga, ada banyak pekerjaan untuk "dua puluh enam" yang bertindak sebagai pengebom.
Pada tahun 1977, 16 An-26 diterima oleh tentera Peru. Mereka sangat berminat dengan kemampuan kenderaan pengangkutan yang menarik. Di hadapan pakar dari USSR, pada tahun 1979, pembuangan tangki yang diisi dengan air dilakukan secara eksperimental. Tidak lama kemudian pada tahun 1981, kemahiran yang diperoleh sebagai hasil eksperimen ini dipraktikkan oleh kru An-26 Peru semasa konflik bersenjata dengan Ekuador. Orang Peru memuat 16 tong napalm ke transporter yang dipasang di penahan kargo An-26 dan kemudian dengan berkesan menggunakannya untuk menghancurkan kedudukan musuh di hutan yang sukar dijangkau. Di masa depan, An-26 bertindak dengan cara yang sama terhadap kumpulan pengganas ultra-kiri "Sendero Luminoso".
Nikaragua menjadi pembeli Amerika Latin An-26 seterusnya. Dari tahun 1982 hingga 1985, negara ini menerima 5 "dua puluh enam". Mereka digunakan secara aktif untuk pengintaian dan pengeboman kawasan di mana "kontra" anti-pemerintah tertumpu.
The Vietnam An-26, selain mengirimkan barang untuk mendukung tindakan kontinjen militer di Kemboja, terbang untuk pengintaian dan mengebom kem dan detasmen orang Pol Pot yang bersembunyi di hutan.
An-26 dari pelbagai negara melakukan serangan bom semasa "Perang Afrika Besar" yang telah disebutkan, yang meletus pada akhir 90-an dan awal 2000-an di Republik Demokratik Kongo dengan penyertaan kontinjen tentera dari Rwanda, Uganda, Namibia, Zimbabwe dan Angola.
Dari tahun 2011 hingga 2012, pemerhati antarabangsa mencatatkan banyak kes penggunaan An-26 sebagai pembawa bom di Sudan Selatan. Pesawat tentera udara pemerintah Sudan, beroperasi pada ketinggian lebih dari 4000 meter, melakukan beberapa dozen kapal terbang. Seperti yang dilaporkan, pesawat Sudan yang berpartisipasi dalam serangan tersebut telah menjalani revisi untuk menggunakannya secara optimum sebagai pembawa bom. Dalam kes ini, bom dimuat ke dalam ruang kargo dan dijatuhkan melalui palka kargo di bahagian belakang pesawat. Sebagai tambahan kepada peluru penerbangan standard, bom kraftangan yang diisi dengan ammonium nitrat dan cecair pembakar digunakan secara meluas.
Serangan tersebut dilakukan terutama di penempatan dan pasukan Sudan Selatan di wilayah Kordofan Selatan. Pemerhati antarabangsa berulang kali mencatat kes pengeboman kem pelarian dan objek awam semata-mata, tetapi setiap kali pihak berkuasa di Khartoum menafikan perkara ini. Presiden Sudan Omar al-Bashir dituduh melakukan banyak jenayah perang. Pada tahun 2008, Mahkamah Jenayah Antarabangsa mengeluarkan waran tangkap untuk al-Bashir atas tuduhan pembunuhan beramai-ramai dan pembersihan etnik semasa pertempuran di Darfur. Oleh itu, al-Bashir menjadi ketua negara yang berkuasa pertama terhadapnya yang didakwa oleh badan keadilan antarabangsa.
Serbuan Sudan An-26 berhenti setelah sistem peluru berpandu pertahanan udara S-125 yang dihantar dari Uganda dikerahkan di Sudan Selatan. Uganda membeli empat sistem pertahanan udara S-125 dan 300 peluru berpandu dari Ukraine pada tahun 2008.
Baru-baru ini, sehubungan dengan situasi antarabangsa yang semakin memburuk dan peningkatan umum tahap latihan pertempuran, penggunaan serangan An-26 Angkatan Udara Rusia sedang dilakukan. Transformasi pesawat pengangkutan tentera menjadi pengebom tidak memerlukan banyak masa: untuk ini, tiang khas dilampirkan, berkat pesawat itu dapat mengambil empat bom dengan berat 50 hingga 500 kilogram.
Perkembangan penggunaan senjata bom pada An-26 di Angkatan Udara kita diperkenalkan lebih dari 40 tahun yang lalu. Tetapi dengan dimulainya proses "reformasi" angkatan bersenjata selama lebih dari 20 tahun, latihan semacam itu dihentikan, dan sekarang telah diputuskan untuk melanjutkannya. Penggunaan pesawat pengangkutan tentera An-26 sebagai pengebom malam adalah salah satu tugas latihan pertempuran yang paling sukar dalam kursus latihan pertempuran kru. Dalam latihan latihan tempur, diharapkan dapat mempraktikkan penyampaian serangan bom terhadap sasaran darat dan laut.
Pengeboman dari An-26 dilakukan dalam jarak ketinggian 1200-3000 meter, dengan kecepatan 350 kilometer per jam. Untuk mendapatkan skor yang sangat baik, bom mesti memukul bulatan dengan diameter 63 meter. Latihan lain melibatkan latihan pengeboman dari ketinggian 500-900 meter pada sekumpulan sasaran yang mensimulasikan tiang tangki musuh. Dalam kedua kes tersebut, pemandangan NKPB-7 digunakan. Kekalahan sasaran menggunakan pemandangan yang agak lama ini tidak memerlukan penggunaan peralatan radar dan membolehkan anda melakukan misi tempur pada waktu malam sekam mungkin.
Latihan seperti ini baru-baru ini dilakukan di sejumlah unit penerbangan yang mengendalikan An-26. Pada bulan Ogos 2015, juruterbang penerbangan pengangkutan dari Baltic Fleet melakukan penerbangan latihan untuk penggunaan pertempuran. Mereka berlatih mengebom di komando musuh yang disimulasikan. Pada bulan Oktober 2015, sebuah pesawat pengangkutan tentera An-26, semasa sesi latihan dekat St Petersburg, berjaya mencapai sasaran yang meniru kereta kebal musuh.
Pada zaman Soviet, pesawat jenama "An" merupakan ciri khas industri penerbangan Soviet dan dikendalikan di puluhan negara, menunjukkan kecekapan dan kebolehpercayaan yang tinggi. Pembinaan An-12 pada separuh pertama tahun 70-an dihentikan kerana kemunculan Il-76, yang kemudian menjadi pesawat utama Angkatan Udara. Sehubungan dengan kejatuhan Kesatuan Soviet dan cita-cita pihak berkuasa Ukraine, projek turboprop An-70 yang menjanjikan itu dikuburkan. Juga, masih belum ada pengganti yang mencukupi untuk penumpang An-24 dan pengangkutan tentera An-26. Kerana penuaan armada pesawat dan peristiwa menyedihkan di Ukraine, dalam 10 tahun akan datang, pesawat jenama "An" kemungkinan besar akan menjadi jarang di langit.
