Pada akhir tahun 1930-an, di beberapa negara dengan industri penerbangan maju, pekerjaan sedang dilakukan untuk membuat mesin roket untuk pesawat. Jerman dan USSR dianggap sebagai pemimpin yang tidak dipertikaikan di kawasan ini. Dan jika di Kesatuan Soviet bekerja ke arah ini tidak membawa kepada apa-apa lebih daripada penciptaan sampel eksperimen, maka di Jerman pencegat peluru berpandu Me.163 Komet dibuat, yang digunakan dalam pertempuran pada tahap akhir Perang Dunia II.
Pesawat ini membuat penerbangan pertama pada 1 September 1941. Tetapi pemintas jet tempur Jerman dengan enjin roket pendorong cecair membuat pertempuran pertama hanya pada 14 Mei 1944. Walaupun berjaya dalam pertempuran udara dan sebilangan besar masalah dan kekurangan, Messerschmitt Me.163 Komet adalah pesawat unik yang meninggalkan tanda cerah dalam sejarah penerbangan. Itu adalah satu-satunya pesawat berkuasa roket tanpa cairan tanpa tenaga yang dapat mengambil bahagian dalam pertempuran udara. Selepas lepas landas, pesawat menjatuhkan troli sasis beroda, terpaksa mendarat dengan ski yang dapat ditarik. Cadangan bahan bakar kecil tidak memungkinkan pesawat membuat pendekatan berulang ke sasaran.
Selain itu, pesawat ini mempunyai ciri-ciri lain. Sebagai contoh, pengkhususan yang sangat sempit: pencegat pada waktu siang untuk memerangi pengebom sekutu, yang dibezakan oleh kelajuan rekod untuk masa (sekitar 950 km / j) dan kadar pendakian. Secara berasingan, dapat diperhatikan bahawa sebutan Me.163 ditugaskan untuk pesawat itu semestinya tidak wajar, kerana sumbangan kreatif untuk projek Willie Messerschmitt dan syarikatnya sangat kecil, menurut sistem yang diadopsi di Jerman, seharusnya pejuang itu menerima nama ketua pereka, yang merupakan Profesor Alexander Lippisch.
Kelemahan utama "Kometa" adalah masa operasi enjin yang singkat, dan juga kesukaran mengatur kelajuan penerbangan. Bahan bakar cukup untuk maksimum 8 minit penerbangan (pesawat ditujukan ke sasaran dari darat) - lebih-lebih lagi, untuk menyerang pengebom sekutu berat, pesawat harus naik ke ketinggian yang tinggi. Sebagai contoh, dia mencapai 12,000 meter dalam 3.5 minit. Juruterbang yang berpengalaman berusaha mengatur kecepatan pendekatan pesawat dengan sasaran dengan mematikan dan menghidupkan mesin, dikombinasikan dengan melakukan slaid dan slaid. Manipulasi semacam itu yang diperlukan dari mereka teknik perintis halus, sangat sukar, dan oleh itu berbahaya untuk dilakukan. Setelah menyerang sasaran, pesawat harus meluncur dengan hati-hati ke lapangan terbang terdekat, dengan harapan tidak berdaya tidak dapat dikesan oleh musuh.
Enjin dua ruang dapat meningkatkan kemampuan manuver dan jangka masa penerbangan pesawat tempur pemintas. Kamera pelancaran berfungsi semasa lepas landas dan mendaki, dan kamera pelayaran semasa penerbangan pelayaran. Dalam hal ini, penerbangan menggunakan kamera penopang harus dilakukan pada kecepatan yang lebih rendah, yang akan memperbaiki kondisi untuk mengarahkan dan menembak. Namun, sehingga akhir Perang Dunia II, pemintas tempur dengan enjin dua ruang tidak dapat digunakan. Oleh itu, potensi tempur pesawat tetap sangat terhad.
Dalam keadaan pertempuran sebenar, pejuang Me.163 gagal sepenuhnya. Puluhan juruterbang Jerman terpaksa menguasai teknologi baru dan menerbangkan misi tempur di pesawat yang "mentah" dan berbahaya semasa melakukan juruterbang, sering kehilangan nyawa mereka. Dengan beratus-ratus Me.163 pemintas tempur ditembak (menurut pelbagai anggaran, lebih daripada 350 pesawat dapat dipasang), mereka menembak jatuh, menurut pelbagai sumber, dari 9 hingga 16 pengebom Bersekutu, yang kehilangan sekurang-kurangnya 6 pesawat dari tindakan pejuang musuh sahaja, sekurang-kurangnya 4 lagi ditembak di atas kapal penembak pengebom. Selepas berakhirnya Perang Dunia II, sebahagian pesawat Me.163 jatuh ke tangan sekutu - USSR, USA, dan UK, yang pakar membuat pendapat mereka sendiri mengenai kereta itu.
Me.163 Komet di USSR
USSR, bersama dengan AS dan Britain, setelah kekalahan Nazi Jerman dalam Perang Dunia II, menjadi pemilik beberapa "Komet" yang dapat digunakan, termasuk 2-3 pesawat dua tempat duduk yang jarang berlaku. Pada mulanya dirancang untuk menguji trofi dalam penerbangan dengan mesin berjalan, tetapi tidak mungkin untuk menemukan jumlah bahan bakar yang diperlukan, jadi pesawat itu diuji dalam versi "tidak bermotor". Kajian pesawat dilakukan sejurus selepas perang. Seperti sekutu Barat di Uni Soviet, mereka mempelajari tingkah laku pesawat tanpa henti di udara, dan juga ketika mendarat di seluncur dengan pelbagai kecepatan.
Penyelidikan dilakukan di bawah bimbingan jurutera Igor Pashkovsky, Mark Gallay adalah juruterbang ujian. Sebagai penarik untuk Me.163, pengebom Tu-2 digunakan, yang biasanya dipandu oleh Igor Shelest. Juruterbang A. A. Efimov juga membuat penerbangan di "Komet". dan Ya I. Bernikov (Pahlawan Kesatuan Soviet, yang memperoleh 16 kemenangan udara). Pada masa yang sama, di lapangan terbang lain, pejuang pencegat Jerman terbang di atas V. E. Golofastov, yang melakukan total 17 penerbangan. Dan di sini pengebom Tu-2, yang dipandu oleh Igor Piskunov, digunakan sebagai tarikan.
Semasa salah satu penerbangan ujian, mekanisme pelepasan bogie beroda gagal. Golofastov memutuskan untuk mendapatkan ketinggian, dan kemudian menjatuhkan kereta di pintu keluar dari menyelam. Tetapi semasa pendakian, tali penarik terjerat di sekitar kereta dan "Komet" terbalik. Akibatnya, juruterbang berjaya meratakan pesawat, tetapi setelah satu minit, pesawat itu kembali. Kemudian dia memutuskan untuk mengulangi manuver, dan tidak lama kemudian dia berjaya melepaskan kabel penarik, dan kemudian, di pintu keluar dari penyelaman curam, sudah ada kereta beroda. Oleh kerana pereka pesawat Soviet paling berminat dengan aerodinamik pesawat tanpa henti, Me.163 di bawah kendali Gallai biasanya terbang ditutup dengan jalur kertas yang menunjukkan pengedaran aliran udara di permukaan pesawat. Juga, tingkah laku pesawat dalam menyelam pada sudut serangan yang berbeza, ketika terbang dengan kecepatan maksimum, dipraktikkan. Kajian mengenai tingkah laku "Komet" dilakukan di pelbagai anjakan pusat graviti.
Semasa ujian, didapati bahawa perpindahan pusat graviti walaupun sebanyak 2-3% menyebabkan kejatuhan pesawat yang tajam pada hidung, yang dapat dikompensasi hanya dengan menarik pegangan ke arah anda ke titik kegagalan. Lebih-lebih lagi, ciri ini muncul setelah kabel penarik dijatuhkan. Oleh kerana juruterbang tidak dapat mengoperasikan pena, tidak mungkin mendarat pesawat. Walau bagaimanapun, Gallay mengambil risiko. Pada ketinggian 50 meter, dia sedikit melepaskan tongkat kawalan, dan menurunkan pesawat. Pendaratan berlaku dalam mod yang sangat sukar kerana kelajuan tinggi menyentuh permukaan. Akibat pendaratan keras, pelari pendaratan terkoyak, pesawat dilemparkan ke atas, dan jatuh ke badan pesawat. Walaupun pada saat hentaman pertama di tanah, juruterbang itu dilemparkan ke tempat duduk, setelah itu dia memukul kepalanya di kanopi kokpit, kehilangan kesedaran. Mekanik Zharkov, yang pertama kali berlari ke lokasi pendaratan, mengeluarkannya dari pesawat yang terhempas semasa mendarat. Oleh itu, didapati bahawa pesawat tanpa wayar mempunyai margin kestabilan longitudinal yang sangat kecil.
Oleh kerana terdapat satu lagi pejuang jenis ini di lapangan terbang, yang sesuai untuk penerbangan, dan juruterbang ujian melarikan diri dengan sedikit gegar otak dan tulang belakang, maka diputuskan untuk meneruskan penerbangan setelah 3 minggu. Malangnya, jumlah penerbangan yang dilakukan di USSR di "Komet" tidak diketahui. Tetapi menurut ingatan juruterbang ujian, pesawat itu terbang ke udara berkali-kali. Penerbangan ini memungkinkan pengembangan taktik mendarat pesawat jet dengan enjin mati, yang kemudian menyelamatkan nyawa banyak juruterbang.
Me.163 Komet di Amerika Syarikat
Bahkan sebelum berakhirnya Perang Dunia II di Eropah, perisik USAAF membentuk jabatan khas yang terlibat dalam mengumpulkan maklumat mengenai semua pesawat Jerman. Pesawat Jerman yang ditemui akan diuji di Amerika Syarikat. Pada 22 April 1945, beberapa juruterbang dan juruteknik dimasukkan ke dalam jabatan tersebut, yang tugasnya adalah untuk mengumpulkan pesawat yang ditangkap, pelbagai peralatan dan dokumentasi secara langsung.
Dua kumpulan terlibat dalam operasi risikan dan pengumpulan pesawat. Yang pertama diketuai oleh Kolonel Harold E. Watson. Kumpulannya terlibat secara langsung dalam pencarian dan pengumpulan pesawat. Kumpulan lain melakukan soal siasat terhadap juruterbang, jurutera dan pereka ujian Jerman, dan juga mengumpulkan dokumentasi teknikal untuk pesawat Jerman. Kedua-dua kumpulan terdiri daripada kira-kira 50 orang. Pada masa yang sama, pada tahun 1944, senarai pesawat Jerman disusun, yang akan diuji pertama. Secara semula jadi, senarai ini juga merangkumi pemintas-tempur Me.163.
Hasilnya, lima "Komet", bersama dengan peralatan tambahan, dikirimkan ke Wright Field Base (hari ini adalah Pangkalan Tentera Udara Wright-Patterson). Komet-komet itu tiba di sini pada akhir bulan Ogos 1945 dan menerima sebutan FE (Penilaian Luar Negeri) 495, 500, 501, 502, 503. Semasa mempelajari pesawat, orang Amerika menggunakan maklumat yang diterima dari Profesor Lippisch, dan juga Kapten Rudolf Opitz, yang mengambil bahagian dalam ujian. Lama kelamaan, dia digantikan oleh juruterbang Luftwaffe terkenal lain, Vogel, yang dapat menjelaskan dirinya dalam bahasa Inggeris.
Pejuang FE 502 dan 503 berada dalam keadaan teknikal yang buruk, sehingga mereka dibongkar untuk mempelajari struktur dalaman. Dan dua mesin FE 495 dan 500, yang mempunyai keselamatan terbaik, dihantar ke Freemanfield (Indiana), di mana ujian penerbangan dirancang. Pesawat FE 500 pertama siap terbang pada bulan Oktober 1945, tetapi ditunda hingga Mac 1946. Jeda itu disebabkan pemasangan sayap dari FE 495 di pesawat, kerana mereka berada dalam keadaan terbaik. Sebelum ini, Amerika sekali lagi menyoal siasat Lippisch dan Vogel. Orang Jerman mengesahkan bahawa, walaupun ada pembaikan yang dilakukan, kemudi pejuang tidak dapat disesuaikan dan kulit glidernya sudah usang. Oleh itu, semasa ujian udara yang dirancang, tidak mustahil untuk mempercepat Me.163 ke kelajuan maksimum. Komponen pejuang lain, misalnya, sistem pelepasan dan penarikan pelari pendaratan, juga tidak berfungsi dengan baik.
Akibatnya, diperlukan beberapa hari lagi sebelum semua kesalahan diperbaiki. Trofi yang siap diturunkan dinamakan T-2-500. Juga, orang Amerika berjaya mendapatkan 1.5 tan bahan bakar untuknya. Oleh itu, rancangan mereka termasuk penerbangan dengan mesin dihidupkan, walaupun ujian pertama dirancang untuk dilakukan secara tertunda, seperti di USSR. Ujian itu akan dilakukan dalam 3 tahap: terbang di belakang, yang akan menunjukkan kestabilan pesawat tanpa henti; menghidupkan enjin yang sudah dalam penerbangan, setelah ketinggian ditarik; bahagian terakhir yang terlibat bermula dari tanah dengan enjin berjalan.
Penerbangan pertama berlaku pada 4 Mei 1946. Pengebom B-29 Superfortress digunakan sebagai penarik. Pada awalnya, tali penarik tidak terlepas dan pejuang pemintas melakukan pendaratan kecemasan, sementara juruterbang berjaya mendarat kereta tanpa kerosakan serius. Masalah hanya diketahui dengan mekanisme pelepasan pelari hidraulik, yang menyebabkan kelewatan ujian. Di masa depan, beberapa penerbangan dibuat di "Komet", termasuk dalam mod glider pada ketinggian hingga 10,000 meter. Setelah mencapai ketinggian ini, juruterbang ujian memandu pesawat dengan berhati-hati ke tanah dan mendarat kereta. Oleh kerana penerbangan tanpa tenaga tidak menunjukkan apa-apa nilai, penerbangan dengan enjin di Amerika Syarikat kemungkinan besar tidak pernah berlaku.
Me.163 Komet di UK
Pada bulan Jun 1945, sebuah suruhanjaya khas meninggalkan UK kerana mengalahkan Nazi Jerman untuk mencari segala yang berguna dalam bidang pembinaan pesawat - pesawat, peralatan, dokumentasi. Pasukan pakar Britain diketuai oleh Sir Roy Fedden, yang merupakan salah seorang jurutera Britain yang paling terkenal dalam bidang pembinaan mesin. Pada masa yang sama, beberapa objek yang menarik bagi Inggeris berakhir di zon penjajahan Soviet, dan beberapa di Amerika. Sehubungan dengan itu, keberuntungan sebenarnya bagi mereka adalah kerana mereka berjaya mendapatkan 14 pencegah tempur Me.163 yang siap tempur sepenuhnya dan dari 12 hingga 15 pesawat yang dibongkar (menurut data Jerman) yang terletak di pangkalan udara Husum. Pada masa yang sama, British sendiri mengira 24 pejuang, tidak mengira Me.262, Ar.234 dan He.162 yang mereka warisi.
Di Great Britain, penerbangan uji coba pesawat penangkap tempur Me.163 yang ditangkap bermula pada tahun 1945 yang sama dan berterusan sehingga November 1947. Penerbangan uji coba dilakukan dari pangkalan udara Wisley dan Wittering, kerana di sini adalah mungkin untuk mendarat di jalur rumput yang tidak beraspal. Juruteknik Jerman memberi jaminan kepada Inggeris bahawa kira-kira 80% daripada semua kemalangan Me.163 berlaku pada peringkat lepas landas atau pendaratan, dan sekitar 15% kes disebabkan oleh kebakaran di udara. Dan hanya 5% pejuang yang hilang kerana alasan pertempuran. Setelah membiasakan diri dengan statistik suram seperti itu, British memutuskan untuk menguji Me.163 sebagai kapal terbang tanpa mesin dan bahan bakar, sementara berat pesawat dikurangkan lebih dari 2 kali. Mereka menggunakan pesawat tempur Spitfire Mk. IX sebagai kenderaan penarik.
Saya.163 di pameran di Hyde Park, September 1945
Menurut juruterbang Inggeris, tingkah laku pejuang di udara secara praktikalnya tidak berbeza dengan pesawat skema biasa, kawalannya tetap berlaku walaupun pada kecepatan penerbangan lebih dari 700 km / jam. Untuk mengetahui konfigurasi sayap yang menjanjikan, pejuang-pencegat ditanam dengan kelajuan tinggi - hingga 250 km / j. Ujian pesawat di UK berjalan lancar, kecuali pendaratan sebenar, yang sering kali sangat sukar. Kesan dan gegaran semasa mendarat secara langsung mempengaruhi juruterbang - walaupun di Luftwaffe, beberapa juruterbang yang tidak bernasib baik memerlukan patah tulang belakang. Akibatnya, pada 15 November 1947, skid pendaratan pesawat tempur Me.163 mengalami kerosakan parah, penyerap kejutan yang menembusi lantai kokpit, setelah kejadian ini, ujian pesawat tempur itu dibendung.
Di antara beberapa juruterbang Britain yang menerbangkan pesawat tempur Me.163 adalah Eric Brown, legenda di Tentera Udara Diraja. Sepanjang kerjayanya, dia telah menerbangkan 487 jenis pesawat - lebih daripada siapa pun dalam sejarah penerbangan, menurut warspot.ru. Setelah berakhirnya Perang Dunia II, Brown menjadi komandan sekumpulan juruterbang yang sedang menguji pesawat Jerman yang ditangkap. Pada masa yang sama, Eric Brown mengemudikan pencegat pesawat tempur "penuh", dengan mesin.
Saya.163 di pameran di Hyde Park, September 1945
Penerbangan pertama dilakukan pada 10 Jun 1945. Menurut Eric Brown, pejuang Me.163 senang terbang kerana kemampuannya yang unik - pencegat secara harfiah "melompat" ke depan. Dari segi kadar pendakian, ia melepasi banyak pejuang omboh kelas pertama pada tahun-tahun itu lebih dari 5 kali - masing-masing 16.000 kaki (sekitar 4900 meter) per minit berbanding 3000 kaki (sekitar 900 meter). Pada masa yang sama, raungan mesin roket yang berfungsi seperti deru kereta api yang bergegas dengan kelajuan penuh. Tetapi pada masa yang sama, pesawat itu sangat tidak boleh dipercayai, yang disahkan oleh operasinya di Jerman dan nisbah kemenangan udara terhadap kerugian bukan pertempuran.
Walaupun jejak Me.163 dalam sejarah penerbangan itu cerah, ia merupakan jalan pembangunan yang buntu. Dia memiliki sejumlah prestasi luar biasa dalam kecepatan penerbangan dan kecepatan pendakian, dia hampir mengatasi "penghalang suara". Pesawat, semasa ujian di Jerman, berjaya mencapai kecepatan lebih dari 1000 km / jam, mendekati kelajuan penerbangan supersonik. Tetapi secara umum, pencegat peluru berpandu tidak dapat bersaing dengan pesawat tempur yang dilengkapi dengan mesin turbojet dari segi kecekapan dan keselamatan penggunaan. Seterusnya, penggunaan enjin roket propelan cecair dalam penerbangan berkembang di sepanjang jalan untuk mengembangkan enjin tambahan, tetapi pada pertengahan tahun 1960-an arah ini telah benar-benar musnah.
