Pada awal tahun tiga puluhan, menjadi jelas bahawa skala pekerjaan penelitian yang berlangsung di Kutub Utara dan jumlah kapal angkut yang sedang dilakukan, terutama ke daerah-daerah yang jauh dari Laluan Laut Utara seperti mulut Lena dan Kolyma, memerlukan pemecah ais yang kuat.. Sebenarnya, hanya ada dua pemecah ais di negara kita pada waktu itu - "Krasin" dan "Ermak", hanya mereka yang mempunyai loji kuasa tiga skru yang cukup kuat. Setelah berakhirnya ekspedisi Lena, kru kapal pemecah ais "Krasin" menyokong propaganda pembinaan armada pemecah ais Arktik yang kuat, yang sedang berlangsung pada masa itu oleh media massa. Penduduk Krasin tidak hanya meminta pembangunan pemecah ais tersebut, tetapi juga menyarankan untuk mengadakan kempen yang luas untuk mempromosikan pembinaan, mulai mengumpulkan proposal mengenai ciri-ciri pemecah ais, dan mengambil alih pembinaannya. Perkembangan selanjutnya juga terjadi pada semangat ketika negara itu berusaha menggabungkan perancangan dan inisiatif negara "dari bawah". Pada 9 Disember 1933, Presidium Jawatankuasa Pusat Kesatuan Sekerja Pekerja Pengangkutan Air membuat "Komisi untuk Bantuan Massa untuk Pembinaan Pemecah Es Arktik", dan surat kabar "Pengangkutan Air" mula mencetak surat dengan keinginan, apa pemecah ais harus untuk Kutub Utara, termasuk cadangan dari kapten Kutub Utara yang terkenal, seperti M. Ya. Sorokin dan N. M. Nikolaev.
Pada bulan Disember 1933, Krasin tiba di Leningrad, di mana ia sepatutnya diperbaiki untuk mempersiapkan pelayaran tahun depan. Tetapi peristiwa di Kutub Utara pada Februari 1934 secara drastik mengubah rancangan ini. Hampir di pintu masuk ke Selat Bering, kapal pengukus es Chelyuskin tenggelam, dan operasi penyelamatan yang luas mulai mengeluarkan anak kapal dan anggota ekspedisi dari es yang hanyut. Pada 14 Februari, dengan keputusan khas suruhanjaya kerajaan yang dipengerusikan oleh V. V. Kuibyshev "Krasin" diperintahkan untuk segera pergi ke Timur Jauh untuk membantu kaum Chelyuskinites. Dalam hal ini, pembaikan pemecah ais dan persiapannya untuk meninggalkan Leningrad dipertanggungjawabkan ke kilang-kilang Baltic dan Kronstadt. Pekerja perusahaan ini berjaya melakukan sejumlah besar pekerjaan dalam sebulan, dan pada 23 Mac kapal pemecah ais meninggalkan Leningrad, menuju seberang Atlantik dan Terusan Panama ke Timur Jauh.
Atas arahan Glavsevmorput, Sudoproekt mula mengembangkan dua projek pemecah ais untuk Kutub Utara: dengan loji wap dengan kapasiti penunjuk 10 ribu hp, atau 7353 kW (menurut prototaip Krasin), dan satu diesel-elektrik dengan kapasitas daripada 12 ribu hp. (8824 kW).
Pada peringkat reka bentuk awal, projek dibincangkan pada bulan Jun 1934 pada pertemuan khas di Dewan Komisaris Rakyat. Walaupun ahli akademik A. N. Krylov dan menunjukkan pembinaan premis pemecah ais diesel-elektrik, pertemuan itu mencadangkan pembinaan pemecah ais untuk kedua-dua projek tersebut. Pemerintah memberikan tugas ini kepada Komisariat Rakyat untuk Industri Berat. Namun, disebabkan oleh program pembinaan kapal yang besar dan kesukaran untuk membekalkan peralatan komponen, maka pembinaan kapal pemecah ais dengan pemasangan diesel-elektrik terpaksa ditinggalkan kemudian. Diperkirakan untuk membangun serangkaian empat pemecah ais wap: masing-masing dua di kilang Baltik dan Laut Hitam.
Keputusan pemerintah untuk membina kapal-kapal ini juga dipengaruhi oleh para saintis yang bekerja di bidang pemecahan ais. Artikel oleh A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov dan lain-lain Projek teknikal (ketua pereka KK Bokhanevich) dilaksanakan oleh pasukan Sudoproekt, gambar kerja dibuat oleh biro reka bentuk kilang Baltik; pereka berpengalaman seperti V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Pada masa yang sama, masalah memilih daya had dan pengedarannya dengan skru, kekuatan poros dan skru baling-baling, penggunaan arus bolak-balik, pengembangan struktur lambung standard, cadangan mengenai faktor kelengkapan, bentuk dan kontur badan kapal itu disiasat. Sistem krep dan trim dikembangkan. Satu senarai mekanisme tambahan yang dapat dibekalkan oleh industri domestik, reka bentuk wap dan turbodynamo untuk loji janakuasa telah diuji. Lukisan enjin wap yang berfungsi dengan kapasiti 3300 liter. dengan., untuk mempercepat pembinaan, dibeli dari firma Inggeris "Armstrong", sekaligus membina "Ermak". Projek itu berjumlah 51. Kapal utama, yang diletakkan di Baltic Shipyard, menerima nama sonor “I. Stalin ", kemudian pada tahun 1958 dinamai" Siberia ". Kapal siri yang seterusnya ialah "V. Molotov "(" Laksamana Makarov "), juga dibina di Leningrad, kemudian" L. Kaganovich "(" Laksamana Lazarev ") dan" A. Mikoyan "dibina di Nikolaev.
Projek pemecah ais memperuntukkan ketetapan berikut: peningkatan autonomi kerana penurunan penggunaan bahan bakar tertentu akibat pemanasan terlalu panas wap, pemanasan air umpan dandang; pemeliharaan sifat pemecahan ais kapal pada draf penuh (dengan simpanan bahan bakar maksimum 3000 tan) kerana perubahan pada haluan busur (Krasin sebagian kehilangan kemampuan memecahkan ais dengan rizab penuh); pemasangan dikimpal diperkenalkan ke dalam beberapa struktur badan kapal; bukannya kren kargo yang didorong oleh wap, yang dipasang elektrik, yang mana kuasa loji janakuasa kapal dinaikkan, sebuah turbodynamo telah dibayangkan, yang merupakan inovasi dalam pembinaan pemecah ais, pelindung kedap air antara mesin dan bilik dandang dilengkapi dengan elektrik pintu klinket yang digerakkan dikendalikan dari stesen tempatan dan pusat (di "Krasin" komunikasi antara petak dilakukan melalui dek hidup); peningkatan ketara keadaan hidup anak kapal: penginapan di kabin empat, dua dan satu; penciptaan makmal untuk saintis di geladak atas, dan lain-lain. Bentuk kompleks lambung, selubung tebal, bahagian berukuran besar individu, sebilangan besar premis kediaman dan pejabat - semua ini menimbulkan kesukaran besar dalam pembinaan pemecah ais, memaksa dalam masa yang sangat singkat untuk meningkatkan teknologi organisasi dan pembinaan kapal dengan ketara.
Berikut adalah ciri reka bentuk utama pemecah ais Projek 51: panjang 106, 6, lebar 23, 12, kedalaman 11, 64, draf 7, 9-9, 04 m, anjakan 11 ribu tan, kelajuan di air jernih 15, 5 knot, pasukan seramai 142 orang, loji janakuasa itu terdiri daripada sembilan dandang tiub api jenis terbalik (tekanan wap 15.5 kg / sq. cm), dipecat dengan arang batu, dan tiga mesin wap dengan jumlah kapasiti 10 ribu liter. dengan., kelajuan putaran poros baling-baling 125 rpm (tiga skru dengan diameter 4100 mm masing-masing mempunyai nada 4050 mm); loji janakuasa dengan voltan tetap 220V terdiri daripada dua penjana turbin dengan kapasiti 100 kW, parodynamo dengan kapasiti 25 kW, penjana diesel kecemasan 12 dan 5 kW. Peranti pemuatan merangkumi dua winch dengan daya dukung total 4 tan, dua boom dengan daya tampung total 15 tan; dua kren kargo elektrik masing-masing 15 t dan empat kren 3 t masing-masing; disediakan untuk kaedah memadam kebakaran dan saliran yang sangat kuat.
Loji janakuasa pemecah ais sangat berbeza dengan pemasangan kapal pengangkutan, di mana biro reka bentuk Baltic Shipyard telah bekerja sebelumnya. Tiga mesin besar terletak di dua bilik enjin, sejumlah besar mekanisme tambahan, empat bilik dandang, sistem paip yang kompleks - semua ini menimbulkan kesukaran dalam penempatan dan susun atur. Pada masa yang sama, perlu diperhatikan bahawa pereka kami tidak mempunyai pengalaman yang cukup dalam merancang loji tenaga untuk pemecah ais; sesuatu harus dilakukan berdasarkan data sebenar prototaip (contohnya, diameter paip udara dari tangki pemberat, trim dan tumit dipilih). Masalah cerobong tidak dapat diselesaikan dengan segera: Balts dirancang untuk membuatnya lurus, seperti Ermak, tetapi perancang kilang Laut Hitam, setelah menerima gambar dari Leningrad, memberi cerobong cerun seperti Krasin. Kemudian, para pelaut dengan jelas membezakan pemecah ais yang dibina oleh kilang Baltic dan Chernomorsky melalui paip.
Menjelang musim panas tahun 1935, pembinaannya berjalan di bahagian depan yang luas di kedua-dua syarikat: kerosakan lambung kapal sedang dijalankan, kepingan keel, bahagian bawah, templat disediakan, peralatan dan aksesori teknologi dihasilkan, kepingan dan logam bahagian mula tiba di gudang. Pada 23 Oktober tahun yang sama, kedua-dua kapal secara rasmi diletakkan di Baltic Shipyard (ketua pembangun G. A. Kuish), dan sebulan kemudian - kapal pemecah ais pertama di Laut Hitam. Di Leningrad, ketua Glavsevmorput O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, profesor R. L. Samoilovich. Di tong pemecah ais, gadai janji perak diletakkan dengan lambang Uni Soviet yang terukir pada mereka dan slogan "Pekerja semua negara, bersatu!"
Bagi penduduk Laut Hitam, pembinaan pemecah ais ternyata sangat sukar, kerana sebelumnya mereka telah membina kapal tangki bermotor, setelah menguasai secara terperinci pemasangan, penyahpepijatan dan pengujian mesin diesel. Kemahiran pembuatan, pemasangan dan pemasangan enjin wap, mekanisme bantu stim dan dandang tiub api sebahagian besarnya hilang. Korpusniki juga mengalami kesukaran, yang terpaksa menangani kepingan tebal, menyesuaikan dan memaku kulit berganda dengan ketebalan total hingga 42 mm. Keperluan yang ketat dikenakan pada ujian petak untuk ketahanan air. Gangguan bekalan bahan lembaran mempengaruhi masa pembinaan. Dengan kesediaan teknikal 25% yang dirancang pada 1 Januari 1936, sebenarnya hanya 10%. Balts melakukan yang lebih baik sejak awal, kerana mereka mempunyai pengalaman dalam memperbaiki pemecah ais, yang membantu mereka dalam pembinaan pemecah ais. Tetapi mereka juga harus menghadapi kesulitan besar dalam melaksanakan pekerjaan jalan raya; sebabnya ialah kontur dan konfigurasi batang yang kompleks, tetulang yang diperkuat di busur. Tubuh dipasang dengan cara lama (bukan dengan kaedah keratan), jadi banyak pekerjaan dihabiskan untuk pembuatan templat dan bingkai, kepingan "panas" dan satu set. Terutama yang mengerikan adalah penyelarasan kepingan badan dengan buritan dan batang, dan juga kerja-kerja mengerjakan batang. Pemasangan pelapisan berganda memberikan kesukaran besar, yang disebabkan oleh kekurangan satu lembaran ketebalan yang diperlukan, dilakukan di sepanjang keseluruhan tali pinggang ais dari dua kepingan. Lembaran pemasangan konfigurasi kompleks dengan ketebalan 20-22 mm "one-to-one" tanpa celah benar-benar dapat disebut sebagai perhiasan. Untuk mengisi kekosongan yang mungkin berlaku di antara kepingan pelapis berganda, digunakan minium douching.
Proses pembuatan dan pemasangan mesin wap utama juga disertai dengan kesukaran yang besar. Pada ujian bangku di Leningrad, mesin utama mengembangkan kekuatan penunjuk 4000 liter. dengan. Berdasarkan pengalaman yang dikumpulkan oleh orang Baltik, di kilang Laut Hitam, adalah mungkin untuk segera memasang mesin di kapal setelah pemasangan.
Pada 29 April 1937, Nikolaevtsy melancarkan pemecah ais pertama, Leningraders - pada bulan Ogos tahun yang sama. Semasa keturunan, pengereman dengan kapal korek rantai digunakan, serta pembungkusan parafin, yang dicadangkan oleh pakar terkenal dalam melancarkan kapal D. N. Zagaykevich.
Pada pemecah ais Laut Hitam pertama, yang kemudian dinamakan "Lazar Kaganovich", peringkat akhir penyiapan bermula. Krew yang dipilih dengan baik dan dipilih dengan teliti (kapten - pelaut kutub terkenal N. M. Nikolaev, penolong kanan - A. I. Vetrov) mengambil bahagian aktif dalam menyiapkan mekanisme penghantaran, dalam tambatan dan ujian sumber. Para pelaut perlu mempelajari teknik ini dengan lebih baik, kerana segera setelah penerimaan kapal itu, mereka harus melakukan peralihan dari Laut Hitam ke Timur Jauh, melalui Terusan Suez dan Lautan Hindi. Pengalaman mengendalikan mesin pemecah ais "Krasin" memungkinkan untuk memperkenalkan sejumlah inovasi untuk mengawal dan memudahkan pengurusan kilang mesin dandang. Di panel kawalan kenderaan on-board, tiang mekanik pusat dilengkapi dengan instrumen dari semua kenderaan, serta panel kawalan pusat untuk mengendalikan suhu gas buang dandang, yang memungkinkan untuk menyamakan beban mereka.
Pada bulan Ogos-September 1938, percubaan laut pemecah ais yang dibina di Nikolaev dilakukan berhampiran Chersonesos dan Cape Fiolent. Dengan draf 7, 9 m dan putaran penuh mesin, kuasa berterusan 9506 hp. dengan. (6990 kW), dan kelajuannya ialah 15, 58 knot. Penggunaan bahan bakar khusus berkisar antara 0,97 hingga 1,85 kg / l. dengan. (1, 32-2, 5 kg / kW). Perhitungan kilang dandang memperlihatkan keterlaluan oleh pereka kualiti arang batu yang digunakan dalam armada pada tahun-tahun tersebut. Wap di dalam dandang itu "sukar dijaga", ketegangan parut, untuk mendapatkan jumlah wap yang diperlukan, ternyata berlebihan.
Setelah semakan menyeluruh mekanisme, pada akhir Disember 1938, jalan keluar kawalan pemecah ais pertama pembuat kapal Laut Hitam berlaku. 11 Januari 1939. Suruhanjaya kerajaan yang dipengerusikan oleh peneroka kutub terkenal E. T. Krenkela mula menerima kapal itu. Pada 3 Februari 1939, akta penerimaan ditandatangani, dan persiapan dimulakan untuk pelancaran Lazar Kaganovich ke Timur Jauh. Penyeberangan berpuluh-puluh ribu batu, segera setelah menyerah, ternyata merupakan penderitaan, namun kapal dan kru berhasil melewatinya. Pada bulan Mac, "Lazar Kaganovich" memulakan kerja intensif di perairan Timur Jauh: kapal pengukus "Turkmen" dibawa keluar dari kesesakan ais di Selat La Perouse, pada bulan April pertama kali membuka navigasi awal seperti di Laut Okhotsk, pada bulan Jun ia memasuki navigasi Artik sebagai pemecah ais utama sektor timur Laluan Laut Utara … Kedatangan kapal pemecah ais Arktik Rusia yang kuat ke Timur Jauh adalah faktor penentu dalam memenuhi rancangan peningkatan penghantaran kargo Artik di seluruh laluan sektor timur dan memastikan perintis sejumlah besar kapal pengangkutan dalam ais.
Pada bulan September 1939, di pelabuhan Pevek, diadakan pertemuan pemecah ais I. Stalin "dengan pemecah ais" Lazar Kaganovich "yang dibina oleh kilang Laut Hitam. Hasil jalan bebas masalah dengan laluan selatan ke Vladivostok dan kerja selanjutnya membuktikan kebolehpercayaan tinggi peralatan dan lambung kapal yang dibina di Nikolaev untuk pemecah ais. Ketika menyimpulkan hasil navigasi Kutub Utara pada tahun 1939, anak buahnya sangat dihargai oleh kepemimpinan Laluan Laut Utara.
Pada tahun 1941, para pemecah ais yang lain memasuki perkhidmatan: para nikolayevets menyerahkan pemecah ais "Anastas Mikoyan", dan para Leningraders - "V. Molotov ". Yang terakhir, setelah beberapa siri pengiring ke Kronstadt, tetap dikepung di Leningrad, dan "Anastas Mikoyan" di bawah komando Komrad Sergeev pada bulan Disember 1941 meninggalkan pelabuhan Poti dan, pada masa perang, melakukan pelayaran heroik melalui Bosphorus, Terusan Suez, Laut Merah, Lautan Hindi, di sekitar Capes of Good Hope and Horn, melintasi Lautan Pasifik; Tiba di pertengahan bulan Ogos di Teluk Provideniya, dia memulakan pengawal ais di sektor timur Kutub Utara. Semasa Perang Patriotik Besar, pentingnya Laluan Laut Utara sebagai laluan pengangkutan penting negara kita telah disahkan. Sukar untuk membayangkan perkembangan peristiwa di Utara, jika pada awal perang armada pemecah ais Arktik kita tidak diisi kembali dengan empat pemecah ais yang kuat.
Pembinaan dan pengoperasian kompleks sedemikian dari segi reka bentuk dan teknologi pembuatan, objek yang dipenuhi dengan cara teknikal, seperti pemecah ais Arktik, merupakan kejayaan besar industri pembuatan kapal domestik pada tahun-tahun sebelum perang. Dan 20 tahun selepas bermulanya pembinaan pemecah ais wap, memanfaatkan sepenuhnya pengalaman yang diperoleh semasa pembinaan dan operasi mereka, kapal pemecah ais nuklear "Lenin", anak sulung pemecah ais nuklear dunia, dilancarkan.
