Adakah tiltrotor V-22 Osprey mudah terbang? Saya rasa ramai yang berminat dengan bagaimana perkara seperti ini terus menerus disiarkan. Tetapi bagaimana anda tahu? Tidak mungkin Kor Marin AS akan bersikap baik untuk mengakui juruterbang asing dari negara yang tidak ramah ke pegangan kenderaan ini.
Walaupun begitu, ada beberapa peluang untuk melihat keajaiban teknologi ini melalui pandangan juruterbang. Saya dapat menemui makalah menarik oleh Scott Trail, yang dibela di University of Tennessee pada Mei 2006, di mana dia mempertimbangkan keanehan mengemudi V-22 pada instrumen (keadaan meteorologi instrumen, IMC), iaitu, dalam cuaca buruk syarat. Karya ini ditulis berdasarkan satu siri penerbangan uji coba dan bertujuan untuk menentukan konfigurasi mana yang paling sesuai untuk penerbangan tersebut dan betapa mudahnya menerbangkan tiltrotor.
Sudah tentu ini adalah laporan ujian tidak rasmi, tetapi ini baik untuk kita. Pada dasarnya artikel itu akan mengikuti laporan ini.
Sedikit mengenai tiltrotor
Ciri utama tiltrotor adalah bahawa enjinnya terletak di dua nacelles berputar yang dipasang di hujung sayap. Mereka boleh mengubah kedudukan mereka dalam jarak antara 0 hingga 96.3 darjah (iaitu 6, 3 darjah kembali dari kedudukan menegak). Kemiringan nacelle mempunyai tiga mod: kira-kira 0 darjah - mod kapal terbang, dari 1 hingga 74 darjah - mod sementara dan dari 74 hingga 96 darjah - mod lepas landas dan pendaratan menegak.
Sebagai tambahan, tiltrotor memiliki kemudi dua-keel, flaperons (aileron-flaps) di sayap, yang dapat berfungsi sebagai flap dan ailerons. Baling-baling dalam mod lepas landas dan pendaratan boleh memiringkan, dan dalam mod ini penerbangan dikendalikan oleh kecondongan baling-baling dan perbezaan kecondongan baling-baling (ketika bergerak ke posisi nacelle mesin 61 darjah, kemiringan baling-baling terhad kepada 10% normal dan secara beransur-ansur menurun menjadi sifar dalam mod kapal terbang; perbezaan kecondongan dilumpuhkan pada kelajuan melebihi 61 knot atau apabila kedudukan nacelle kurang dari 80 darjah); tetapi juga dalam mod sementara, kawalan dilakukan secara serentak oleh perbezaan kecenderungan baling-baling, flaperon dan kemudi. Skru boleh disesuaikan untuk sudut pemasangan, nada dan bidang putaran. Dalam mod penerbangan menegak, pitch baling-baling digunakan (menurun menjadi sifar ketika nacelles engine diposisikan dari 80 hingga 75 darjah) dan perbezaan pitch dari baling-baling (maksimum ke posisi nacelle mesin adalah 60 darjah dan pada kecepatan 40 menjadi 60 knot ia menurun menjadi sifar).
Tiltrotor dapat mendarat bukan hanya secara menegak, tetapi juga dengan jarak tempuh, seperti kapal terbang. Dalam kes ini, sudut kecondongan minimum nacelles mesin harus 75 darjah, casis dilepaskan pada kecepatan 140 knot, dan kelajuan pendaratan maksimum adalah 100 knot.
Kawalan tiltrotor umumnya serupa dengan helikopter dan pesawat: pegangan yang mengawal pitch dan roll, pedal belok (tidak seperti helikopter, mereka mengawal putaran kemudi), pegangan tujahan mesin untuk tangan kiri. Kedudukan nacelles mesin dikawal oleh roda yang dipasang pada pegangan tujahan di bawah ibu jari tangan kiri. Inilah yang sebenarnya tidak ada di pesawat atau helikopter.
Tiltrotor mempunyai sistem kawalan automatik yang sentiasa mengekalkan penstabilan kedudukan tiltrotor dalam penerbangan.
Pengendalian dalam mod yang berbeza
Bagaimana dia berkelakuan dalam mod penerbangan yang berbeza?
Mod kapal terbang, kedudukan nacelle 0 darjah, kelajuan 200 knot - kawalan pesawat, kelajuan dikekalkan pada 2 knot, menuju dalam 3 darjah, ketinggian dalam jarak 30 kaki.
Mod peralihan, kedudukan nacelle 30 darjah, kelajuan 150 knot - kawalannya sama seperti dalam mod kapal terbang, tetapi Trail mencatat getaran dan pendakian yang ketara sekitar 30 kaki ketika menikung.
Mod sementara, kedudukan nacelle 45 darjah, kelajuan 130 knot - getaran meningkat, tetapi tidak mempengaruhi kawalan; di sisi lain, tiltrotor menjadi kurang dapat diramalkan, kecepatannya berubah-ubah antara kurang dari 2 dan lebih dari 4 knot dari yang diinginkan, dan ketinggiannya bervariasi dari penurunan 20 dan pendakian 60 kaki.
Mod peralihan, kedudukan nacelle 61 darjah, kelajuan 110 knot - tiltrotor dapat dikawal dengan baik, kelajuannya kurang dari 2 knot dan lebih dari 2 knot dari yang dikehendaki, ketinggian turun naik kurang dan lebih dari 20 kaki dari yang diinginkan. Tetapi Trail mencatat getaran yang kuat.
Mod helikopter, kedudukan nacelle 75 darjah, kelajuan 80 knot - tiltrotor lebih terkawal dan lebih sensitif, kurang menyimpang dari parameter penerbangan yang diinginkan (kelajuan dalam 2 knot, menuju dalam 2 darjah, ketinggian dalam jarak 10 kaki), bagaimanapun, dalam mod ini ia berlaku gelongsor kuat.
Terdapat ciri-ciri menarik lain dari piloting juga. Ternyata tiltrotor naik dan turun paling cepat ketika nacelles berada pada 45 derajat: ketika mendaki - 200-240 kaki per menit, sementara turun dari 200 hingga 400 kaki per minit. Tetapi mengemudi tiltrotor adalah sukar, lebih banyak pengalaman diperlukan daripada mod penerbangan lain. V-22 dapat naik dan turun dengan lebih cepat, hingga 1000 kaki per menit, dengan juruterbang memerlukan bantuan komandan.
Kesimpulan umum Trail adalah seperti berikut. Tiltrotor kebanyakannya sangat baik dalam pengendalian dan pada Skala Penarafan Kelayakan Pengendalian, kebanyakan manuver tidak memerlukan campur tangan pilot atau memerlukan intervensi minimum (HQR 2-3). Walau bagaimanapun, dengan sudut nacelle 45 darjah, serta kombinasi perubahan dan manuver sudut nacelle, kawalan menjadi lebih sukar dan manuver memerlukan campur tangan pilot sederhana hingga signifikan (HQR 4-5).
Ciri-ciri pendekatan
Semasa ujian, beberapa mod penerbangan instrumen dibuat, khususnya, pendekatan dan pendekatan pendaratan yang tidak berjaya dengan kehilangan satu enjin (dalam eksperimen, ia disimulasikan dengan menghadkan daya tuju hingga 60% maksimum).
Pendekatan pendaratan dari mod pesawat menunjukkan beberapa kesulitan bagi juruterbang, yang harus memantau ketinggian, arah, kecepatan dan sudut nacelles dan bertindak balas terhadap perubahan ketika posisi nacelles berubah, terutama ketika sudut 30 derajat berlalu. Dengan sudut nacelle 30 darjah dan kelajuan 150 knot, gear pendaratan belum dapat dilanjutkan, jadi juruterbang perlu menaikkan nacelles dengan cepat ke sudut 75 darjah dan perlahan hingga 100 knot. Pada masa ini, tergelincir berlaku dan perlu untuk menjaga tiltrotor di jalan, serta untuk mengimbangi pengangkatan kereta, yang berlaku ketika sudut nacelle adalah dari 30 hingga 45 darjah. Setelah memasuki mod helikopter, juruterbang perlu mengangkat hidung dan meningkatkan daya tuju ke maksimum untuk mengurangkan kadar keturunan.
Juruterbang dapat, dengan pendekatan, menggerakkan nacelles ke 61 darjah pada 110 knot, dengan tiltrotor mencapai ketinggian 50 hingga 80 kaki dan 10 knot lebih diinginkan. Getaran lateral juga berlaku, yang mengalihkan perhatian juruterbang. Walau bagaimanapun, dalam konfigurasi ini, tiltrotor lebih mudah dikendalikan, lebih stabil dan mengekalkan kelajuan dalam 2-3 knot dari yang dikehendaki. Kadar tenggelam dikawal dengan baik oleh tujahan. Dari konfigurasi ini, paling mudah untuk pergi ke konfigurasi pendaratan, yang mana cukup untuk menjatuhkan 10 knot dan menaikkan nacelles sebanyak 14 darjah.
Anda juga boleh memindahkan nacelles ke 75 darjah dalam penerbangan dan memulakan pendekatan pada 80 knot. Dalam kes ini, tiltrotor secara spontan dapat menyimpang dari jalan hingga 1-2 darjah, yang mesti dikompensasikan. Konfigurasi ini memungkinkan pemilihan tempat pendaratan dan pendaratan yang lebih tepat.
Sekiranya pendekatan pendaratan yang tidak berjaya dengan kehilangan satu enjin, juruterbang harus segera menggerakkan nacelles ke kedudukan 0 darjah (kedudukan awal nacelles 30 dan 45 darjah telah dikerjakan), dalam hal ini tiltrotor akan kehilangan 200 kaki ketinggian. Pendakian hanya dapat dilakukan semasa beralih ke mod kapal terbang. Dengan konfigurasi awal nacelles 61 darjah, peralihan ke mod pesawat sekiranya pendekatan pendaratan yang gagal menjadi sangat sukar, kerana tiltrotor menjadi sensitif terhadap perubahan sudut nacelles. Juruterbang mesti menggerakkan nacelles dengan sangat berhati-hati agar tidak mempercepat turunnya, dan manuver ini memerlukan jarak sekurang-kurangnya 8 batu; semasa manuver, kenderaan kehilangan ketinggian 250 kaki.
Kelebihan dan kekurangan
Sejauh yang dapat dilihat dari keterangan kawalan tiltrotor, kesukaran utama terletak pada kenyataan bahawa juruterbang perlu bukan hanya dapat terbang di dalam pesawat terbang dan helikopter, dengan kata-kata sederhana, tetapi juga untuk beralih dari satu pilot mod ke mod yang lain tepat pada masanya apabila kedudukan nacelles berubah, dan juga melakukan lebih banyak usaha ketika mengemudi dalam mod sementara, terutama pada sudut nacelle 75 darjah, ketika tiltrotor menjadi kaku dalam menangani dan memperoleh kecenderungan untuk tergelincir.
Di beberapa tempat, tiltrotor tidak logik dalam pengurusan. Sebahagian besar, juruterbang menerbangkannya dalam mod pesawat, tetapi hakikat bahawa ketika mendekati dan beralih ke konfigurasi helikopter, perlu memberikan daya dorong penuh, sementara pesawat memerlukan daya dorong kemas semasa pendaratan, ia memerlukan sedikit kemahiran dan kebiasaan bagi juruterbang.
Setiap kereta mempunyai kelebihan dan kekurangan masing-masing. Kelemahan tiltrotor termasuk fakta bahawa ia hampir tidak mempunyai autorotasi dalam mod helikopter (memang, tetapi buruk: kadar keturunan untuk autorotasi adalah 5000 fpm), yang secara signifikan memudahkan pilot helikopter. Walau bagaimanapun, tiltrotor mempunyai sayap dengan kemampuan mengangkat dan meluncur (kualiti aerodinamik - 4.5, dengan laju penurunan 3500 fpm pada kecepatan 170 knot), digabungkan dengan sudut nacelle yang berbeza, ini dapat memberikan kesan menarik seperti pendakian dan kelajuan serentak dengan kedudukan nacelle pada 45 darjah. Juruterbang yang berpengalaman dapat mengubah mod penerbangan dengan mengubah sudut kemiringan nacelle (maksimum 8 darjah sesaat, iaitu, giliran penuh dari 0 hingga 96 darjah mengambil masa 12 saat). Contohnya, pemindahan nacelles dari 30 hingga 45 darjah berlaku hampir dalam sekejap, dalam beberapa saat, dan mod ini membolehkan anda memperoleh ketinggian dan kelajuan yang tajam, yang dapat digunakan, misalnya, ketika menghindari penembakan dari tanah.
Secara amnya, bagi juruterbang yang berpengalaman, ini adalah kereta yang sangat baik dengan kemampuan tambahan yang kekurangan pesawat dan helikopter. Tetapi untuk pemula, ini adalah mesin yang sukar. Anda boleh belajar untuk mengajarkan keajaiban teknologi ini. Namun, ini memerlukan latihan yang lebih lama (kurikulum Kor Marin AS mempunyai latihan pilot selama 180 hari) dan penerbangan memerlukan lebih banyak perhatian juruterbang.
