Kebetulan saya menjadi peserta dalam perbahasan panjang mengenai keadaan kemalangan misteri feri Sewol Korea Selatan, yang terbalik dan tenggelam pada pagi 16 April 2014 semasa penerbangan dari Incheon ke Pulau Jeju. 304 orang mati, termasuk ramai pelajar sekolah. Bencana itu mengakibatkan penyiasatan jenayah berskala besar, di mana 339 orang ditangkap (dari 154 orang dihukum), dan juga seluruh gerakan sosial yang memainkan peranan serius dalam pemaknaan Presiden Korea Selatan Park Geun-hye, penangkapan berikutnya dan hukuman 25 tahun penjara.
Topik ini sangat menarik untuk beberapa penilaian yang berkaitan dengan kemampuan pertahanan Korea Selatan, kemampuan untuk bertindak dalam krisis, situasi yang tidak jelas dan tekanan psikologi yang kuat. Kemampuan orang Korea Selatan untuk melakukan ini sungguh-sungguh, yang dapat dilihat bukan hanya dalam epik feri Sewol, tetapi juga dalam kes yang sama menarik dengan tenggelamnya korvet Cheonan pada tahun 2010. Orang Korea Selatan dengan mudah jatuh ke dalam histeria yang cepat tersebar di seluruh masyarakat.
Secara praktikal dari hari-hari pertama kapal karam ini, yang berlaku dalam keadaan yang tidak remeh, saya mempunyai pendapat yang bertentangan dengan apa yang ditulis di surat khabar Korea Selatan dan apa yang kemudian menjadi sudut pandang rasmi mengenai sebab-sebab bencana itu. Selepas itu, saya mengembangkan kedudukan saya menjadi kajian mengenai penyebab kemalangan feri, ditulis dan diterbitkan dalam bahasa Inggeris, di mana saya mengemukakan versi mengapa ia berlaku dan bagaimana.
Apa yang membuat saya mencabar pendapat umum Korea Selatan (juga disiarkan oleh wartawan, khususnya Oleg Kiryanov, di media berbahasa Rusia)? Pertama, gambaran yang sangat surealis. Feri tenggelam tidak dalam ribut, bukan taufan, tetapi dalam cuaca baik, dan tanpa alasan yang jelas: ketika membelok, sebuah gulungan muncul, muatan bergerak, feri terbaring di sisi pelabuhan dan kemudian terbalik. Pengawal Pantai Korea Selatan menegaskan perkara ini. Tetapi saya langsung meragukan hal ini: bagaimanapun, kapal-kapal dibangun agar tidak terbalik dari giliran. Kedua, kes itu tidak dipertimbangkan, kerana tidak lama setelah kemalangan di akhbar Korea Selatan hanya ada gelombang emosi dan histeria mengenai kapten feri, Lee Chung-seok, yang dituduh telah meninggalkan feri, melarikan diri terlebih dahulu, walaupun dia harus meninggalkan feri terakhir, dan bahkan pada hakikatnya dia tidak memberikan perintah untuk mengosongkan, sehingga penumpang tidak mengganggu pelariannya. Ketiga, saya menganggap dan masih menganggap hukuman kapten penjara seumur hidup tidak adil tanpa analisis terperinci mengenai sebab-sebab kemalangan feri.
Secara umum, kisah ini dapat dibahagikan kepada tiga bahagian. Bahagian pertama terdiri daripada kemalangan sebenar "Sewol" dan keadaan ini. Bahagian kedua adalah operasi menyelamat. Bahagian ketiga terdiri daripada pernyataan dan tafsiran berikutnya, dalam aktiviti politik ribut mengenai topik ini. Saya paling berminat dengan bahagian pertama, dan saya cuba untuk tidak menyentuh bahagian lain, agar tidak membahas banyak topik sampingan. Walaupun versi kemalangan versi Korea Selatan, menurut saya, dilahirkan sebagai akibat kegagalan operasi menyelamat, keengganan sebilangan orang untuk memikul tanggungjawab itu, yang kemudian berguna untuk perjuangan politik menentang Park Geun-hye, yang juga dituduh nahas feri (bersama dengan tuduhan kesalahan besar dan kecil lain).
Saya menentukan kedudukan saya sebagai berikut: adalah perlu untuk mengetahui apa sebenarnya yang berlaku, kerana ini adalah masalah keselamatan di laut. Seperti dalam penerbangan, terkenal dengan penyiasatan yang teliti: jika anda tidak mengetahui sebab-sebab kemalangan itu, maka pesawat lain mungkin berada dalam situasi yang serupa dan kemalangan lain akan berlaku, yang boleh dan harus dielakkan. Dan Korea Selatan akan menyelesaikan masalah politik mereka sendiri.
Memandangkan keterbatasan jumlah artikel yang dapat difahami, saya akan mengemukakan beberapa fakta yang terkenal (mereka yang ingin dapat merujuk artikel Bahasa Inggeris di Wikipedia mengenai kemalangan feri; ia memberikan maklumat latar belakang yang baik dan pautan yang diperlukan).
Itu bukan kapal yang buruk
Di mana kita bermula? Dari kapal itu sendiri. Feri Sewol pada asalnya adalah Jepun, dibina pada tahun 1994 di Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd di Nagasaki. Ini adalah salah satu feri pelayaran yang telah dibina di Jepun sejak tahun 1981 dan terutama ditujukan untuk berlayar ke Laut Pedalaman antara pulau-pulau. Feri itu berlepas selama 18 tahun di Jepun, kemudian dijual ke Korea Selatan dan dinamakan semula. Pada masa kemalangan itu, dia berusia 20 tahun.
"Sewol" mempunyai perpindahan 6835 tan, berat mati 3794 tan. Panjang 145.6 meter, lebar 22 meter, draf 6, 26 meter. Di Jepun, feri itu mempunyai kapasiti penumpang 804 orang, di Korea, dek tambahan ditambahkan dan kapasitasnya ditingkatkan menjadi 921 orang (954 orang secara keseluruhan, bersama kru). Feri ini juga memuatkan 90 kereta dan 60 trak.
Sudah dari maklumat rujukan ini, tidak masuk akal penyebab kemalangan yang dikemukakan oleh orang Korea Selatan cukup jelas. Sekiranya feri mempunyai kecenderungan terbalik secara bergilir, maka ia tidak akan meninggalkan laut selama 20 tahun. Kemudian, kapal itu besar. Kekuatan untuk menjatuhkannya di pihaknya juga harus hebat.
Juga perlu diperhatikan bahawa feri adalah kapal yang baik, lebih baik daripada banyak feri. Orang Jepun membinanya setelah terhempasnya kapal feri Britain, Herald of Free Enterprise pada bulan Mac 1987. Jalan hidung dibuka, feri berhenti dan tenggelam hanya dalam 90 saat. Sewol tidak mempunyai jalan hidung; untuk kereta, dua tanjakan dipasang di buritan. Terdapat penahan kargo di haluan feri, dan sebuah kren dipasang di atasnya, di tangki feri. Orang Jepun belajar pelajaran mereka dan membuat feri mereka seaman mungkin.
Feri tidak berlebihan
Ini bukan untuk mengatakan bahawa penyiasat Korea Selatan tidak memikirkan tentang kebodohan versi mereka mengenai kemalangan feri dari gilirannya. Mereka juga berusaha menjelaskan hal ini dengan fakta bahawa feri itu berlebihan, struktur atas yang baru memburukkan kestabilan kapal, kargo tidak terjamin, dan itulah sebabnya feri menuju ke dasar.
Benar, mereka melakukannya dengan cara yang memberatkan mereka. Mereka menyusun dan menerbitkan di akhbar dongeng bahawa feri itu seharusnya hanya membawa muatan 987 tan, dan dalam perjalanan terakhirnya, menurut pelbagai perkiraan, dari 2142 hingga 3608 tan kargo. Bagi orang ramai, semuanya nampak jelas: feri yang terlalu muatan tidak dapat melambung. Cuma ini adalah kejelasan yang menipu.
Mereka menulis bahawa Daftar Maritim Korea Selatan didakwa menetapkan had muatan sebanyak 987 tan. Atas sebab tertentu, had ini tidak diketahui oleh Persatuan Pengiriman Korea atau Pengawal Pantai. Lebih-lebih lagi, dokumen yang mengesahkannya tidak pernah dikemukakan. Bagaimanapun, ini adalah bukti utama, penjelasan utama - salinan dokumen ini yang menunjukkan had pemuatan harus ada di mana-mana dan di mana sahaja. Tetapi tidak ada di sana, saya tidak pernah berjaya mencarinya. Serta dokumen kapal lain: deklarasi kapal dengan senarai muatan, log kapal. Dokumen-dokumen itu pasti diambil dari feri sama ada semasa operasi pencarian di bawah air, atau setelah pendakian, tetapi dokumen tersebut tidak pernah sampai ke khalayak ramai. Dengan bukti dokumentari dalam kes ini, sangat buruk, sebenarnya tidak ada, yang hanya menimbulkan kecurigaan.
Secara umum, saya percaya bahawa had tersebut telah dipikirkan secara retroaktif. Kenapa? Sebab itu.
Pertama, kapal dagang dengan bobot mati sekitar 3800 tan dapat membawa sekitar 3500 tan kargo, kerana semua kargo lain (bahan bakar, bekalan, air, dll.), Pada umumnya, tidak terlalu besar. Mereka berusaha untuk membuat lebih banyak kapasiti kargo, kerana keuntungan pengangkutan laut bergantung padanya. Batasan muatan hingga 987 tan untuk kapal dengan berat mati 3794 tan atau 26% berat mati adalah absurditi murni dari sudut ekonomi pengangkutan laut.
Kedua, berat beban dapat dikira. Pada pelayaran terakhirnya, Sewol menaiki 124 kereta penumpang (masing-masing 1.5 tan - 186 tan), dan 56 trak (masing-masing 8 tan - 448 tan). Jumlah kereta - 634 tan. Berat kargo yang dapat diambilnya dapat dikira secara kasar berdasarkan dimensi dek dan penahan kereta. Panjang geladak mengikut skema feri adalah sekitar 104 meter, lebarnya 20 meter, luasnya 2080 sq. meter. 124 kereta dan 56 trak menempati sekitar 1370 kaki persegi. meter (5, 4 meter persegi untuk sebuah kereta dan 12, 5 meter persegi untuk sebuah trak). Sebenarnya, sedikit lagi, tetapi kargo ini boleh muat di geladak. Kargo dengan panjang 20 meter, lebar 20 meter dan tinggi 7 meter (isipadu 2800 meter padu) dapat memuatkan tujuh puluh kontena 20 kaki (masing-masing 39 meter padu). Berat mereka dengan muatan penuh setiap kontena adalah 1,680 tan. Di geladak tangki, seperti yang terlihat dalam foto, setidaknya ada 12 kontainer (berat hingga 288 ton). Oleh itu, "Sewol" dapat membawa 82 kontena (hingga 1968 tan dengan muatan penuh) bersama dengan kereta. Maksudnya, berat maksimum yang dapat diambil feri dalam perjalanan terakhirnya tidak boleh melebihi 2602 tan, atau 68.5% dari berat mati. Tidak masuk akal untuk bercakap mengenai beban berlebihan.
Pada hakikatnya, bebannya kurang. Dilaporkan bahawa, selain kereta, feri mengangkut 1,157 tan kargo, termasuk 400 tan balok keluli. Sekiranya anda menambahkan kargo ini dengan berat kereta, yang dikira lebih awal, anda akan mendapat 1,791 tan jumlah kargo, iaitu, kurang daripada yang dilaporkan dan kurang daripada feri yang dapat dibawa. Bekas itu terlalu banyak dimuat. Mereka yang berdiri di geladak tangki jatuh ke laut dan melayang untuk beberapa waktu seperti terapung, yang bermaksud bahawa mereka berada jauh dari 24 tan yang dimaksudkan untuk sebuah kontena 20 kaki yang dimuat sepenuhnya.
Jadi, dengan semua kesalahan, kargo Sevol boleh diambil kira-kira 1800 tan. Juga diketahui bahawa feri membawa 761 tan air ke tangki pemberat. Berat penumpang dan anak kapal (467 penumpang dan 35 anak kapal) kira-kira 30 tan. Saya menentukan berat bahan bakar dari purata penggunaan bahan bakar dua enjin diesel Pielstick 12PC2-6V-400 dengan kekuatan keseluruhan 11912 kW (0,2 kg per kW per jam berjalan). Feri membuat perjalanan dari Incheon ke Jeju dalam 16 jam, iaitu perjalanan pergi balik memerlukan 32 jam belayar. Dengan mempertimbangkan penggunaan bahan bakar ketika berlabuh di pelabuhan, saya meneruskan fakta bahawa kapal itu mempunyai bekalan bahan bakar selama 48 jam, atau 114 ton bahan bakar diesel.
Oleh itu, menurut perhitungan saya, ternyata: kargo - 1800 tan, pemberat - 760 tan, bahan bakar - 114 tan, penumpang dan anak kapal - 30 tan. Sebanyak 2702 tan muatan bersih atau 71.2% dari berat mati. Feri tidak boleh dianggap muatan dalam keadaan cuaca apa pun.
Di negara-negara demokratik, kadang-kadang mereka merancang dan menggantung mi seperti itu di telinga mereka, yang mengejutkan bagaimana orang mempercayai hal ini dan masih membela mereka dengan mulut berbual dalam perbincangan.
Struktur dek penumpang yang banyak dibicarakan seberat 239 tan, yang tidak banyak untuk Sewol. Berat tambahan ini mudah diimbangi dengan air atau beban berat seperti trak, peralatan pembinaan, atau gelang keluli yang telah disebutkan.
Bagi mengangkut kargo, di feri, kapal dengan kelayakan laut yang terhad, yang biasanya memiliki kelayakan laut hingga 4-5 poin (5 poin - angin hingga 9 m / s, ketinggian gelombang hingga 2,2 meter), jarang dilakukan. Gelombang lima titik nyaris menggerakkan kapal sepanjang 146 meter. Di samping itu, Sewol mempunyai alat penstabil gulungan, yang dilepaskan pada saat feri terhempas. Oleh itu, ketika feri berlayar di perairan pesisir, tidak ada keperluan praktikal untuk mengamankan kargo, seperti yang dilakukan pada kapal-kapal laut.
Bertembung dengan arus pasang surut
Versi rasmi Korea Selatan dari kemalangan feri Sewol adalah pokok linden. Jadi, seperti yang mereka katakan, iaitu, dari gilirannya, feri tidak dapat tenggelam. Di samping itu, kemudian menjadi jelas bahawa antara jam 08.46 dan 08.48 jam. Pada 16 April, Sewol menuju ke 136 darjah dan atas perintah pasangan ketiga Pak Han Gol mulai berbaring di landasan 145 darjah. Helmsman Cho Zhong Gi memusingkan kemudi 5 darjah ke kanan. Artinya, tidak ada perubahan tajam, dan seiring berjalannya waktu, para penyelidik Korea Selatan terpaksa mengakuinya. Dan semua aliran emosi ini mengenai kelebihan feri dan semua perkara lain yang disenaraikan telah kehilangan semua makna.
Penyiasat dengan jelas berusaha untuk mencari punca kemalangan di dalam feri, agar kapten dapat disalahkan dan sehingga dengan latar belakang tuduhan ini, rasa bersalah Pengawal Pantai untuk operasi penyelamatan yang kurang berjaya, yang sebenarnya tidak berjaya, kelihatan kurang terang dan cembung.
Saya dengan cepat membuat kesimpulan bahawa penyebab kemalangan adalah di luar feri. Tetapi yang mana satu? Pada masa awal, versi dinyatakan mengenai perlanggaran feri dengan batu bawah laut (cepat ditolak), kemudian dengan kapal selam Amerika (ditolak, tetapi kemudian). Saya menolaknya dengan segera, kerana bahagian bawah laut feri terbalik di sebelah kanan benar-benar utuh walaupun dalam gambarnya dalam keadaan tenggelam. Kemudian feri diangkat, dan menjadi jelas dengan jelas. Tidak ada penyok, tidak calar-calar, bahkan cat yang dilucutkan.
Pada masa yang sama, saksi mata menceritakan mengenai kesan kuat terhadap kapal. Salah seorang pegawai, yang berada di kabinnya, dilemparkan dari tempat tidur olehnya. Mogok itu juga disahkan oleh catatan pendaftar kereta: kereta terbang di geladak kargo. Kapten Lee Jung Suk mengatakan pada persidangan bahawa perjalanan feri ketika dia melompat ke jambatan dari kabinnya sejurus selepas hentakan 155 darjah. Kenyataan ini kemudiannya tidak dipertikaikan oleh sesiapa. Bukan pukulan lemah yang menjadikan kapal sepuluh darjah. Tidak lemah, tetapi sama sekali tidak meninggalkan kesan pada badan. Dan apa itu?
Untuk mencari jawapan, saya memutuskan untuk mengetahui apa tempat ini. Sewol melintasi Selat Mengol, tidak jauh dari hujung barat daya Semenanjung Korea yang melampau. Perkara pertama yang saya pelajari mengenainya adalah arus kuat yang disebabkan oleh surut dan aliran. Aliran air yang besar melewati selat sempit (lebarnya sekitar 2 batu), dan kelajuan arus mencapai 11-12 knot. Mereka bahkan akan membina stesen pasang surut di sana. Wah! Ini adalah separuh kelajuan maksimum feri. Sekiranya feri menghadapi arus yang kuat, maka ia mungkin menghadapi masalah serius.
Sekarang masih ada untuk mengetahui sama ada Sewol akan turun atau menentangnya. Dalam arah pelayaran Amerika Arah Pelayaran (Enroute). Pantai Korea dan China”menyatakan bahawa arus barat laut bermula dua jam setelah air rendah (LW) dan berakhir dua jam setelah air tinggi (HW). Sejurus selepas ini, aliran balik bermula ke arah tenggara.
Waktu permulaan surut dan aliran ditunjukkan dalam panduan khas: “Tabel Pasang surut. 2014. Lautan Pasifik Tengah dan Barat dan Lautan India”. Saya melihat buku panduan ini untuk 16 April 2014 dan mengetahui bahawa di pelabuhan Busan yang berdekatan, air surut pada pukul 02.42 dan air surut pada 09.04. Pada waktu yang hampir sama, puncak air surut dan puncak air pasang berada di Selat Mengol.
Telah diketahui bahawa Sewol memasuki selat pada 08.27. Dia mengikuti kursus tenggara dan baginya arus, yang bermula sekitar pukul 05.00, adalah arus kontra. Ia sepatutnya berakhir pada pukul 11.00, iaitu, feri memasuki selat semasa puncak air dan kecepatan maksimum arus. Dia tidak sepatutnya melakukan itu. Waktu laluan selat mengikut jadual adalah sekitar jam 06.00, ketika arus masih lemah. Tetapi feri ditunda di pelabuhan Incheon kerana kabut lebat, yang menghalang kapal dari meninggalkan jalan raya yang sukar. Kelewatan itu menyebabkan keadaan tidak dijangka.
Feri menuju 165 darjah hingga 07.30 pada 16 April, setelah itu belok dan berbaring di 137 darjah (pada 08.27). Sehingga saat hentaman, feri menempuh jarak kira-kira 1.5 batu dan mula beralih ke arah 140 darjah, kemudian ke 145 darjah. Di antara belokan, feri melintas sekitar satu jalan kabel di arka. Kemudian wap memasuki arus utama arus pasang surut pada sudut akut.
Di Selat Mengol, yang sebenarnya merupakan jurang antara dua pulau, arus pasang surut mestilah kompleks, ia dapat berpecah menjadi beberapa jet, tetapi pada titik paling sempit jet itu paling kuat dan terpantas. Laut di sekitar pulau-pulau disegarkan oleh aliran sungai yang banyak, sementara air laut mengalirkan air laut yang masin dan padat ke selat, aliran yang sempit ini, nampaknya, begitu padat, terasa lebih padat. Feri itu berlayar dengan kecepatan 18 knot, dan jet arus berlawanan - dari 10 hingga 13 knot. Untuk Sewol, memasukkannya pada kecepatan itu sama dengan berjalan di sekitar. Perlanggaran dengan jisim air garam yang padat - inilah kesan yang melanda busur kapal di sisi pelabuhan. Pukulan ini menjadikan feri 10 darjah dan segera membeloknya, menurut petunjuk jurumudi, 15 darjah ke sisi pelabuhan. Ini terlalu banyak untuk feri. Kargo di geladak kereta dan di pegangan jatuh ke sisi pelabuhan, sehingga mustahil untuk meluruskan kapal dan menentukan kenaikan tumit, banjir dan terbalik. Semua ini berlaku tanpa diduga.
Keadaan itu tidak dapat dilupakan. Dalam perjalanan yang sudah lama dibina, dengan laut yang tenang dan cuaca cerah, tidak jelas mengapa feri mula naik dan tenggelam. Ini adalah situasi dari kategori "apa yang tidak boleh." Gulungan, pada mulanya mengikut pelbagai anggaran dari 15 hingga 20 darjah, mencapai 50 darjah dalam masa 25 minit selepas hentaman. Anggota kru dengan cepat menyedari bahawa Sewol pasti akan tenggelam, dan ini mengejutkan mereka, memecah mereka dan merosakkan mereka. Pada pendapat saya, inilah sebab utama mengapa mereka tidak dapat mengusir penumpang. Ia memerlukan masa untuk mengatasi keadaan kejutan, dan ia sangat cepat.
Pada hakikatnya, bencana feri Sewol adalah hasil dari kebetulan yang jarang sekali terjadi pada dirinya sendiri. Tetapi dari ini dapat membuat kesimpulan mengenai bahaya mendasar arus di selat seperti itu. Maka adalah mungkin untuk menutup selat tersebut untuk navigasi sepenuhnya, atau mewajibkan perkhidmatan penghantar, yang mengawal pergerakan kapal, untuk menutupnya pada waktu ketika arus paling kuat.
Cuma kesimpulan ini tidak diterima di Korea Selatan. Ini dapat difahami. Lebih senang membicarakan "kapten pembunuh" (definisi seperti itu diberikan kepadanya oleh Presiden Park Geun-hye, tetapi penentang semasa yang berkuasa sudah lebih suka tidak mengingatnya), dan rasa bersalah presiden dalam kemalangan feri, membangkitkan emosi dan histeria, yang digunakan untuk menggerakkan massa untuk tujuan kempen politik apa pun. Keselamatan di laut tidak dapat dilihat. Untuk ini mereka satu hari akan membayar dengan kemalangan lain dengan banyak mangsa. By the way, "Sewol" adalah kapal ketiga yang karam di Korea Selatan dengan korban jiwa yang besar. Yang pertama adalah Namyeon (15 Disember 1970, 232 mati), dan yang kedua adalah Sohe (10 Oktober 1993, 292 mati).
