Dalam episod feri Korea Selatan "Sewol", sebab-sebab kemalangan yang artikel sebelumnya dikhaskan, ada satu lagi perkara yang sangat penting: mengapa ada begitu banyak yang mati? 304 orang adalah banyak. Terutama memandangkan kapal feri tenggelam tidak jauh dari pantai, di kawasan perkapalan dan penangkapan ikan, ada kapal dagang dan kapal nelayan di dekatnya. Keadaan cuaca dan arus secara umum tidak menghalang operasi menyelamat. Bukan ribut, bukan taufan, dan banyak yang mati. Kenapa?
Sejauh yang saya tahu, di Korea Selatan, sebab-sebab kegagalan operasi menyelamat pada dasarnya tidak begitu peduli dengan sebab-sebab kemalangan feri yang fenomenal. Pada akhirnya, semua kesalahan jatuh pada Kapten Lee Jun Suk dan beberapa anak kapal yang lain. Siasatan terhadap tindakan Pengawal Pantai bermula pada musim panas 2014, tetapi segera dihentikan dan disambung hanya pada akhir tahun 2019, yang sudah berada di bawah presiden Korea Selatan yang baru. Kemudian kumpulan penyiasat khas dibentuk untuk menyiasat tindakan perkhidmatan tersebut, dan juga untuk menyiasat kemungkinan pemalsuan dan penyembunyian dokumen dan bukti (khususnya, rakaman dari kamera pengawasan yang dipasang di feri). Sejumlah pegawai didakwa pada Februari 2020, dan setakat ini proses ini belum selesai. Histeria dan kepentingan politik dalam kes ini ternyata lebih penting daripada penyiasatan terperinci mengenai kejadian itu.
Pada pendapat saya, isu ini harus diberi perhatian, bukan hanya kerana keinginan untuk membongkar kisah misteri, tetapi juga kerana kisah operasi penyelamatan yang tidak berjaya melakukan pekerjaan dengan baik untuk mengungkapkan bagaimana reaksi orang Korea Selatan terhadap situasi yang tertekan, bagaimana mereka bertindak dalam keadaan yang memerlukan inisiatif dan kepintaran peribadi, dan bagaimana perkhidmatan pemerintah mereka, yang bertanggungjawab untuk melindungi sempadan maritim, berfungsi. Selepas kisah ini, saya mula menilai kemampuan pertempuran tentera dan tentera laut Korea Selatan lebih kurang. Tentunya mereka memiliki senjata, kereta kebal, pesawat dan kapal, tetapi dengan kemampuan untuk bertindak dalam situasi yang tidak pasti, bertindak dengan cepat dan tepat, mereka mempunyai masalah yang jelas.
Mungkinkah kapal dapat diselamatkan?
Oleh itu, pada pukul 8.40 waktu tempatan pada 16 April 2014, feri bergerak tajam, kargo bergerak dan kapal mula karam. Adakah ada yang boleh anda lakukan?
Penyelesaian pertama dan paling jelas adalah dengan memasukkan air ke tangki pemberat di sebelah kanan untuk meluruskan kapal. Ini dilakukan kerana tiang air yang tinggi terlihat di rakaman feri yang tenggelam, melarikan diri dari batu-batu yang terbuka. Kingstones dibuka dan ditutup dari jambatan, tetapi siapa sebenarnya yang melakukannya tidak diketahui. Ini mungkin dilakukan oleh ibu negara Lee Chung Sok atau pembantu pertama Kang Won Sik - orang yang bertanggungjawab secara langsung untuk pemuatan dan kestabilan kapal. Itu tidak membantu mereka pula.
Kesukaran timbul dengan penyelesaian kedua. Dalam praktik laut pedagang, pasukan biasanya meninggalkan kapal dengan senarai berbahaya (contoh kapal induk Cougar Ace diberikan), dan kemudian Pengawal Pantai mengurusnya. Dalam arahan Soviet untuk memperjuangkan kerosakan kapal, yang dikeluarkan oleh Kementerian Tentera Laut USSR, hanya dikatakan bahawa kapten harus berusaha mendaratkan kapal di kawasan yang berdekatan dan menunggu penyelamat. Namun, "Sewol" tidak mempunyai peluang seperti itu. Pulau Pyongphundo yang terdekat (2.7 batu ke selatan) adalah batu gunung berapi dan, nampaknya, tidak memiliki beting yang sesuai. Selain itu, ada puncak air pasang. Kedua, ketua mekanik Park Ki Ho pada jam 8.52 memerintahkan agar kereta berhenti dan bilik enjin dikosongkan. Sudah tentu, kapal tanpa jalan tidak boleh sampai ke dangkal.
Juga diketahui bahawa kapten pada pukul 8.52 memerintahkan pasangan kedua Kim Yong Ho untuk memulakan pompa bah, yang kepadanya dia mendapat balasan bahawa pam tidak berfungsi. Pada pukul 8.54, kapten memerintahkan ketua mekanik untuk turun ke bilik mesin dan memulakan pam, tetapi pesanan ini tidak dilaksanakan. Sukar untuk mengatakan berapa banyak pam yang dapat menolong mereka, mungkin mereka dapat menang 5-10 minit, tidak lebih: feri tidak mempunyai sistem balas-banjir. Bagaimanapun, Sewol dibiarkan tanpa pam.
Mengenai ini, pertempuran untuk bertahan hidup telah hilang. Oleh itu, bahkan sebelum isyarat pertolongan pertama, menjadi jelas bahawa penyelamatan penumpang hanya dapat dilakukan dengan menaiki kapal.
Jejak panik
Ini menurut akal sehat orang, pada asasnya, bersedia bertindak dalam situasi kritikal. Tetapi, saya akan mengulangi pemerhatian saya terhadap artikel pertama, penggulungan kapal yang tidak dijangka dan peralihan ke keadaan darurat dengan prospek banjir yang tidak dapat dielakkan dengan sendirinya, menjadi fakta yang mengejutkan dan memalukan bagi mereka. Pukulan yang tidak dapat difahami, maka serangan di laut yang tenang adalah sesuatu yang tidak mungkin.
Saya bertanya kepada pakar mentaliti Korea bagaimana orang Korea Selatan berkelakuan dalam situasi seperti itu. Jawapannya tidak tegas: kegagahan. Situasi seperti ini akan mengimbangi "orang Moreman" yang keras, tetapi orang Korea Selatan dicirikan oleh emosi yang sangat tinggi (terhadap kita). Pembantu ketiga, Park Han Gul, menangis, yang dapat difahami oleh seorang wanita muda dalam keadaan huru-hara. Apa yang dilakukan oleh masyarakat lelaki di jambatan feri pada masa ini?
Di sini saya harus mengatakan bahawa penilaian keadaan sangat bergantung pada sumber yang digunakan. Sarjana Korea yang terkenal Konstantin Asmolov menyusun keterangannya berdasarkan laporan media. Saya menggunakan sumber lain dalam analisis saya: karya Kwon I Suk "Analisis Keselamatan Teoretik Sistem Kemalangan Feri Sewol-Ho di Korea Selatan", dipertahankan pada tahun 2016 di Massachusetts Institute of Technology. Penyelidik ini jelas mempunyai akses ke bahan penyiasatan, yang dikutipnya lebih lengkap daripada akhbar, misalnya, dia menamakan siapa yang betul-betul menghubungi perkhidmatan pesisir pada satu masa atau yang lain. Berdasarkan datanya, saya melakukan analisis tindakan pasukan saya, yang memberikan hasil yang menarik.
Jadi pada pukul 8.55 panggilan kecemasan telah dihantar ke Jeju Vessel Traffic Service. Akhbar tidak menunjukkan siapa yang mengemukakannya, tetapi Kwon Yi Suk menyebut nama itu - pembantu pertama Kang Won Sik. Menurut transkrip perundingan yang diterbitkan oleh CNN, dia mengatakan bahawa kapal itu sedang terbalik sekarang (yang tidak sepenuhnya benar), diminta untuk menghubungi pengawal pantai dan mengatakan bahawa feri itu terletak di luar pulau Pyongphundo. Ini pelik, kerana mereka jauh dari Jeju, destinasi terakhir laluan. Pada jam 9.07 pagi, pegawai pertama menukar saluran komunikasi dan menghubungi perkhidmatan Chindo yang berdekatan. Tidak banyak yang dapat dilakukan Jeju, bagaimanapun, menghubungi Pengawal Pantai di Mokpo, dari mana Kapal Peronda No. 123 segera dikirim.
Pada pendapat saya, kunci untuk memahami keadaan di jambatan terletak pada komunikasi radio. Berdasarkan maklumat yang diberikan oleh Kwon Yi Suk, saya telah menyusun senarai siapa dan ketika menjalankan rundingan ini:
8:55 pagi: Jeju adalah pembantu pertama Kang Won Sik.
9 jam 7 minit: Jindo adalah pembantu pertama Kang Won Sik.
9 jam 14 minit: Jindo - jurucakap Taman Kyung Nam.
9 jam 21 minit: Jindo adalah pembantu pertama Shin Chung Hoon.
9 jam 24 minit: Jindo adalah pembantu kedua kepada Kim Yong Ho.
9 jam 25 minit: Jindo - jurulatih Park Kyung Nam.
9 jam 26 minit: nombor kapal 123 - jurucakap Pak Kyung Nam.
9 jam 28 minit: Jindo dan Kapal No. 123 - Pasangan kedua Kim Yong Ho.
9 jam 37 minit: Jindo adalah pembantu kedua kepada Kim Yong Ho.
Di samping itu, terdapat juga panggilan ke feri oleh perkhidmatan di Chindo, yang menjelaskan keadaan di feri.
Menurut senarai ini, timbul persoalan: tidak terlalu banyak orang yang berpartisipasi dalam rundingan dengan pantai? Biasanya kenalan radio diberikan kepada seorang pegawai supaya orang lain dapat menangani perkara yang mendesak. Dan di mikrofon terdapat dua pembantu pertama, pembantu kedua dan jurucakap untuk boot. Kami melihat bagaimana mikrofon berlalu dari tangan ke tangan, hampir secara harfiah.
Pada jam 9.25 pagi, pengirim perkhidmatan di Chindo memberitahu feri bahawa kapten harus membuat keputusan akhir dan menuntut untuk segera mengambil keputusan. Penghantar dapat difahami: dalam masa kurang dari 15 minit dia berjaya berkomunikasi dengan empat orang yang berbeza yang meminta kepadanya untuk menyelamatkan mereka. Replika penghantar hanya dapat ditafsirkan sebagai permintaan yang sopan untuk menjaga ketertiban.
Keadaan ini hanya dapat dijelaskan oleh kepanikan yang mencengkam pegawai kanan pasukan. Selama ini, mereka tidak melakukan apa-apa untuk menyelamatkan penumpang, bahkan mereka tidak menghubungi dek penumpang. Pegawai Perhubungan Penumpang, yang berada di dek penumpang, Kang Hae Sun, pada 8.52 minit atas inisiatifnya sendiri memerintahkan para penumpang untuk duduk di tempat duduk mereka. Dia tidak pernah menerima pesanan dari jambatan itu. Keputusannya jelas ditentukan oleh ketakutan bahawa pergerakan penumpang dapat mempercepat senarai kapal. Bukan penyelesaian terbaik, tentu saja. Namun, pada pukul 9.53, ketika kapal mulai tenggelam, dengan bahaya dan risiko sendiri, dia memberikan perintah kepada penumpang untuk melarikan diri.
Rusuhan kapal
Dalam keseluruhan cerita ini, jauh dari jelas apa yang dilakukan oleh Kapten Lee Jun Suk semasa nahas itu. Dalam pers dan persidangan persidangan, penekanan adalah pada kenyataan bahwa dia "melarikan diri dari feri", walaupun tindakan, perintah dan kata-katanya harus diberi perhatian utama. Namun, orang itu bertanggungjawab.
Data Kwon Yi Suk, serta wawancara dengan jurumudi Oh Yeon Seok (dia memberikan beberapa wawancara dengan kandungan yang berbeza), menunjukkan bahawa kapten sedang memberikan pesanan. Tetapi mereka tidak dihukum mati. Perintah untuk menghidupkan pam bah tidak dipatuhi. Pada jam 8.56, ibu negara memerintahkan pasangan kedua Kim Yong Ho untuk memberitahu penumpang untuk memakai jaket dan pakaian. Dengan sendirinya, perintah ini menunjukkan niat kapten untuk memulakan pengungsian. Pasangan kedua tidak mematuhi perintah itu kerana dia tidak menghidupkan sistem amaran. Pada 09.27 kapten mengulangi pesanannya, pasangan kedua menyampaikannya ke dek penumpang, tetapi tidak memastikan pesanan itu diterima, difahami dan diikuti.
Tetapi anak kapal melakukan banyak perkara tanpa arahan kapten. Ini adalah rundingan dengan pantai, dan dua percubaan untuk menjatuhkan kapal. Pertama, pada jam 9:14 pagi, jurumudi Jo Joong Ki dan Oh Yeon Suk membuat percubaan, dan pada pukul 9:44 pagi, pasangan pertama Kang Won Sik dan jurumudi Park Kyung Nam. Mereka merujuk pada kenyataan bahawa daftar itu terlalu besar dan mereka tidak sampai ke kapal (yang tidak sepenuhnya benar).
Komunikasi radio dengan pantai, di mana sekurang-kurangnya empat orang mengambil bahagian, tanpa kapten, tidak mematuhi perintah dan mengambil tindakan tanpa pesanan - apakah ini jika tidak berlaku kekacauan di jambatan? Atau, lebih tepatnya, bagaimana jika tidak terjadi kerusuhan di kapal, mengarahkan ketidaktaatan kepada kapten dalam situasi kritikal?
Telah diketahui bahawa pada masa yang sama ada perbualan telefon dengan pejabat syarikat perkapalan Chonghejin Heung, yang memiliki feri, di mana kapten dan pasangan pertama Kang Won Sik mengambil bahagian. Terdapat banyak panggilan, sekurang-kurangnya tujuh, termasuk, menurut Kwon Yi Suk, lima panggilan dibuat oleh pembantu pertama. Yang pertama adalah pada 9.01, yang terakhir pada 9.40. Ini menimbulkan persoalan serius: adakah mereka tidak ada hubungannya selain ini? Lebih-lebih lagi, kandungan panggilan tidak pernah disiarkan. Mengingat semua yang telah diperkatakan, saya rasa dada kecil ini terbuka: ia mengenai siapa sebenarnya yang mengendalikan kapal itu. Lee Jung Suk melaporkan kepada pejabat bahawa pasukan itu tidak mematuhinya, dan kemudian pejabat syarikat itu nampaknya menyelesaikan hubungan dengan pembantu pertama Kang Won Sik, baik menuntut kepatuhan kepada kapten, atau, mungkin, menuntut untuk mengambil alih. Kita akan mengetahui suatu hari nanti.
Secara umum, penyiasatan harus membuat penyusunan semula peristiwa yang terperinci, untuk mengetahui siapa dan di mana sebenarnya pada setiap saat tertentu, apa yang dia katakan, kepada siapa dan tentang apa, apa yang dia lakukan dan apa yang dilihatnya. Tanpa ini, sangat mustahil untuk memahami tahap rasa bersalah setiap anak kapal. Tetapi, nampaknya, ini tidak dilakukan.
Versi saya mengenai latar belakang semua ini adalah seperti berikut: Lee Jong Suk adalah kapten sementara yang bekerja dengan kontrak satu tahun dengan gaji rendah, yang mana untuk kapten berusia 69 tahun, yang sebelumnya menghabiskan sekitar empat puluh tahun di laut, adalah bukti yang jelas mengenai pendapatan dan status sosialnya yang rendah. Kemungkinan besar dia tidak dianggap oleh ahli pasukan biasa sebagai kapten sebenar. Dalam keadaan kritikal, konflik timbul antara dia dan pasangan pertama - nampaknya, pemimpin tidak rasmi kru tetap feri, yang menjadi prasyarat utama bagi banyak mangsa. Mereka menghabiskan masa yang berharga, sementara feri tidak terlalu miring dan mungkin untuk membantu penumpang keluar, mereka menghabiskan masa untuk menyelesaikan hubungan. Kemudian terlambat, sudah pukul 9.20 gulungan melebihi 50 darjah, dan banyak penumpang terperangkap di kabin mereka. Oleg Kiryanov, yang pergi ke Sevol di Chechzhudo, menarik perhatian ke koridor melintang di dek penumpang, yang, ketika tumit dan terbalik, berubah menjadi poros yang tidak dapat diakses. Sebilangan besar penumpang tidak dapat keluar dari kabin dan naik ke sebelah kanan.
Perhatikan bahawa mungkin untuk melompat dari sisi pelabuhan; ia akan menyelamatkan banyak nyawa, semua perkara yang sama. Tetapi untuk ini adalah perlu untuk memberi perintah untuk meninggalkan kapal selewat-lewatnya jam 9.00-9.10. Dan kemudian masih ada peluang. Pada masa ini, nampaknya, konflik di jambatan mencapai puncaknya, dan para pesertanya tidak mempunyai masa untuk penumpang.
Mereka yang menyalahkan kapten atas semua dosa harus mengajukan soalan: apa yang anda sendiri akan lakukan dalam situasi seperti itu ketika pasukan tidak mematuhi anda dan tidak mematuhi perintah?
Berbohong mengenai kapten
Peranan penyelamat, khususnya, kru kapal No. 123 dan kaptennya Kim Kyung-il, yang dilantik sebagai "komandan tempat kejadian", pada pendapat saya, hanya dikurangkan oleh fakta bahawa mereka memperburuk malapetaka yang sudah merebak. Mereka pada awalnya mempunyai kemampuan yang sangat sedikit untuk membantu; mereka tidak mempunyai cukup orang dan peralatan untuk mengangkut 476 penumpang dengan cepat - tugas yang sangat besar untuk kru 14 orang. Kapal peronda dengan perpindahan 100 tan tidak dapat membawa mereka semua ke kapal, dan mereka tidak berpeluang memberikan bantuan perubatan kepada mangsa. Benar, terdapat pelbagai kapal di laut, dan perkhidmatan di Chindo masih sekitar jam 9:00 memanggil mereka untuk pergi membantu kapal feri.
Tetapi apa yang telah dilakukan Kim Kyung Il agak di luar ruang lingkup pendekatan yang wajar. Pertama, dia tidak mempunyai hubungan baik dengan feri (kapal menghampirinya pada pukul 9.30, ketika kru masih dalam kapal dan berunding dengan Chindo), atau dengan perkhidmatan di Chindo. Keselamatan Buta.
Kedua, penyelesaian yang bijak adalah dengan menggunakan megaphone agar penumpang keluar dan melompat ke laut. Kim Kyung Il pertama kali mengatakan bahawa megaphone sedang digunakan. Tetapi dalam siasatan, pada bulan Ogos 2014, dia mengubah kesaksiannya dan mengatakan bahawa dia sangat panik sehingga dia tidak menyuruh anak buahnya masuk ke dalam feri dan tidak memerintahkan penumpang untuk meninggalkan kapal. Penumpang yang masih hidup Kim Sung Mok telah berulang kali menyatakan dalam wawancara bahawa tidak ada arahan yang diberikan dari helikopter atau kapal untuk meninggalkan kapal. Masih ada sekitar 40 minit yang tersisa sebelum geladak tenggelam di dalam air; beberapa lusin orang dapat melarikan diri. Kang Hae Sun, setelah mendengar pesanan dari luar, pasti akan menggandakannya melalui rangkaian on-board.
Ketiga, Kim Kyung Il pada awalnya mengehadkan dirinya untuk menghantar kapal ke jambatan feri, yang telah memiringkan ke perairan, dan mengeluarkan anak kapal dari dalamnya, termasuk Kapten Lee Jung Suk.
Peristiwa ini memberi sentuhan surealis keseluruhan cerita. Keberangkatan kapten ke kapal pada pukul 9.46 dirakam dalam video, yang disiarkan secara meluas. Terdapat begitu banyak pembohongan mengenai perkara ini sehingga seseorang bertanya-tanya bagaimana anda boleh berbohong seperti itu, dengan mempunyai rekod dokumentari. Kapten dikatakan "melarikan diri", walaupun dalam video itu, dia pergi ke kapal tanpa tergesa-gesa. Mereka juga membicarakan fakta bahawa dia diduga "berada di baris pertama", walaupun tidak ada antrian untuk bingkai tersebut. Diduga dia memakai jaket keselamatan, padahal sebenarnya tidak. Dan sebagainya dan sebagainya.
Yang paling penting, dikatakan bahawa kapten tidak mengenakan seragam dan berusaha menyamar sebagai penumpang. Ketidaktentuan tuduhan ini terletak pada kenyataan bahawa penumpang tidak mungkin berada di jambatan. Akses ke jambatan terhad, dan sudah mustahil untuk naik ke sana dari geladak penumpang dengan tumit seperti itu. Fakta bahawa kapten itu tidak berpakaian seragam dijelaskan oleh fakta bahawa bencana itu menemuinya di kabinnya untuk bercuti, dan dia tidak sempat berpakaian. Penyelamat mendakwa mereka tidak tahu bahawa dia adalah kapten. Tetapi seorang pekerja perubatan di pelabuhan, membantunya, bertanya kepada penyelamat siapa dia, dan menerima jawapan bahawa dia adalah kapten kapal feri.
Akhirnya, di media Korea, emosi tersebar lama bahawa kapten harus menjadi yang terakhir meninggalkan kapal, dan Lee Jung Suk melarikan diri. Ini adalah kebiasaan maritim yang baik. Namun, undang-undang Korea Selatan sama sekali tidak mewajibkan kapten untuk tetap berada di kapal jika terjadi kecelakaan (seperti manual Soviet untuk armada angkatan laut; kapten dapat memimpin perjuangan untuk bertahan dari mana pun lebih mudah baginya). Pemanasan emosi dilakukan dengan bantuan palsu, bekerja dengan gunting dan gam.
Saya akan memetik dua artikel pertama dari Akta Pelaut Korea:
Perkara 10
Seorang kapten tidak boleh meninggalkan kapalnya dari saat muatan dimuat dan penumpang mula menaiki kapal sehingga semua kargo dibongkar dari kapalnya dan semua penumpang meninggalkan kapalnya: Dengan syarat, kecuali untuk kes di mana ada alasan khusus bahawa dia tidak boleh meninggalkan kapalnya, seperti keadaan cuaca yang tidak normal, dan lain-lain, ini tidak akan berlaku apabila dia telah melantik seseorang yang akan menjalankan tugasnya nama dari kalangan pegawai.
Perkara 11
Di mana sebuah kapal berada dalam bahaya kritikal, seorang kapten harus mengambil semua langkah yang diperlukan untuk menyelamatkan nyawa manusia, kapal dan muatan.
Dan sekarang pilihan lain - seperti yang dikutip di akhbar, khususnya, di akhbar "Hankuryo":
Seorang kapten tidak boleh meninggalkan kapalnya dari saat muatan dimuat atau penumpang mula menaiki kapal sehingga semua kargo dibongkar atau semua penumpang meninggalkan kapalnya. Pada masa ketika sebuah kapal berada dalam bahaya kritikal, seorang kapten harus mengambil semua langkah yang diperlukan untuk menyelamatkan nyawa manusia, kapal dan muatan.
Penyorotan membolehkan anda mendedahkan dengan tepat di mana para penyokong Korea berjalan dengan gunting, potongan apa yang mereka buang dan apa yang mereka tulis. Dalam artikel 10 undang-undang, sangat jelas bahawa kita berbicara tentang keadaan pelayaran atau pelabuhan yang biasa di pelabuhan, kerana kapten dapat melantik wakil untuk dirinya sendiri. Potongan inilah yang dipotong, memberi makna yang sesat kepada hukum. Bukankah mereka kacak?
Nah, mengapa semua muslihat ini? Saya rasa, untuk menyembunyikan peranan pengawal pantai yang sangat tidak kelihatan dan khususnya kapten kapal No. 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk pergi ke kapal penyelamat, tentu saja, dengan sengaja. Pertama, dia memerlukan pemancar untuk melaporkan keadaan ke pantai (radio feri sudah berhenti berfungsi). Kedua, dia mungkin bermaksud mendorong para penyelamat untuk meningkatkan tindakan mereka. Mereka telah berbual di sekitar feri selama 15 minit, dan penyelamatan sebenarnya belum bermula. Nampaknya, perbincangan yang tidak berat sebelah berlaku antara Lee Jun Suk dan Kim Kyung Il di atas kapal. Kapten feri mungkin menuntut agar dia datang ke kapal, kerana satu bot getah tidak mencukupi untuk semua penumpang.
Kapten kapal peronda, tentu saja, takut. Feri besar dan terbalik, tetapi perahu kecil. Secara umum, semuanya berakhir dengan Kim Kyung Il hanya menyumpah Lee Joon Suk, menggunakan wewenang kapten tempat kejadian yang diberikan kepadanya oleh Pengawal Pantai.
Kira-kira 20 minit kemudian, pada pukul 10.18, feri karam, penumpang yang tinggal di dalamnya terbunuh. Ketika kepemimpinan Pengawal Pantai menyedari apa yang telah mereka lakukan, mereka mulai menyusun semua cerita lucu tentang "kapten yang tidak dikenali" yang "melarikan diri terlebih dahulu." Mengakui bahawa tuntutan seperti itu dibuat oleh Lee Jun Suk, dan mengakui bahawa mereka tidak membantunya dengan cara apa pun, berarti bertanggung jawab atas kematian lebih dari 300 orang dan duduk lama. Kapten feri yang berusia itu kelihatan seperti "kambing hitam" yang ideal, hanya perlu membuat reputasi negatif baginya, untuk memasukkannya ke dalam penjara, di mana dia akan segera mati.
Sekiranya di tempat Kim Kyung Il ada orang yang berkeinginan kuat dan berani, didorong oleh rasa kewajipan dan siap untuk mengambil risiko, dia dapat melakukan banyak hal dan menyelamatkan banyak orang. Dia dapat mengatasi perselisihan umum dan ketidakkonsistenan dalam organisasi operasi. Tetapi dia harus bertindak sendiri, dengan risiko dan risiko sendiri, yang tidak dilakukan oleh Kim Kyung Il.
Inilah kisah yang keluar.
Sekiranya kita berbicara tentang orang yang bersalah, maka saya akan meletakkan jodoh pertama Kang Wok Sik di tempat pertama, nampaknya pemula ketidakberaturan kepada kapten. Tempat kedua diambil oleh kapten kapal No. 123 Kim Kyung Il. Kapten feri Li Zhong Sok dalam kes ini adalah mangsa keadaan dan dihukum dengan jelas secara tidak adil.
