Setelah berakhirnya Perang Patriotik Besar, sesuai dengan keputusan Persidangan Krimea di wilayah Jerman, dilarang melakukan pekerjaan mengenai topik ketenteraan. Di zon penjajahan Soviet, mereka dilakukan dalam suasana kerahsiaan sepenuhnya, tetapi Sekutu tahu tentang hal itu. Dengan keputusan Majlis Menteri pada 17 April 1946, diperintahkan untuk mengangkut pakar Jerman yang paling berharga dalam pesawat, mesin dan instrumen ke perusahaan penerbangan yang terlatih ke USSR. Pada bulan September 1946, 3558 pakar, bersama keluarga mereka, dihantar ke perusahaan industri penerbangan di wilayah Moscow dan Kuibyshev. Mereka diikuti oleh kereta api dengan mesin, peralatan, pengangkutan dan papan gambar, meja dan kelengkapan paip.
Penciptaan pangkalan untuk kerja pakar Jerman
84 syarikat penerbangan dibongkar di Jerman dengan sejumlah 123 ribu unit peralatan dipindahkan ke Kementerian Industri Penerbangan. Di tempat-tempat di mana pakar disewa, latihan intensif dilakukan - bengkel kilang-kilang dipulihkan dan diperluas, rumah kediaman diperbaiki, dan rumah-rumah Finland dibina. Pada waktu yang sama, tugas itu ditetapkan untuk memperluas lapangan terbang di LII agar pesawat jet yang dibina oleh Jerman dapat diuji di sana.
Pereka pesawat dipasang di kilang percubaan No. 1 berdasarkan bekas kilang No. 458 di desa Podberez'e, distrik Kimrsky, kira-kira 100 km di utara Moscow (Dubna). Di sana, OKB-1 diciptakan, diketuai oleh bekas ketua syarikat pengeluaran perintis Junkers, Dr. Baade.
Pakar dalam mesin turbojet dihantar ke kilang eksperimen No. 2 berdasarkan kilang No. 145 di kampung Upravlenchesky berhampiran Kuibyshev (OKB-2, diketuai oleh jurutera Russing). Pakar instrumen (OKB-3, diketuai oleh Lertes) juga ditempatkan di kilang ini kerana kemungkinan terhad untuk penempatan mereka di Podberez'e. Kumpulan kecil jurutera enjin dihantar ke kilang No. 456 di Khimki dan No. 500 di Tushino. Kilang-kilang itu dilengkapi terutamanya dengan peralatan yang ditangkap Jerman.
Asas OKB-1 dibentuk oleh pekerja jabatan pesawat firma Junkers di Dessau. Wakil ketua perancang ialah Freitag, lulusan University of Göttingen. Kumpulan pekerja OKB-1 terkemuka termasuk pengarang projek pengebom Ju 287 Wokke, ketua jurutera kilang Junkers Hazelof, dan ketua jabatan aerodinamik syarikat Junkers, Dr. Bockhaus.
OKB-2 terdiri daripada pekerja beberapa syarikat. Ressing mengawasi kerja reka bentuk, timbalannya adalah mantan ketua jabatan struktur Siebel Heinsen dan jurutera Soviet Bereznyak. Di antara pakar Jerman OKB-2 yang paling berkelayakan, seseorang juga harus menamakan pakar dalam bidang aerodinamik firma Heinkel, Gunter.
Di OKB-1, tugas utama adalah untuk meneruskan reka bentuk dan kerja eksperimental yang dimulai di Jerman pada tahun 1945-1946 untuk mengembangkan jenis pesawat jet baru, termasuk pesawat dengan sayap yang disapu ke depan, dan sebuah makmal terbang supersonik eksperimen.
OKB-2 harus terus berusaha untuk membuat sampel paksa enjin turbojet Jerman bersiri Jumo-004 dan BMW-003 dan Jumo-012 dan BMW-018 yang lebih berkuasa, dan enjin turboprop Jumo-022, yang dipasang di bawah NK -2M jenama pada pertengahan 1950-an di kapal terbang An-8, Tu-91. OKB-3 diarahkan untuk meneruskan kerja autopilot yang dimulakan di Jerman.
Di kilang No. 500 di Tushino, sebuah kumpulan dari Dessau di bawah pimpinan Gerlach akan meneruskan kerja pada mesin diesel pesawat Jumo 224 (M-224) dan mengatur pengeluaran enjin jet berdasarkan enjin jet English Derwent-5. Enjin eksperimen berdasarkan Derwent-5 di bawah jenama RD-500 berjaya dikembangkan dan dihasilkan.
Di kilang No. 456 di Khimki, pakar enjin roket menguasai pembuatan enjin roket V-2, yang ditentukan RD-100. Pereka Soviet terus meningkatkannya dari segi daya tuju dan mengembangkan RD-101 dengan daya tuju 37 tan dan RD-103 dengan tujahan 44 tan. Walau bagaimanapun, pakar Jerman tidak dibenarkan bekerja. Dan Biro Reka Bentuk Glushko mula mengembangkan mesin oksigen-minyak tanah baru yang kuat, reka bentuknya berdasarkan kepada perkembangan perkembangan domestik pada tahun 30-an dan 40-an.
Sebagai tambahan kepada biro reka bentuk penerbangan dan pembuatan mesin, pada tahun 1947 di Moscow ditubuhkan "Biro Khas No. 1" (SB-1), yang ketua jurutera dilantik Sergei Beria, anak lelaki Lavrenty Beria yang maha kuasa. Pada bulan Ogos 1950, ia diubah menjadi KB-1, yang diberi kepercayaan untuk menciptakan sistem pertahanan udara Moscow - sistem Berkut, yang kemudian dinamakan sistem S-25. Lavrenty Beria, menggunakan kemampuannya, mengangkut seluruh syarikat Jerman "Askania", yang mengembangkan sistem kawalan untuk peluru berpandu V-1 dan V-2 Jerman semasa perang. Selepas itu, KB-1 menjadi perhatian Almaz-Antey, yang mengembangkan sistem peluru berpandu anti-pesawat S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Kehidupan pakar Jerman
Jajahan Jerman terbesar berada di dekat Kuibyshev dan Moscow. Dalam Pentadbiran, bersama dengan 755 pakar Jerman, 1.355 orang dari keluarga mereka tiba dari Jerman, dan di Podberez'e - kira-kira lima ratus pakar dan kira-kira seribu anggota keluarga mereka.
Semua pakar perlu diberi perumahan yang selesa, dengan masalah serius, tidak ada cukup perumahan untuk pekerja mereka. Masalah ini diselesaikan dengan bantuan kerajaan. Dana yang diperlukan telah diperuntukkan, sekumpulan rumah Finland dibeli, pasukan pembinaan tentera dihantar ke tempat-tempat untuk memulihkan dan memperbaiki perumahan, Kementerian Pertahanan memindahkan dua unit tentera ke kawasan lain, salah satu sanatorium diperuntukkan untuk perumahan. Adalah perlu untuk mengusir pekerja kilang dari sejumlah rumah dan memindahkannya ke penyewa lain mengikut urutan pemadatan. Akibatnya, semua pakar Jerman disediakan perumahan, mereka disediakan pangsapuri di rumah bata, kayu dan rumah-rumah Finland.
Seiring berjalannya waktu, kehidupan pakar Jerman bertambah baik, mereka dibayar satu setengah hingga dua kali lebih banyak daripada pakar Soviet pada tahap yang sama, kedai runcit tertutup dibuat untuk mereka, di mana akses untuk penduduk biasa ditutup. Di bawah sistem catuan yang ada, keluarga Jerman menerima kad catuan makanan dengan kandungan makanan yang besar, dan dewan khas diberikan kepada mereka di kantin. Pakar yang bekerja di Moscow di SB-1, ditemani pegawai keselamatan, boleh mengunjungi salah satu kedai runcit Moscow terbaik - Eliseevsky. Untuk pelajar sekolah di sekolah menengah, kelas dengan pengajaran dalam bahasa Jerman diperuntukkan, untuk kanak-kanak prasekolah, tadika dianjurkan, di mana isteri-isteri pakar Jerman bekerja.
Di tempat kediaman pakar yang kompak, komuniti Jerman diciptakan yang terlibat dalam pekerjaan sosial untuk mengatur masa lapang - perjalanan ke alam semula jadi, mempelajari bahasa Rusia dalam bulatan, lawatan kolektif ke teater di Moscow dan Kuibyshev, penyertaan dalam orkestra simfoni Jerman, amatur bahagian persembahan dan sukan. Mereka dibenarkan membeli radio dan mendengar stesen radio asing tanpa sekatan. Mereka tetap menjadi warga Jerman, mereka dilarang meninggalkan wilayah desa tanpa izin khas atau tanpa pengiring.
Pada tahap awal, ada kecurigaan dalam hubungan antara pekerja Soviet dan Jerman, dan komunikasi pribadi dengan Jerman di luar lingkungan kerja dilarang. Tetapi secara beransur-ansur hubungan itu menjadi normal. Jurutera Soviet pada mulanya percaya bahawa orang Jerman tidak akan berkongsi pengalaman mereka dengan kami dan akan melakukan sabotaj. Namun, mereka dengan senang hati berkongsi pengalaman mereka, bekerja dengan sangat teliti, bahkan ketika mereka tidak setuju dengan urutan kerja yang sedang dilakukan.
Pembangunan pesawat jet
Yang menarik adalah organisasi pengembangan pesawat jet baru oleh Jerman, di mana mereka telah maju cukup jauh. Prototaip pesawat dan enjin dihantar dari Jerman - pesawat EF-131, EF-126, Siebel 346, enjin Jumo 004C, Jumo 012 (5 unit), BMW 003C (7 unit), BMW 018, Walter 109–509 (4 salinan). "Siebel 346" dan EF-126 dipindahkan ke TsAGI untuk meniup terowongan angin, tiga enjin BMW 003C dikirim ke Biro Reka Bentuk Mikoyan, selebihnya peralatan dikirimkan ke pabrik percontohan No. 1 dan No. 2.
Pada musim bunga 1947, Plant No. 1 diarahkan untuk melakukan ujian penerbangan pesawat pengebom EF-131, pesawat supersonik eksperimental EF-346 dan pesawat serangan jet EF-126 dengan mesin turboprop, serta untuk membuat dan menguji dua prototaip pengebom EF-132 menjelang September 1948.
Pada tahun 1947, LII melakukan ujian penerbangan pesawat serangan EF-126 dan jet pengebom pertama di USSR, EF-131, dengan enam mesin sayap tiga dan sayap ke depan. Pada bulan Oktober 1947, kerana larangan tinggal pakar asing di kemudahan yang mengendalikan peralatan rahsia, ujian pesawat Jerman di LII diperintahkan untuk dihentikan, dan pesawat dan pakar itu sendiri dikembalikan ke kilang No. 1. EF-126 dan EF-131 berdiri selama beberapa bulan di lapangan terbang di bawah salji. Ketika pesawat siap diuji pada bulan Jun 1948, kerja-kerja pesawat ini dihentikan, dan pengembangan pesawat Jerman yang paling menjanjikan, pengebom jarak jauh EF-132, dibatalkan.
Keputusan ini disebabkan oleh kemunculan di USSR enjin turbojet generasi baru dengan ciri yang lebih baik daripada enjin Jerman - AM-TRDK-01 yang dirancang oleh Mikulin dan TR-1 yang dirancang oleh Cradle. EF-131 dengan "kelompok" kuasa rendah "Jumo" di bawah sayap dan EF-126 dengan turboprop yang tidak boleh dipercayai dan tidak ekonomik adalah mesin yang sudah usang. Kerja-kerja pada supersonik EF-346 diteruskan.
Tema utama OKB-1 pada tahun 1948 adalah pembinaan dan pengujian pengebom EF-140, yang merupakan modifikasi pesawat EF-131 dengan pemasangan dua mesin Mikulin AM-TRDK-01 dan penggunaan senjata yang lebih kuat. Pesawat ditukarkan dari enjin enam menjadi enjin berkembar. Nacelles dilekatkan di bahagian bawah sayap. Kerja itu dilaksanakan sebagai projek inisiatif OKB-1.
Pada bulan September 1948, EF-140 siap sepenuhnya untuk penerbangan, ujian dilakukan di lapangan terbang di Teply Stan. Pada bulan Mei 1949, ujian kilang pesawat selesai, ia mencapai kelajuan maksimum 904 km / jam dan jarak penerbangan 2000 km. Sehubungan dengan ujian pengebom barisan depan Tu-14 yang berjaya, ujian negara EF-140 tidak dilakukan, OKB-1 diarahkan untuk mengubah pesawat menjadi pesawat pengintai jarak jauh "140-R".
Pada tahun 1949, ujian kilang "140-R" dilakukan, yang menunjukkan getaran sayap besar. Selepas pengubahsuaian, ujian diteruskan, tetapi getaran sayap tidak berhenti. Pada bulan Julai 1950, diputuskan untuk menghentikan semua pekerjaan pada "140-R". Ini adalah pesawat terakhir dengan sayap penyapu ke depan yang dibuat di USSR, pakar TsAGI sampai pada kesimpulan bahawa tidak diinginkan menggunakan sayap seperti itu dalam pembinaan pesawat.
Karya terakhir OKB-1 adalah penciptaan pengebom barisan depan "150" dengan sayap menyapu konvensional. Perbezaan mendasar antara pesawat ini adalah bahawa ia adalah reka bentuk yang sama sekali baru, dikembangkan dengan penglibatan pencapaian sains dan teknologi penerbangan pada separuh kedua tahun 1940-an.
Prototaip "150" adalah projek pengebom RB-2, yang dikembangkan atas inisiatif Baade pada tahun 1948. Menurut perhitungan, kelajuan maksimum pesawat 38 tan ini seharusnya sekitar 1000 km / jam.
Pengebom itu adalah pesawat sayap tinggi dengan sayap yang disapu, ekor berbentuk T dan dua enjin turbojet pada tiang di bawah sayap. Ia adalah pesawat pertama yang dibina di USSR dengan enjin pada tiang. Oleh kerana tahap reka bentuk yang baru, proses pembinaan pesawat ditangguhkan, hampir semuanya harus dibuat semula, sering beralih kepada bantuan kilang lain. Hanya pada akhir tahun 1951 pesawat siap untuk diuji.
Dimensi lapangan terbang kilang tidak membenarkan pengujian pesawat berat seperti itu. Dan ia harus diangkut ke lapangan terbang baru, yang dilengkapi di Lukhovitsy. Pesawat "150" pertama kali terbang ke udara pada bulan September 1952 dan berjaya diuji. Namun, pada 9 Mei 1953, semasa mendarat, juruterbang ujian Vernikov melakukan kesalahan, pesawat kehilangan kelajuan dan jatuh ke landasan dari ketinggian 5-10 m.
Walaupun pesawat itu melebihi ciri yang ditentukan semasa ujian, pesawat itu tidak dapat dipulihkan. Menurut ciri-cirinya, "150" menempati posisi pertengahan antara Il-28 dan Tu-16. Dengan dalih jangkauan yang berlebihan untuk pengebom barisan depan dan tidak cukup untuk yang strategik, projek ini ditutup pada bulan Disember 1953.
Kepulangan pakar Jerman ke GDR bermula pada tahun 1950. Dan pada akhir 1953, kebanyakan mereka meninggalkan USSR. Pasukan pakar Jerman dalam bidang pembuatan pesawat dan mesin di Kesatuan Soviet bukan sahaja membuat prasyarat untuk pembinaan pengebom Tupolev dan Myasishchev yang besar. Sumbangan mereka lebih penting dalam mengajar jurutera muda Soviet cara berfikir mereka sendiri dan kemampuan untuk menghidupkan idea mereka. Mereka memperkenalkan banyak idea dalam pengembangan industri pesawat Soviet, yang ternyata sangat signifikan. Mungkin perkembangan ini menjadi piala utama Kesatuan Soviet, yang membolehkan negara yang bobrok dalam beberapa tahun berubah menjadi kuasa besar dunia dengan penerbangan terbaik di dunia.
Nasib seterusnya dari projek pengebom 150 juga menarik. Baade berjaya meyakinkan kepemimpinan GDR dan Moscow tentang kesesuaian memulakan pembangunan dan pengeluaran pesawat penumpang di GDR.
Pada akhir tahun 1954, OKB-1 mula merancang pesawat penumpang turbojet. Projek "150" diambil sebagai asas. Pada bulan Mei 1956, OKB-1 dipindahkan ke GDR dan dimasukkan ke dalam persatuan pengeluaran Flugzeugwerke. Projek pesawat itu dinamakan "Baade 152". Pesawat ini dilengkapi dengan empat mesin turbojet Pirna 014 di bawah sayap, direkayasa berkembar dalam dua tiang sempit berbentuk anak panah.
Pembentangan pesawat baru itu dilakukan pada tahun 1958, ujian penerbangan dimulakan, dan pada bulan Mac 1959, prototaip tersebut mengalami kemalangan pesawat, di mana kru meninggal. Bagaimanapun, kerja itu diteruskan. Prototaip pesawat lain dibina dan dilancarkan pada bulan Ogos 1960. Dan kumpulan eksperimen diletakkan di stok kilang. Tetapi dalam GDR kepemimpinan berubah, yang memutuskan untuk tidak membuat pesawat sendiri, tetapi untuk memperbaiki dan membina pesawat di bawah lesen Soviet. Sebagai tambahan, Baade 152 adalah persaingan yang tidak sihat untuk Soviet Tu-104.
Pada musim panas 1961, kerja-kerja kapal terbang dihentikan. Sampel pesawat musnah. Kecuali satu, yang kini disimpan di muzium lapangan terbang Dresden.
