Di pangkalan penerbangan Borisoglebsk, latihan aktif kemahiran praktikal kru penerbangan dalam mengendalikan pesawat latihan tempur Yak-130 (UBS) berlanjutan semasa penyiasatan sebab-sebab pendaratan kecemasan pesawat pada bulan Jun tahun ini. Di langit langit Borisoglebsk dinaikkan, diujicobakan, antara lain, oleh kadet yang menjalani latihan di cabang Pusat Pendidikan dan Ilmiah Ketenteraan (VUNC) Akademi Tentera Udara "Angkatan Udara". Profesor NE Zhukovsky dan YA Gagarin ". Yak-130, yang dicipta oleh OJSC Irkut Corporation, seperti yang anda ketahui, membenarkan terbang di bawah kawalan juruterbang instruktur, dan diposisikan sebagai pesawat pertama yang sepenuhnya baru yang dibuat dan dibina setelah kejatuhan USSR di Rusia moden.
Walaupun fakta bahawa Yak-130 telah digunakan untuk Pasukan Aeroangkasa Rusia sejak dulu, satu siri kecemasan dengan pesawat ini memberikan para pakar (dan secara langsung juruterbang tentera) alasan untuk mengatakan bahawa pesawat itu "mentah". Lebih-lebih lagi, kerumitan relatif penggunaannya diperhatikan. Kesukaran dibandingkan dengan kemungkinan mengemudi model latihan (untuk kadet latihan) yang digunakan sebelumnya.
Ingat bahawa pada bulan Jun 2017 di Borisoglebsk, kru pesawat Yak-130 berjaya mendarat pesawat tanpa alat pendaratan hidung. Yak itu kemudian diterbangkan oleh Kirill Klevtsov, seorang kadet cabang Krasnodar dari Angkatan Udara VUNC VVA, dan Mikhail Marchenko, seorang juruterbang pengajar. Kemahiran kru memungkinkan untuk tidak campur tangan untuk perkhidmatan kecemasan, yang pada ketika itu berada di lapangan terbang. Pesawat mendarat tanpa tiang depan - pesawat itu sendiri mengalami kerosakan kecil. Anak kapal tidak cedera.
Pada 16 September tahun ini, Yak-130 lain dari Pusat Latihan Penerbangan Borisoglebsk jatuh, jatuh ke ladang bunga matahari beberapa kilometer dari lapangan terbang - di sempadan wilayah Voronezh dan Volgograd. Pesawat itu, menurut agensi berita, dikendalikan oleh kadet kanan cabang Akademi Tentera Udara Tentera Udara Rusia Ivan Klimenko dan seorang pengajar berpengalaman - Mejar Sergei Zavoloka. Mejar Zavoloka bukan hanya juruterbang yang berpengalaman, dia adalah salah satu wakil pasukan aerobatik Wings of Tavrida, yang melakukan penerbangan di Yak-130. Pada masa ini, Kementerian Pertahanan RF tidak secara rasmi mengesahkan maklumat bahawa anggota tentera inilah yang berada di kokpit UBS.
Kedua-dua juruterbang yang dikeluarkan dihantar ke hospital dalam keadaan terkejut. Kadet dan pegawai Angkatan Udara Rusia tidak mengalami kecederaan fizikal yang serius.
Pada masa ini, Yak-130, yang mendarat dengan mahir di lapangan terbang Borisoglebsk dengan peralatan pendaratan yang belum dirilis pada bulan Jun tahun ini, sedang menjalani prosedur pembaikan. Pesawat yang terhempas pada 16 September tidak dapat dipulihkan. Setelah jatuh ke tanah, api marak, dan apa yang tersisa dari pesawat juga terbakar teruk.
Juruteknik tentera dan wakil syarikat pembuatan sedang menilai butiran teknikal yang menyebabkan saluran hidung tidak berfungsi ketika pesawat mendarat. Pakar syarikat Nizhny Novgorod "Gidromash", yang terlibat dalam pembuatan rak pesawat untuk Yak-130, melakukan penyelidikan teknologi mereka untuk menentukan punca kejadian.
Harus diingat bahawa kepemimpinan Hydromash tidak kurang berminat untuk melakukan penyelidikan berkualiti tinggi dan telus daripada arahan Angkatan Udara Rusia. Faktanya ialah Gidromash yang terlibat dalam pembuatan gear pendaratan utama, misalnya, untuk pesawat penumpang terbaru MS-21, yang menarik perhatian bukan hanya dari orang awam Rusia, tetapi juga dari masyarakat asing. Bagaimanapun, MS-21 dapat (dan seharusnya) memasuki pasaran antarabangsa. Dan mereka sudah membincangkan kontrak untuk pemerolehannya. Syarikat tidak mampu mengalami kerosakan reputasi, memandangkan ia menunjukkan perkembangannya di pameran Le Bourget di Perancis dengan penyataan penyataan mengenai kebolehpercayaan sistem yang tinggi.
Menurut beberapa laporan, kegagalan tiang depan Yak-130 dapat dikaitkan dengan kemasukan kelembapan ke dalam sistem hidraulik. Ketika ditanya di mana "kelembapan" berlebihan berasal dari hidraulik, para pakar menyarankan agar air masuk semasa "penyimpanan" pesawat. Hujahnya ialah: masalahnya mungkin tidak berlaku sekiranya pesawat reka bentuk ini disimpan di hanggar tahan lembapan khas.
Tetapi ia bukan hanya mengenai gear pendaratan. Tidak ada hasil rasmi siasatan mengenai sebab-sebab kejatuhan Yak-130 berhampiran Borisoglebsk. Pada masa yang sama, dalam banyak laporan berita dengan pautan ke perwakilan komuniti penerbangan (dari antara mereka yang duduk di pucuk pimpinan Yak-130), dilaporkan bahawa mesin-mesin ini, sayangnya, mempunyai masalah yang cukup tanpa rak. Dan itu cukup walaupun berlatarbelakangkan pemantauan berterusan terhadap keadaan teknikal oleh pengeluar.
Untuk tahun 2017, Rusia menghasilkan 133 pesawat latihan tempur Yak-130, dari "keluarga" yang mana pasukan aerobatik Wings of Taurida tersebut telah dibentuk pada satu masa.
Di pangkalan udara Borisoglebsk, pesawat itu membolehkan latihan tahunan berpuluh-puluh kadet senior Akademi Tentera Udara. Dan sekarang, setelah dua insiden dalam tiga bulan, persiapan ini dipertanyakan. Dan anda perlu menjawab soalan ini tanpa berusaha menyembunyikan masalah di bawah permaidani.
Sebenarnya, Yak-130 dimaksudkan untuk menggantikan "Elki" Czechoslovak - ini adalah bagaimana juruterbang memanggil pesawat latihan tempur L-29 dan L-39, yang selama beberapa dekad merupakan UBS utama negara-negara Pakta Warsaw. Yak-130 melepasi versi terbaru dari "Elek" baik dalam "pemadat" elektronik dan juga kemampuan manuver di udara. Ini dapat difahami - pesawat ini moden, dan merangkumi pencapaian terkini industri pertahanan. Tetapi buat masa ini, masalahnya adalah dengan bagaimana pencapaian terbaru ini dilaksanakan, dan seberapa besar pencapaiannya yang dapat dikuasai oleh kadet, dengan mempertimbangkan syarat keselamatan.
Dari L-29 dan L-39, yang sering disebut juruterbang sebagai "meja terbang" ("kelas terbang") kerana kemudahan kawalan dan kebolehpercayaan yang tinggi, Yak-130 berbeza bukan yang lebih baik dari segi parameter ini. Pengilang jelas harus berusaha agar masalah kebolehpercayaan Yak-130 dapat diselesaikan dan kru penerbangan dan bakal pelanggan tidak mempunyai pertanyaan mengenai parameter teknikal pesawat.
Tetapi persoalan timbul bukan hanya di kalangan kadet muda, tetapi juga di kalangan juruterbang berpengalaman. Sekiranya ada masalah dengan salah satu mesin (versi yang berfungsi sedang dipertimbangkan), mengapa mesin kedua gagal? Sekiranya masalah itu tidak ada kaitan dengan enjin, lalu apa? Dan jika sekali lagi kita menyalahkan kelembapan yang jatuh "di tempat yang salah" untuk segalanya, maka dalam hal ini timbul persoalan mengenai kebolehpercayaan keseluruhan peralatan penerbangan dengan jenama Yak-130 - adakah pesawat itu sangat "lembut" sehingga tanpa disimpan di hangar khas boleh memberikan kegagalan yang tidak dapat diramalkan di pelbagai blok dan nod?
