Memang, ANT-42, aka TB-7, atau Pe-8, pengebom Tentera Udara Tentera Merah yang paling kuat, bagaimana dari segi perbandingan dengan analog? Dan adakah mungkin untuk membandingkannya?
Tetapi untuk membuat perbandingan, pertama anda perlu benar-benar meneliti sejarah pesawat.
Kisah ini bermula sekitar pertengahan 30-an abad yang lalu, ketika gambar penerbangan pengebom berat perang masa depan terbentuk di kepala kedua-dua komandan dan pereka.
Secara amnya, tiga negara telah mencapai kejayaan: Amerika Syarikat, Britain dan USSR. Untuk Amerika Syarikat, ini mengakibatkan penciptaan B-17 Flying Fortress, British mendapat Halifax, dan kami mendapat TB-7.
Kemudian ada sekuel berkaitan dengan Amerika dan Inggeris. Sayangnya, TB-7 / Pe-8 kami dihasilkan dalam siri yang sederhana sehingga tidak perlu lagi membicarakan perbandingan dengan British dan Amerika. 97 pesawat, termasuk dua prototaip, sangat sedikit. 12,731 "Flying Fortress" adalah, anda tahu, jumlahnya. 1 dalam 131.
Walaupun begitu, ANT-42 itu, ia berubah menjadi TB-7, dan kemudian dinamakan semula sebagai Pe-8. Ini adalah kisah kami, by the way, bahagian yang boleh dan harus dibanggakan.
Apa gunanya? Intinya adalah bahawa negara itu, yang sejak awal keberadaannya hanya dapat membangun pesawat paling sederhana dengan motor yang diimport, tiba-tiba mengayunkan seperti pengebom berat.
Ya, mungkin ada prasyarat dan perkembangan dari Sikorsky dan Lebedev, tetapi begini … "Ilya Muromets" dan "Svyatogor" tetap berada di masa lalu yang tidak dapat dibayangkan, di Empayar Rusia, dan orang lain memulakan jalan untuk mewujudkan penerbangan negara baru dan dalam keadaan lain.
Satu-satunya persamaan dengan RI adalah ketiadaan enjin pesawat. Masalah ini berhenti begitu sahaja hanya pada akhir Perang Patriotik Besar.
Dalam keadaan seperti ini, mengadap "ahli strategi" pada masa itu … Ia agak berisiko. Lebih-lebih lagi, sebelum bekerja pada prototaip ANT-42 sama sekali, pengebom berat kami kelihatan seperti … seperti TB-1 dan TB-3.
Sekiranya anda melihat pesawat ini, meletakkannya di sebelah TB-7, kemajuan … tidak, kemajuan sudah jelas. Ini pasti pesawat dari generasi yang berbeza. Mungkin ada yang berdekatan dengan RD, aka ANT-25, dari mana, setelah berjaya terbang ke Amerika, kru Chkalov dan Gromov juga ingin membuat pengebom jarak jauh. Tetapi ia tidak berlaku, jadi TB-7 kami adalah satu-satunya seumpamanya.
Sememangnya, TB-7 diperlukan kemarin, kerana pekerjaan itu dilakukan seperti biasa, dengan cepat, di bawah desakan kepemimpinan Angkatan Udara. Ujian masih berlangsung pada tahun 1937, dan para jeneral dari Angkatan Udara menuntut pengeluaran lima kenderaan pada 1 Mei 1938. Seperti biasa, untuk "ulang tahun seterusnya" …
Syukurlah ia tidak berjaya. Dan usaha dengan banyak penambahbaikan dan penambahbaikan diselesaikan hanya pada tahun 1939.
TB-7 dirancang untuk dihasilkan di kilang Kazan No. 124. Ini wajar, kerana kilang itu berada di bawah naungan Tupolev dan dilengkapi dengan teknologi terkini. Orang Amerika. Sebilangan besar alat mesin dan peralatan dibeli dari Amerika Syarikat mengikut pilihan Tupolev sendiri semasa lawatannya.
Terdapat juga masalah. Masalah utama, saya katakan, bukan kekurangan mesin dan peralatan, ada pesanan dengan ini, mereka tidak menggunakan mata wang. Masalah utama adalah kekurangan kakitangan. Anda tentu saja boleh mengangguk penindasan, tetapi, pada pendapat saya, pembersihan akhir tahun 1920-an dan awal 1930-an membawa banyak pakar ke mana-mana.
Fakta bahawa Tupolev, Petlyakov dan lain-lain telah mengembangkan pesawat itu benar-benar separuh pertempuran. Pesawat harus dibina, dan untuk mesin seperti itu, ia tidak mudah.
Contoh yang mencolok: TB-7 adalah, seperti yang anda ketahui, sebuah pesawat bermesin empat. Tetapi ada enjin kelima, yang menggerakkan pemampat sentrifugal ACN-2, membekalkan udara ke semua 4 motor pada ketinggian tinggi. Ini adalah kemuncak sebenar pesawat, ACN-2 membenarkan pesawat naik ke ketinggian di mana ia sama sekali tidak takut dengan artileri anti-pesawat. Dan pejuang pada masa itu untuk mendaki ketinggian 10.000 meter bukanlah tugas yang mudah.
Ketika pemasangan siri pesawat pertama telah dimulakan, tiba-tiba menjadi jelas bahawa tidak ada yang membangun ATSN-2. Situasi yang agak pelik ternyata: Komisariat Rakyat Industri Penerbangan tidak melantik pengeluar untuk ATSN-2. Akibatnya, 6 salinan ACN-2 dibina di kemudahan CIAM (Central Institute of Aviation Motors yang dinamai Baranov), setelah itu institut tersebut dengan tegas menolak untuk membina supercharger lebih jauh.
Dan ketiadaan supercharger menjadikan monster ketinggian tinggi TB-7 menjadi pengebom yang agak biasa dengan siling praktikal standard 7-8 ribu meter. Iaitu petunjuk yang sangat biasa-biasa saja.
Sementara itu, ketinggian tinggi dan kelajuan penerbangan yang tinggi pada ketinggian ini adalah "kepingan" TB-7, dari mana penggunaan pesawat tersebut berdasarkan.
Untuk menyelesaikannya, ini sudah menjadi klasik genre, masalah bermula dengan penyediaan enjin AM-34FRN utama dari kilang pembuatan enjin No. 24.
Dan pada separuh kedua tahun 1939, seperti yang diharapkan, lompatan personel bermula, disebabkan oleh pelbagai alasan. Tetapi kenyataannya adalah para pengarah di kilang No. 124 berubah secara sistematik dan teratur, sehingga pada selang 1936 hingga 1941 ada 4 (empat) jeneral.
Bagaimana, dalam keadaan seperti itu, kilang itu dapat menghasilkan dua kereta pertama sama sekali - baik, itu adalah prestasi kerja biasa pada masa itu. Ini adalah mesin dari satu set lengkap, dengan ACN-2. Terdapat alat kenderaan untuk dua pesawat lagi, dan kemudian … Dan kemudian tidak ada mesin AM-34FRN.
Perkara yang paling menarik adalah bahawa Tentera Udara sangat mahukan TB-7. Dan dalam jumlah yang layak, pada tahun 1940, Tentera Udara ingin menerima 250 pesawat. Kilang itu menyebut angka sebenar 150, dengan klausa "if" yang terkenal berkaitan dengan enjin dan ACN.
Tetapi Angkatan Udara ingin bersenjata dengan TB-7, adalah mustahil untuk mengatakan bahawa pengebom itu "dijaringkan", semua yang berlaku, bukan, dari ketidak profesionalisme perancang di Komisariat Rakyat. Seseorang boleh meminta apa-apa, tetapi jika tidak ada motor dan pengecas super untuk pesawat, bahkan angka yang dinamakan oleh pengarah kilang Joseph Nezval pada 150 pesawat ternyata … terlalu optimis.
Apa yang berlaku hari ini disebut "gagal". Pada awal tahun 1940, keadaannya sangat mengerikan: dalam dua tahun, kilang No. 124 menghasilkan 6 (ENAM !!!) kereta dan jumlah yang sama dalam pelbagai tahap pemasangan. Tidak ada enjin, kerana enjin … Anda mendapat idea.
Ya, dan dari enam pesawat yang dihasilkan, dua bukan dengan sepasang AM-34FRN + ACN-2, tetapi dengan enjin AM-35, seperti yang disebutkan di atas.
Untuk mengatakan bahawa semuanya sesuai untuk semua orang - tidak. Tentera Udara menuntut pesawat secara berterusan, kilang itu meminta mesin, surat yang ditulis oleh juruterbang ujian Markov dan Stefanovsky kepada Voroshilov sendiri pada bulan Disember 1939 telah disimpan dalam sejarah.
Hasilnya … Hasilnya lebih pelik. Pada awal tahun 1940, sebuah perintah datang dari NKAP untuk menanam No. 124 untuk membongkar semua peralatan untuk pembuatan unit rangka udara, termasuk penghapusan jalan masuk pemasangan. Ia seperti titik akhir.
Lebih-lebih lagi, untuk entah bagaimana memuatkan kilang besar yang terbiar, NKAP memberikan perintah untuk memulakan pembinaan PS-84, versi Soviet dari Douglas DS-3. Di satu pihak, pengalaman itu kemudiannya berguna ketika menyalin Tu-4, yang merupakan B-29, di sisi lain, pengebom berat itu hilang.
Namun, surat dan rayuan itu berhasil, dan entah bagaimana itu sampai ke Stalin sendiri.
Dan ia bermula …
Pelik, tetapi untuk beberapa sebab tidak ada penembakan atau pendaratan. Sangat menyedihkan kasta penulisan tertentu.
Pelakunya adalah Mikhail Kaganovich, ketua NKAP, kakak kepada Lazar Kaganovich. Pada musim bunga tahun 1940, Alexei Shakhurin diangkat ke jawatan Komisaris Rakyat industri penerbangan, dan Kaganovich dihantar untuk menebus dosa-dosanya ke jawatan … pengarah kilang nombor 124!
Tidak hanya Kaganovich yang ditugaskan untuk mengembalikan pemasangan TB-7, dia juga harus mempertimbangkan kemungkinan menghasilkan TB-7 dengan jenis mesin lain, kerana tidak ada AM-34FRN, khusus dengan diesel penerbangan M-30 enjin.
Enjin M-30 adalah enjin diesel pesawat terbesar di dunia pada kelasnya pada masa itu. Pada awal tahun 1940, M-30 lulus ujian keadaan dan dilancarkan ke siri kecil di kilang # 82, tetapi segera setelah sejumlah masalah dikeluarkan dari siri ini.
Namun, setelah perubahan dalam kepemimpinan NKAP, pekerjaan di atasnya disambung semula di bawah kepemimpinan Wakil Komisaris Rakyat Alexander Yakovlev dan produksi dimulakan lagi di bawah penunjukan baru M-40.
Walau bagaimanapun, operasi M-40 hanya pada TB-7 menunjukkan bahawa pada ketinggian tinggi (lebih dari 5.000 meter), dengan penyesuaian manual kualiti bahan bakar yang tidak mencukupi, M-40 kadang-kadang terhenti. Dan menghidupkan semula enjin diesel dalam penerbangan oleh kru tidak selalu mungkin. Oleh itu, di sebalik kejayaan yang tegas, enjin diesel penerbangan belum tersebar luas dalam industri pesawat dunia. USSR tidak menjadi pengecualian.
Hari ini anda boleh bercakap banyak mengenai sebab mengapa ini berlaku. Ya, kami tidak memiliki teknologi dan budaya produksi pada tingkat tertinggi, jadi kami harus mengucapkan selamat tinggal pada pelaksanaan idea menggunakan mesin diesel dalam penerbangan.
Kaganovich, dalam peranan pengarah kilang, mula menghasilkan mesin AM-35 dan bukannya AM-34FRN dan pada masa yang sama mengusahakan pemasangan diesel M-30 dan M-40.
Georgy Baidukov sendiri diundang untuk menguji TB-7 dengan mesin M-40. Ini hanya menggarisbawahi betapa berminatnya Tentera Udara terhadap TB-7.
Ujian negara dalam skop penuh semua masalah enjin baru tidak menunjukkan, sekurang-kurangnya, ini tidak tercermin dalam laporan Baidukov. Terdapat banyak kejutan yang tidak menyenangkan semasa operasi ketenteraan, tetapi saya jauh berfikir bahawa Georgy Filippovich Baidukov menyembunyikan sesuatu. Dia adalah burung penerbangan yang salah.
Mungkin enjin diesel M-40 pertama dipasang sedemikian rupa sehingga tidak dapat dipangkas, tetapi yang berikutnya tidak begitu baik. Fakta bahawa pesawat "diesel" TB-7, bahkan secara teori, memenuhi syarat Resolusi KO pada 05.05.1940, dalam praktiknya, adalah perlu untuk memperbaiki keseluruhan kumpulan pesawat yang digerakkan oleh baling-baling.
Walaupun sangat mungkin Kaganovich dan kilang yang dipimpinnya tergesa-gesa untuk memberikan pesawat yang baik kepada Tentera Udara Soviet. Kemudian mereka berbicara tentang perang di semua peringkat, dan seseorang yang, dan saudara Lazar Kaganovich sendiri, juga sedar.
Tetapi ada satu saat yang tidak menyenangkan di sini. Ya, praktik laporan indah itu wujud walaupun dalam semua kemuliaan dan keburukannya. Ujian dan terutamanya penyesuaian pesawat dengan enjin M-40 dan M-40F diseret. Kilang # 124, pada dasarnya, tidak ada kaitan dengannya, masalahnya adalah kurangnya pengetahuan mengenai motor itu sendiri, tetapi pihak pengurusan kilang tahu bahawa M-40 tidak sesuai. Namun, sepanjang tahun 1941 kilang tersebut terus mengumpulkan TB-7 "diesel" dan menyerahkannya kepada Tentera Udara.
Ketika tiba masanya untuk bertarung, banyak detik sedih terungkap.
Akibatnya, Mikhail Kaganovich menembak dirinya sendiri di pejabatnya pada 1 Julai 1941. Tanpa menunggu parti dan orang-orang untuk menanyakan kekurangan jelasnya sebagai Komisaris dan Pengarah Rakyat.
Dan di Tentera Udara terdapat TB-7 dengan mesin diesel M-30 dan M-40 dan mesin AM-34FRN dan AM-35 konvensional dengan ACN-2. Kesemua mereka pergi ke TBAP ke-14 NERAK ke-18.
Pada 22 Jun 1941, perang bermula. Pada saat permulaan, kru pengebom berat telah menyelesaikan latihan mereka dan siap untuk memulai pelaksanaan rancangan latihan tempur.
Di lapangan terbang di Boryspil, yang pada hari-hari pertama perang diserbu oleh pesawat Jerman, dua pesawat musnah dan beberapa lagi rosak. Sisa 14 TBAP dipindahkan ke Kazan, di mana pembentukan rejimen baru pada pesawat TB-7 dimulai.
Pada 29 Jun 1941, pembentukan bahagian penerbangan jarak jauh bermula, yang terdiri daripada 412 TBAP pada TB-7 dan 420 TBAP di Er-2.
Untuk menyelesaikan TBAP 412, komandannya, Kolonel Lebedev, bergegas ke seluruh Ukraine, mengumpulkan pesawat. Di Poltava, 8 buah kereta dijumpai, 6 lagi dipasang di lapangan terbang berhampiran Kiev dan Kharkov. Secara amnya, keadaan ini boleh menjadi lebih buruk dengan organisasi itu dan kekacauan pada bulan-bulan pertama perang. Di samping itu, Lebedev mengambil pesawat dari Institut Penyelidikan Angkatan Udara dan Institut Penyelidikan Tentera Udara, beberapa pesawat berada di Kazan pada tahap pemasangan.
Secara umum, rejimen ini dikendalikan dengan sangat rapi. Tetapi komposisi itu dipilih dari antara pilot penerbangan kutub dan armada awam, dengan serangan besar dalam keadaan sukar.
Penomboran rejimen segera berubah. Rejimen pada TB-7 menjadi 432 APDD.
Pada awal bulan Ogos, pengangkutan dan latihan kru pesawat telah selesai, dan, sebenarnya, kerja pertempuran TB-7 telah dimulai. Malangnya, sasaran pertempuran pertama adalah Berlin. Serangan pertama di Berlin berlaku pada 10 Ogos 1941 dan berakhir dengan kegagalan sepenuhnya.
Dari 10 kenderaan yang berangkat ke Berlin (7 - TB-7 dan 3 - Er-2), hanya enam yang mencapai sasaran dan dibom. Hanya dua kereta yang kembali ke Pushkin. 6 pesawat membuat pendaratan paksa kerana kegagalan enjin M-40 atau kerosakan dari artileri anti-pesawat. Satu ditembak jatuh oleh pejuangnya; nasib satu pesawat masih belum diketahui.
Selepas pemergian ini, panglima bahagian, Pahlawan Kesatuan Soviet, Mikhail Vodopyanov, disingkirkan dari jawatan komandan bahagian, dan Kolonel Golovanov dilantik menggantikannya. Setelah diberhentikan, komander brigade Vodopyanov meneruskan perkhidmatannya sebagai komander kru sederhana TB-7.
TB-7 yang masih dalam perkhidmatan akhirnya diturunkan pada tahun 746 BAP. Setelah kehilangan Tallinn dan pangkalan di pulau-pulau Laut Baltik, serangan di Berlin berhenti. Pesawat ADD terus terbang dalam misi tempur pada sasaran jarak jauh dan jarak pendek. Dan ketika musuh mendekati Moscow dan Leningrad, pengebom berat dibawa ke lapangan terbang kota Kovrov, wilayah Vladimir, dari mana TB-7 terbang dalam misi pertempuran pada musim gugur-musim dingin 1941-1942.
Nuansa menarik: enjin diesel tidak lagi dipasang pada TB-7, untuk alasan yang jelas, tetapi pesawat dengan M-40 masih beroperasi. Tetapi tidak ada yang tergesa-gesa untuk menghapus M-40 atau mengubahnya menjadi AM-35, kerana pesawat "diesel" memiliki jarak penerbangan yang lebih lama daripada pesawat "petrol", dan hanya disediakan untuk bekerja pada jarak yang sangat jauh sasaran.
Selain mengusahakan sasaran jarak jauh, TB-7 menyerang sasaran di wilayah Soviet yang diduduki Jerman. Taktiknya adalah seperti berikut: serbuan dilakukan oleh kru tunggal, menggunakan ciri ketinggian TB-7. Ini memungkinkan untuk mendekati sasaran pada ketinggian yang tinggi tanpa diketahui dan memberikan serangan yang berat terhadap sasaran.
TB-7 dapat memakan waktu hingga 30 FAB-100, yaitu sebagai 5 pengebom Pe-2. Satu-satunya soalan adalah tepat.
Penerbangan terutama dilakukan pada waktu malam, tetapi pada saat-saat genting, seperti serangan musim gugur di Moscow, TB-7 dikirim dalam misi pertempuran untuk sasaran taktik dan pada waktu siang. Sudah tentu, dua TB-7, yang dipimpin oleh Vodopyanov, menyerang unit mekanik Wehrmacht, tidak dapat dibandingkan dengan 1047 pengebom Britain dan Amerika di Cologne atau 1520 di Hamburg.
Pada Februari 1942, V. M. Petlyakov meninggal dunia dalam nahas kapal terbang. Setelah kematiannya, pemerintah memutuskan untuk menetapkan sebutan pesawat Pe-8 ke TB-7 sesuai dengan sistem penunjukan baru.
Pekerjaan pertempuran formasi pengebom jarak jauh, termasuk kru pada TB-7, pada musim gugur-musim sejuk tahun 1941-1942 menunjukkan keberkesanan dan (yang penting) perlunya penerbangan jarak jauh.
Pada 5 Mac 1942, dengan keputusan Jawatankuasa Pertahanan Negeri, diputuskan untuk mewujudkan cabang tentera yang terpisah - Penerbangan Jarak Jauh (ADD). Mulai sekarang, pengebom jarak jauh terlepas dari Tentera Udara Tentera Merah dan secara langsung bawahan ke Markas Panglima Tertinggi.
Pada musim bunga 1942, pada saat pembentukan ADD, peranan Pe-8 dalam cabang pasukan baru ini sangat tidak diketahui. Semua Pe-8 yang berada dalam perkhidmatan pada masa itu dibawa bersama dalam BAP ke-746 sebagai sebahagian daripada Bahagian Penerbangan ADD ke-45. Rejimen ini mempunyai 11 Pe-8, yang mana hanya 8 yang dapat diservis.
Tetapi walaupun dengan jumlah ini, juruterbang Pe-8 berusaha memberikan sumbangan yang layak untuk kemenangan tersebut.
Perlu diperhatikan penciptaan khas untuk Pe-8 bom Soviet terbesar pada masa itu, FAB-5000.
Berat FAB-5000 5080 kg, berdiameter 1000 mm dan panjangnya sepadan dengan panjang teluk bom Pe-8. Letupan bom seperti itu di tanah membentuk corong dengan diameter 18-24 m dan kedalaman 6-9 m. Jambatan keretapi yang besar dapat dihancurkan oleh bom seperti itu, walaupun bom itu meletup 10-15 m darinya.
Sebelum itu, bom terbesar yang dibangkitkan oleh Pe-8 adalah bom FAB-2000.
Sepanjang panjangnya, bom itu terletak di petak Pe-8, tetapi diameter meternya menyebabkan fakta bahawa ia menonjol secara signifikan di luar kontur pesawat dan tidak membenarkan pintu teluk bom ditutup sepenuhnya.
By the way, 15 tahun kemudian, Biro Reka Bentuk Tupolev di bawah pimpinan IF Nezval, yang "memasukkan" FAB-5000 ke dalam Pe-8, akan menerima tugas untuk meletakkan bom termonuklear "202" dengan kapasitas 100 megaton di teluk bom Tu-95.
Pada 29 April 1943, bom FAB-5000 dijatuhkan di Konigsberg dari Pe-8. Kemudian berlaku pengeboman yang berjaya pada penumpukan pasukan Jerman di wilayah Mogilev, pada 4 Jun, dengan bantuan FAB-5000, mereka membajak landasan kereta api di daerah Orel, sehingga menyukarkan pemindahan pasukan Jerman ke Kursk kawasan yang menonjol.
Ngomong-ngomong, tidak selepas kejatuhan FAB-5000 di Helsinki pada tahun 1944 adakah orang Finland serius memikirkan apa yang mungkin menanti mereka seterusnya?
Secara keseluruhan, sehingga musim bunga 1944, 13 FAB-5000 diturunkan ke atas pasukan Jerman.
Perlu diperhatikan penerbangan damai Pe-8, yang faedahnya tidak kurang dari penerbangan tempur, dan mungkin lebih banyak lagi.
Pe-8 itulah yang dibawa ke England oleh kru juruterbang feri yang mengangkut pesawat ke USSR. Dan mereka berjaya mendorong mereka.
Kami telah menulis mengenai penerbangan gila itu ketika Molotov terbang ke Amerika Syarikat dengan pesawat Pe-8 pada bulan Mei 1942.
Panglima kapal itu adalah Pusep, bekas juruterbang Vodopyanova, juruterbang bersama - Obukhov, navigator - Romanov, jurutera - Zolotarev. Pesawat melewati garis depan di Eropah yang dijajah dan mendarat di salah satu lapangan terbang di Scotland Utara Dari Scotland, Pe-8 terbang ke Reykjavik di Iceland, kemudian, melewati Newfoundland, menuju Washington, di mana ia mendarat dengan selamat.
Molotov terbang kembali ke jalan yang sama.
Untuk kejayaan penerbangan khas yang berjaya, kedua-dua juruterbang dan navigator dianugerahkan gelaran Pahlawan Kesatuan Soviet, dan kru yang lain diberikan perintah ketenteraan.
Penerbangan ini menaikkan semangat baik di Biro Reka Bentuk Tupolev dan di kilang # 124. Ini adalah demonstrasi yang benar-benar meyakinkan mengenai keupayaan kedua-dua mesin Pe-8 dan AM-35A baru.
1944 adalah tahun terakhir penggunaan tempur Pe-8.
Sebab utamanya adalah tidak ketinggalan masa mesin dan keletihan fizikal peralatan. Tentera Merah mendekati perbatasan Reich Ketiga, tentu saja, ADD dipindahkan setelah pasukan yang maju, oleh itu, pesawat itu dapat lebih jauh merambah ke ruang Jerman untuk serangan bom.
Tetapi juruterbang harus menghadapi pertahanan udara Jerman yang paling kuat, dilengkapi dengan radar darat dan pejuang malam dengan radar. Tambahan bateri anti-pesawat dengan panduan pada radar yang sama.
Memandangkan sebilangan kecil Pe-8 yang tersisa di peringkat, perintah sampai pada kesimpulan bahawa juruterbang dengan pengalaman seperti itu harus dilindungi, dan tugas-tugas yang diselesaikan oleh kru Pe-8 cukup mampu dilakukan oleh juruterbang pengebom biasa rejimen terbang pada siang hari. Pada siang hari, keunggulan di langit sudah berada di belakang penerbangan Soviet.
Kerjaya ketenteraan Pe-8 berakhir pada tahun 1946, tidak lama kemudian mereka digantikan oleh Tu-4 dalam rejimen. Sebilangan besar Pe-8 dihapus dan dibuang.
Setelah perang, beberapa mesin yang masih hidup digunakan dalam penerbangan kutub dan sebagai makmal terbang untuk menguji mesin baru dan sistem pesawat dan peluru berpandu canggih.
LTH Pe-8
Wingspan, m: 39, 10
Panjang, m: 23, 59
Tinggi, m: 6, 20
Kawasan sayap, m2: 188, 68
Berat, kg
- pesawat kosong: 19 986
- lepas landas biasa: 27 000
- lepas landas maksimum: 35 000
Enjin: 4 x AM-35A x 1350 hp
Kelajuan maksimum, km / j
- berhampiran dengan tanah: 347
- pada ketinggian: 443
Julat praktikal, km: 3600
Kadar pendakian, m / min: 352
Siling praktikal, m: 9 300
Krew, orang: 11
Persenjataan:
- dua meriam 20 mm ShVAK, - dua senapang mesin 12, 7 mm UBT, - dua senapang mesin 7, 62 mm ShKAS, - beban bom: biasanya 2000 kg, maksimum - 4000 kg bom.
Adakah bernilai membandingkan Pe-8 dengan rakan importnya? Kami akan membandingkan. Pada masa yang sesuai dalam OBM. Sudah tentu, seperti yang saya katakan, pembinaan pesawat seperti ini hari ini akan disamakan dengan kapal penjelajah nuklear atau kapal induk.
Fakta bahawa kita dapat mengembangkan pesawat seperti itu, tidak ketinggalan dari Amerika dan Inggeris, sudah menjadi prestasi tersendiri. Fakta bahawa pesawat ini melalui seluruh perang menunjukkan bahawa prestasi itu tidak sia-sia.
Fakta bahawa kita tidak dapat membina Pe-8 ribu, seperti British dan Amerika … Baiklah, tidak seperti mereka, kita mempunyai sesuatu untuk dibina. Kami memerlukan kereta kebal, meriam, trak, pejuang, senapang dan mesingan.
Sudah tentu, membina sekumpulan pengebom berat beribu-ribu kilometer dari garis depan tidak begitu sukar. Dan kita pasti akan membina, yang pasti saya yakin.
Ya, tepat setelah perang, Tu-4 yang memasuki perkhidmatan tidak lebih dari B-29, yang hanya disalin. Tetapi kami telah melangkah lebih jauh dan masih meneruskan perkembangan kami secara eksklusif. Jadi, bermula dengan Ilya Muromets, melalui Pe-8 dan hingga Tu-160, perkembangan penerbangan jarak jauh ini adalah perkara biasa.
