Oleh kerana kita sudah membincangkan mengenai pemenang pertandingan topi untuk produksi bersiri, masuk akal untuk memberi perhatian kepada yang kalah. Jelas bahawa pemenangnya adalah Non-219, pesawat lebih dari layak dan maju secara teknikal, dan yang kalah. Focke-Wulf Ta-154.
Biarkan saya kembali sedikit dan hanya mengingatkan anda di mana semua kekecohan dengan pejuang enjin berkembar berat bermula pada umumnya.
Semuanya bermula sebenarnya dengan dua masalah: yang pertama adalah kekurangan pesawat seperti itu di Luftwaffe dan kehadiran "Nyamuk" di Tentera Udara Diraja Britain. Ya, struktur kayu terbang ("britishfaner") yang terbuat dari balsa membuat buasir yang tidak dapat dijelaskan untuk perintah Jerman, kerana radar mengambil "Nyamuk" dengan teruk, dan para pejuang tidak mengejar ketinggalan.
Secara umum, Luftwaffe sangat memerlukan pesawat yang mampu menangkap atau menjumpai Nyamuk dan memusnahkannya. Dan untuk ini, keseluruhan program telah dibangunkan.
Pada satu ketika, rakan yang gembira dan optimis Hermann Goering berkata: "Tidak satu bom pun akan jatuh ke Jerman." Bom jatuh, dan sejak awal perang. Dan, walaupun pengebom kereta kebal dan penyelam dengan yakin menakluki negara-negara Eropah, pada waktu malam pengebom Inggeris kerap jatuh di rumah-rumah penduduk kota-kota Jerman.
Tetapi ini tidak mengurangi optimisme, bagaimanapun, dengan perintah Goering, Kolonel Kammhuber mulai menciptakan kekuatan anti-pesawat malam. Tetapi, memandangkan Kammhuber melakukannya secara sisa, merekrut kedua-dua juruterbang dan materiel pada prinsip "Saya membutakannya dari apa yang ada," tidak ada banyak kemajuan pada pertama kalinya.
Benar, dengan pengumpulan pengalaman dan pengembangan lebih lanjut, pertahanan udara malam mula benar-benar mengganggu kru pengebom Britain.
Saya mesti mengatakan bahawa pada tahun 1940-1941 semuanya kelihatan agak pelik. Menurut standard yang diterima ketika itu, pesawat dipindahkan ke malam hari, yang tidak ada hubungannya pada siang hari. Wheatley, Wellesley, Windsor. Bersenjata perlahan dan ringan, dan taktik semudah senapang Lee-Enfield.
Pengebom Britain hanya melarikan diri dari lapangan terbang mereka dan terbang ke semua arah, secara praktikal sendiri. Akibatnya, ketika formasi yang begitu panjang itu disambut oleh pejuang malam Jerman (saya perhatikan bahawa mereka sendiri bukan karya agung dalam pembuatan pesawat terbang: Bf.110, Do-17, Do-215), maka pihak Britain semestinya mengalami kerugian yang mencapai 10%.
Usaha Kammhuber untuk melengkapkan pasukan pertahanan udara malam dengan pesawat khas moden mendapat sedikit sokongan. Luftwaffe percaya bahawa tidak ada gunanya membuang masa dan sumber daya pada pejuang malam, jika semua penekanan diberikan pada pesawat siang yang akan membantu menaklukkan semua orang dan segalanya.
Pada bulan November 1941, di bawah pengaruh "kejayaan" Luftwaffe di USSR dan Afrika, Reich Avision Commission Ernst Udet membunuh diri. Erhard Milch, yang menggantikannya, adalah lawan tajam dalam pengembangan penerbangan malam, dengan alasan bahawa jenis pesawat yang ada dapat mengatasi tugas-tugasnya dengan baik, dan industri ini harus menanggung kerugian penerbangan sehari di Front Timur dan di Afrika Utara.
Mandi air sejuk dan kegembiraan penuh untuk perintah Jerman datang pada malam 31 Mei 1942. Baik Jalur Kammhuber dengan medan lampu pencarian dan bateri pertahanan udara, juga pejuang malam, dan radar darat tidak dapat memberikan setidaknya perlawanan terhadap armada pesawat Inggris yang menghancurkan Cologne menjadi runtuhan.
Perintah Inggeris mengumpulkan semua yang boleh dilepaskan: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1.047 pengebom menjatuhkan 1.455 tan bom di Cologne, dan semua pertahanan udara (kedua-dua pejuang dan artileri) dapat menembak jatuh hanya 43 pesawat Britain, yang kurang dari 4%.
Tiba-tiba menjadi jelas bahawa Luftwaffe tidak dapat melakukan apa-apa terhadap pengebom Inggeris.
Menyedari bahawa tidak semuanya sehebat yang disangka sebelumnya, Kementerian Penerbangan memutuskan untuk menangani masalah seorang pejuang malam biasa, yang biasanya dilengkapi dan menggantikan barang lama yang terbang seperti 110 Messerschmitts dan 15 dan 17 Dorniers..
Jabatan teknikal mengeluarkan tugas mendesak untuk pengembangan pejuang malam khusus untuk syarikat Junkers, Heinkel dan Focke-Wulf.
Pakar Junkers tidak mencipta basikal, kerana ada cukup kerja untuk menukar pengebom menjadi pejuang malam. Oleh itu, mereka mengambil projek Ju-188 sebagai asas, berdasarkan mana mereka mengembangkan pejuang malam Ju-188R, prototaip Ju-388J masa depan.
Ernst Heinkel dan syarikat itu baru kembali ke projek Kampfzerstorer P.1060 dua tahun yang lalu, atas dasar mana ia menciptakan keajaiban pembinaan pesawat Jerman, He-219.
Tetapi Kurt Tank dan Focke-Wulf mempunyai cara mereka sendiri. Tertarik (seperti, banyak di Luftwaffe) dengan kejayaan "Nyamuk", Tank mengusulkan untuk membuat pesawat serangan malam dua tempat duduk, sesuai dengan gambar dan rupa "Nyamuk". Kayu.
Projek ini pada mulanya ditolak oleh pegawai kementerian sebagai tidak perlu, tetapi sekarang Tank diperintahkan untuk membuat pesawat anti nyamuk berdasarkan variasi Jerman dari Nyamuk. Tidak ada masalah khusus di sini, terutama karena ada cukup kayu di Jerman, keinginan untuk menyimpan aluminium strategik juga, dan sudah ada mesin untuk pesawat itu, Jumo211.
Kerja-kerja projek ini bermula pada bulan September 1942. Menjelang 14 Oktober, para pemaju melakukan semua pengiraan yang diperlukan, dan lima hari kemudian rancangan reka bentuk siap dan dikemukakan kepada komisen.
Pesawat tempur itu ditawarkan dalam versi satu dan dua tempat duduk untuk pejuang semua cuaca yang mampu beroperasi pada bila-bila masa sepanjang hari. Glider itu dibina 57% kayu, 30% keluli, dan hanya 13% adalah aloi aluminium dan bahan langka lain. Projek ini berjaya dipertahankan dan pada bulan November syarikat itu dianugerahkan kontrak pembangunan formal dengan keutamaan tertinggi.
Pesawat ini diberi nama Ta.154 - untuk menghormati kelebihan Kurt Tank. Penyempurnaan terakhir pesawat itu dipercayakan kepada jurutera kanan Ernst Nipp, ketua jurutera Ludwig Mittelhuder, aerodinamik Gottold Matthias dan Herbert Wolft.
Briged bekerja seperti Stakhanovites, memandangkan tarikh akhir yang sangat ketat yang ditetapkan oleh kementerian: lapan bulan. Oleh itu, tidak menghairankan bahawa reka bentuk, ujian kekuatan dan pemasangan prototaip berlaku pada masa yang sama atau selari.
Dalam perjalanan kerja, ternyata tidak semuanya lancar seperti yang kita mahukan. Pokok itu tidak selalu bersedia untuk menahan tekanan seperti itu di bahu logam. Dan di sini Jerman melakukan keajaiban teknologi kecil: Ta.154 menjadi pesawat pertama dalam rangkaian kuasa di mana unsur-unsur yang terbuat dari plastik Lignofol L90 atau Dynal Z5 digunakan. Bahan-bahan ini memiliki modulus keanjalan dekat dengan kayu dan, ternyata, dapat menggantikan kayu bersama dengan logam.
Ujian juga bermula dengan cara yang agak pelik. Pakar dari Pusat Penyelidikan Penerbangan Graf Zeppelin, yang menggunakan kapal udara, telah mengembangkan kaedah untuk mengukur ketahanan di dalam air untuk menentukan muatan struktur pesawat.
The Zepellinovskiys mendapati bahawa beban dinamik yang bertindak pada badan yang bergerak pada kelajuan tinggi di udara dapat dimodelkan dengan ketepatan tertentu pada kelajuan yang jauh lebih rendah di persekitaran air yang lebih padat.
Dan pada musim bunga 1943 di Danau Bavaria Alatsee mula menguji hidung pesawat di bangku ujian bawah air. Ia digantung di bawah struktur terapung dengan alat ukur dan diseret di bawah air pada berbagai kecepatan menggunakan winch.
Selari, ujian semua elemen struktur lain telah dilakukan dan, mesti saya katakan, masalah besar pertama bermula.
Yang utama adalah bahawa pesawat dengan cepat menambah berat badan dan menjadi jelas bahawa enjin Junkers Jumo211F yang dipilih awalnya sama sekali tidak mencukupi. Malah Jumo211N, yang 160 hp lebih kuat. (1500 hp), tidak dapat memberikan ciri yang disusun. Satu-satunya peluang adalah untuk segera menaik taraf ke siri Jumo213 terbaru, yang memiliki kapasitas 1776 hp.
Oleh itu, sementara menunggu Jumo213, Ta.154 membuat penerbangan sulungnya di Jumo211F. Penerbangan itu dilakukan pada 1 Julai 1943, bahkan dua minggu lebih awal daripada yang diperuntukkan selama lapan bulan.
Pesawat ini dipandu oleh Hans Sander, juruterbang ujian syarikat Focke-Wulf, dan pengendali berada dalam kedudukan jurutera ujian penerbangan Walter Schorn.
Penerbangan, yang berlaku di hadapan Kurt Tank, bukan tanpa kejadian. Segera setelah lepas landas, pesawat mulai meluncur ke kiri, yang memaksa Zander melakukan usaha yang cukup pada pegangan dan pedal kanan, sehingga tingkah laku mesin diperbaiki oleh tab pemangkas. Sokongan hidung tidak dikeluarkan sepenuhnya, dan kerana bacaan alat pengukur tekanan sistem hidraulik menunjukkan tekanan yang tidak mencukupi, Zander tidak berusaha melepaskan dan menarik kembali gear pendaratan dan meneruskan penerbangan dengan strut depan setengah ditarik. Tidak lama kemudian tekanan dalam sistem hidraulik turun menjadi sifar, sehingga semasa pendekatan pendaratan perlu menggunakan bantuan alat pendaratan kecemasan dan sistem penyambungan flap.
Dengan penerbangan lebih jauh, hanya ada banyak masalah dan penyakit "masa kecil", tetapi anda harus mengakui bahawa ini adalah perkara biasa bagi mesin yang dibangunkan dalam waktu yang singkat.
Dalam keadaan penerbangan tertentu, gas ekzos masuk ke dalam kokpit, retakan muncul di radiator akibat getaran, dan penyejuk bocor, dan masalah dengan sistem hidraulik memerlukan perubahan komposisi buburan. Kurt Tank sendiri cuba terbang di sekitar ciptaannya pada 7 Julai dan juga terpaksa menamatkan penerbangan lebih awal kerana kegagalan hidraulik.
Juruterbang ujian Zander memberikan ulasan yang sangat menggembirakan mengenai pesawat itu. Secara umum, Ta.154 ternyata menjadi pesawat yang sangat menyenangkan untuk terbang, ia dapat naik walaupun dengan satu mesin.
Dalam sejumlah sumber di Barat (dan kami mengulangi beberapa) ada pernyataan bahawa Ta-154V-1 dipercepat dalam penerbangan mendatar hingga 700 km / jam. Walau bagaimanapun, laporan dan laporan rasmi menunjukkan bahawa kelajuan maksimum yang mereka dapat keluar dari pesawat adalah 626 km / j pada ketinggian 6850 m. Ini tidak buruk, tetapi bukan petunjuk yang luar biasa.
Pada 26 November 1943, salah satu prototaip pesawat (yang ketiga) ditunjukkan secara peribadi kepada Adolf Hitler. Ini berlaku di Instenburg (hari ini Chernyakhovsk). Tunjukkan Ta.154 bersama dengan Me.262 berjalan lancar, Fuehrer menyukai pesawat.
Prototaip kedua dengan enjin yang sama menampilkan alat penahan api dan radar FuG.212 Liechtenstein S-1 dengan pemegang pemancar dalam bentuk empat batang mendatar. Elemen radar mengurangkan kelajuan pesawat sebanyak 20 km / jam, tetapi semua orang sudah bersedia untuk hasilnya. Pejuang malam bukanlah pejuang malam tanpa radar.
Pekerjaan dilakukan untuk memasang radar FuG.220 "Liechtenstein SN-2" dengan "tanduk rusa" di pesawat.
Persenjataan dipasang di pesawat: empat meriam 20-mm MG151 / 20EC dengan peluru. Pemasangan senjata menyebabkan kenaikan berat lepas landas menjadi 8700 kg, yang tentunya mempengaruhi ciri penerbangan Ta.154.
Dalam konfigurasi pertempuran, pesawat itu diterbangkan oleh Ober-Leftenan Brüning di pusat ujian Rechlin pada 3 Februari 1944. Penguji dari Rechlin tidak begitu menyukai pesawat itu. Khususnya, pandangan terhad dari kokpit ke belakang dan ke sisi dikritik. Menurutnya, ini secara serius menghalang pengesanan visual sasaran pada waktu malam dan menjadikan Ta.154 praktikal tidak sesuai untuk pertempuran pada waktu siang dengan keadaan udara mereka yang rumit.
Pada masa ini, dalam perkhidmatan dengan kumpulan pejuang Tentera Udara Amerika, P-51B dan C yang dimodenkan muncul dalam jumlah yang banyak, yang secara serius menghambat kerja-kerja penangkap Luftwaffe.
Sebagai tambahan, penggantian FuG.212 dengan FuG.220 dengan sistem antena penyebarannya disertai dengan beberapa kehilangan kestabilan membujur, yang menjadikannya sukar untuk tepat sasaran. Ia tidak tanpa kesulitan ketika menembak - getaran dan gelombang kejutan yang berlaku semasa pengoperasian penutup meriam menyebabkan kegagalan skru dan kunci untuk memasang palka, serta kerosakan pada selubung papan lapis busur.
Walau bagaimanapun, walaupun ini, pesawat menghasilkan 620 km / j pada ketinggian 6-8 ribu meter, yang masih cukup untuk seorang pejuang malam.
Akibatnya, Kementerian Penerbangan mengeluarkan pesanan untuk 250 unit produksi, dengan prospek untuk menghasilkan sejumlah pesawat setiap bulan!
Untuk ujian tempur, skuadron khas Erprobungskommando 154 dibuat, dipersenjatai dengan pesawat dari kumpulan pra-pengeluaran pertama.
Dalam beberapa misi pertempuran, juruterbang dengan cepat mengetahui bahawa persenjataan empat meriam 20 mm tidak lagi mencukupi untuk pejuang malam yang sasaran utamanya adalah pengebom Lancaster dan Halifax empat enjin Britain.
Juruterbang mengeluh mengenai jarak penglihatan yang terhad dan kapasiti bahan bakar yang rendah. Biro reka bentuk Focke-Wulf dengan cepat menjawab keluhan tersebut dan menggantikan dua meriam MG.151 dengan dua meriam MK.108 30mm.
Ia agak serius. MK.108 dilengkapi dengan pejuang Bf.109G dan FW-190A, yang merupakan sebahagian daripada pertahanan udara Reich. Analisis filem senapang menunjukkan bahawa dalam kebanyakan kes dua atau tiga hits cukup untuk menghancurkan Benteng dan Pembebas Empat mesin empat Amerika. Dua MK.108 meningkatkan keupayaan tempur Ta.154 dengan ketara.
Sementara itu, keadaan di langit Jerman menjadi semakin tegang. Untuk meratakan keadaan, pada 1 Mac 1944, Markas Fighter dibentuk, diketuai oleh salah seorang pemimpin parti Nazi, Otto Saur, yang mendapat kuasa seluas-luasnya. Zaur adalah orang yang sangat aktif, tetapi tidak begitu cekap. Akibatnya, dia berhasil sedikit meningkatkan produksi Ta.154, tetapi itu jauh dari 250 mobil yang dinyatakan setiap bulan.
Kemudian Milch menyertai kes Ta.154. Ketua kementerian, yang tidak menyembunyikan rasa tidak senangnya terhadap Ernst Heinkel, melakukan segalanya untuk menjadikan Ta.154 dan Ju.388J dan bukannya dia 219 memasuki produksi. Dan Milch berjaya memastikan bahawa pembebasan He.219, yang berperang sepenuhnya di langit malam di Jerman, dihentikan.
Juruterbang malam Luftwaffe membantah kerana mereka menyukai He.219, tetapi mereka tidak mendengar. Walau bagaimanapun, penyapu industri melanda Milch dengan teruk. Pada bulan Jun 1944, masalah baru muncul dengan pembuatan Ta-154A, dan segera menjadi jelas bahawa tidak perlu menunggu siri Ju-388J sebelum awal tahun 1945.
Milch akhirnya menerima program penuh, dan produksi He219 disambung semula. Bagi Ta.154, pelepasan pesawat masih ditangguhkan.
Bahkan sebelum kenderaan produksi pertama meninggalkan barisan pemasangan, Kurt Tank mengetahui bahawa beberapa tokoh berpengaruh di Kementerian Penerbangan menyokong untuk menghentikan program ini.
Perkara yang paling menggembirakan dalam sejarah ialah Milch, yang baru-baru ini disokong oleh penciptaan mesin ini, yang telah menerima hack dari pihak berkuasa yang lebih tinggi, kini lebih menyukai He-219.
Kereta kebal itu memasuki intrik, cuba menyelamatkan pesawat. Dia bahkan meminta rakannya, komandan pesawat tempur Luftwaffe, Leftenan Jeneral Adolf Galland dan pemeriksa penerbangan tempur malam, Kolonel Werner Streib, untuk menerbangkan pesawat Ta-154 secara peribadi.
Pada 2 Jun 1944, kedua-dua kapal terbang masing-masing terbang dalam Ta-154V-14 dari lapangan terbang Berlin-Staaken. Tetapi pejuang itu tidak memberikan kesan besar pada salah satu juruterbang terkenal ini, dan Galland kemudian menyatakan pendapatnya bahawa Ta.154 yang dimuat sepenuhnya tidak mampu melawan serangan Nyamuk.
By the way, pendapat Galland segera disahkan dalam praktik.
Dan kemudian Tank dibingkai sepenuhnya. Perkara itu bahkan sampai ke pengadilan, di mana Goering sendiri memimpin. Ia mengenai beberapa kemalangan pesawat yang disebabkan oleh komponen berkualiti rendah. Yang lucu ialah Tank dilaporkan oleh mereka yang menghasilkan pelekat berkualiti rendah, sebaik sahaja pengeluaran dihentikan atas permintaan Tank.
Namun, pengadilan menyelesaikannya dan Tank direhabilitasi, dan Goering meminta maaf kepadanya.
Momen lucu yang lain: semasa pengadilan menjadi jelas bahawa Goering hingga saat terakhir menganggap Ta-154 sebagai pengebom berkelajuan tinggi (!), Yang akan beroperasi tanpa hukuman terhadap Inggeris sebagai tindak balas terhadap serangan nyamuk di bandar-bandar Reich.
Tank dan Milch hampir tidak dapat meyakinkan Goering bahawa Ta.154 adalah pejuang malam.
Sehingga saat-saat terakhir, Tank berharap dapat terus bekerja di pesawat. Tetapi pada bulan November 1944, apa yang disebut "program tempur darurat" diadopsi, yang mana produksi semua pesawat enjin berkembar dengan mesin omboh, kecuali Do-335, dihentikan.
Ini adalah kuku terakhir di penutup keranda Ta.154.
Sebelum penutupan pengeluaran, 10 siri Ta-154 dihasilkan: dua di Erfurt dan lapan di kilang Poland. Oleh itu, sejumlah 31 pesawat dibina: prototaip dan pra-produksi - 21, bersiri - 10. Data yang boleh dipercayai mengenai pengeluaran Ta-154 belum bertahan, dan pada kenyataannya mungkin ada sedikit kenderaan pra-produksi, jadi jumlah pesawat yang dibina mungkin hampir 40.
Jadi Ta.154 tetap berperang, walaupun dalam jumlah yang sangat sedikit. Kilang-kilang di Poznan musnah dengan pengeboman setelah hanya beberapa pesawat ditembak. Loji Messengeland terbakar pada 9 April 1944, dan kilang Kreising musnah pada 29 Mei.
Terdapat sangat sedikit dokumen yang mengesahkan penggunaan tempur Ta.154. Krew pengintai "Nyamuk", dilakukan pada 22 Februari 1945, tinjauan udara pangkalan udara Stade dekat Hamburg, tempat NJG3 berada. Foto-foto itu menunjukkan dua Ta.154 bersama Ju.88 dan He.219. Dua kenderaan lagi dilihat oleh juruterbang Britain pada 9 Mac - satu berdasarkan penentukuran kompas, dan yang lain di jarak tembak. Beberapa Ta.154 dipindahkan ke Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, yang merupakan sebahagian dari NJGr10, untuk tujuan belajar, tetapi tidak ada dokumen yang mengesahkan penyertaan mereka dalam pertempuran. Sejumlah pesawat berakhir di sebuah syarikat beraneka ragam pesawat yang ditugaskan untuk E / JG2, yang dibentuk pada akhir 1944 di selatan Jerman.
Feldwebel Gottfried Schneider membuat pertempuran tempur pertamanya di Ta.154 pada 19 November 1944. Menurut beberapa laporan, Lancaster Inggeris menjadi mangsa kepadanya, tetapi kemudian pengebom Nyamuk yang menyertainya mengenakan duel malam kepadanya, di mana dia memilih untuk meninggalkan medan perang. Tidak ada data yang jelas mengenai Lancaster yang dijatuhkan.
Secara umum, "Antimosquito" Jerman tidak dapat menjadi pesaing "Mosquito". Ta.154 sama sekali tidak dapat mengejar pengebom Nyamuk, atau melepaskan diri dari pejuang Nyamuk. Pada dasarnya, juruterbang Ta.154 hanya dapat menggunakan satu kaedah untuk berurusan dengan pesawat Inggeris. Melancarkan isyarat, Focke-Wulfs mengejar formasi pesawat Inggeris, mendekat dari bawah di tengah dan melancarkan serangan. Paling baik, satu.
Lebih jauh ke dalam pertempuran memasuki "Nyamuk", menjaga pengebom, dan "Focke-Wulfam" tidak lagi sampai pada pengebom. Ya, kemampuan manuver yang sangat baik dijimatkan, tetapi tidak cukup untuk meneutralkan Nyamuk dan terus mengalahkan pengebom.
Apa pesawat ini?
Monoplane kantilever dengan sayap atas konfigurasi aerodinamik biasa dengan ekor menegak tunggal. Mesin dipasang di nacelles di sayap.
Sayap dua tiang, pembinaan semua kayu, satu bahagian, adalah satu unit. Lekapan ke badan pesawat - dengan empat baut. Di hujung sayap antara nacelle mesin dan badan pesawat terdapat kotak peluru.
Pesawat juga kayu. Kulit fuselage dan hatches adalah panel logam, selebihnya kulit fuselage adalah papan lapis plastik. Kokpit berada di busur. Dua kru diletakkan bersama, pengendali radar duduk menghadap ke depan. Pelindung kru disediakan oleh kaca perisai sisi depan 50 mm, pelindung perisai 30 mm, plat perisai 12 mm pada bingkai pertama dan plat perisai 8 mm di sisi. Tempat duduk pengendali radar mempunyai sandaran kepala berperisai. Berat tempahan teksi adalah sekitar 150 kg.
Casis Roda tiga roda roda hidung mempunyai sistem pelepas penarikan hidraulik. Tiang depan teleskop menarik kembali ke badan pesawat, sementara roda berpusing 90 darjah dan berbaring rata di bawah tempat duduk juruterbang. Strut utama hubungan dengan penyerap kejutan luaran ditarik ke dalam nacelles mesin. Ketinggian gear pendaratan yang rendah membolehkan pesawat diservis tanpa tangga.
Titik kuasa. Ta154 dilengkapi dengan enjin piston 12 silinder dengan suntikan bahan bakar langsung yang disejukkan cecair: Jumo211 F, N dan R, serta Jumo213A (mempunyai isipadu silinder yang sama dengan Jumo-211 - 35 liter, tetapi nisbah mampatan, meningkatkan dan rev meningkat). Enjinnya dilengkapi dengan supercharger dua kelajuan.
Persenjataan. Dua meriam 20 mm MG.151 / 20 dipasang di badan pesawat dari atas dengan 200 peluru per tong dan dua meriam MK.108 30 mm dipasang di bawah MG.151 / 20. Amunisi MK.108 adalah 110 pusingan setong. Kotak kartrij untuk MG151 / 20 terletak di sayap, dan untuk MK108 - di badan pesawat. Tujuan dilakukan menggunakan penglihatan Revi16B collimator.
Ta.154 membawa satu set peralatan radio yang sangat baik:
- Stesen radio VHF FuG.16ZY dengan unit kompas radio ZVG16;
- Sistem pengenalan "rakan atau musuh" FuG.25a dengan jarak penerimaan hingga 100 km untuk interaksi dengan radar pertahanan udara jenis "Wurzburg";
- altimeter radio FuG.101a;
- Peralatan pendaratan buta FuB12F;
- sistem navigasi radio PeilG6 dengan kompas radio APZ A-6.
Jenis radar yang digunakan: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 atau FuG.218 Neptun. Penerima FuG.350 Naxos Z mungkin telah dipasang pada kenderaan individu, mengambil isyarat yang dipancarkan oleh pengebom pengebom H2S Britain.
LTH Ta.154a-1
Lebar sayap, m: 16, 30.
Panjang, m: 12, 55.
Tinggi, m: 3, 60.
Kawasan sayap, m2: 31, 40.
Berat, kg:
- lepas landas biasa: 8 450;
- lepas landas maksimum: 9 560.
Enjin: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 hp
Kelajuan maksimum, km / j:
- berhampiran dengan tanah: 530;
- pada ketinggian: 646.
Kelajuan pelayaran, km / j: 520.
Julat praktikal, km:
- dengan bahan bakar nominal: 1 350;
- dengan tangki tambahan 2x300 l: 1,850.
Kadar pendakian, m / min: 750.
Siling praktikal, m: 10 900.
Krew, orang: 2.
Persenjataan:
- dua meriam 20 mm MG 151 dengan 200 pusingan setong;
- dua meriam MK 108 30 mm dengan 110 pusingan setong.
Apa yang boleh dikatakan sebagai hasilnya? Walaupun Ta.154 cukup baik dalam pengendalian, sederhana dan seimbang, menunjukkan kemampuan bergerak yang sangat tinggi, ia tidak memenuhi harapan dari segi kepantasan. Yang, sebenarnya, menghukumnya sebagai pejuang.
Tetapi di sini kesalahannya bukanlah Kurt Tank dan "Focke-Wulf", tetapi keadaan di Reich Ketiga, di mana "anti-Nyamuk" diciptakan. Selain itu, teknologi yang sudah terlupa untuk bekerja dengan kayu, yang mempengaruhi pengeluaran pesawat.
Trik-trik yang berkeliaran di sekitar pesawat walaupun pada akhir perang di Kementerian Kementerian Penerbangan juga memainkan peranan, jika bukan kunci, maka peranan yang cukup besar dalam nasib pesawat.
Sekiranya keadaan berubah secara berbeza dan nasib akan lebih baik bagi pesawat yang agak baik ini, mungkin ia dapat melakukan sedikit demi sedikit dalam mempertahankan langit malam Jerman. Terutama pada peringkat akhir perang.
Tetapi sayangnya, kekacauan yang menyeluruh dalam industri penerbangan Jerman dan intrik Milch yang terus terang tidak memberi peluang kepada Ta.154 untuk membuktikan dirinya dalam pertempuran.
Namun, ini dapat dikatakan mengenai banyak pesawat tempur Jerman, penciptaan dan penyebaran pengeluaran yang bermula pada separuh kedua Perang Dunia II.
