Setelah menulis artikel mengenai enjin pesawat piston domestik pada awal musim panas, saya agak terkejut dengan reaksi pembaca. Saya rasa kesal yang mendalam, sebilangan besar pembaca lebih berminat untuk menilai bukan sejarah enjin pesawat, tetapi AvtoVAZ.
Pesawat tempur. Mengenai motor pesawat, kenderaan mereka sendiri dan tidak banyak.
Tetapi bagi mereka yang tidak menyimpang dari topik dan mengemukakan soalan yang sangat menarik, saya mencurahkan bahagian kedua. Saya mengambil masa yang lama untuk belajar.
Oleh itu, pada mulanya saya akan mengatakan bahawa saya agak menyesal kerana sebahagian besar pembaca sama sekali tidak memahami mesej artikel pertama.
Tidak ada yang salah dengan fakta bahawa motor kami berdasarkan motor buatan asing. Itulah sebabnya saya memberikan contoh Fiat-124 dan VAZ-2101. Seluruh masalah adalah bagaimana menafsirkannya.
Saya mentafsirkannya secara sederhana. Di negara yang sama sekali tidak menghasilkan enjin pesawat hingga tahun 1917 (beberapa lusin "Gnome-Ron" berlesen sama sekali tidak masuk akal), lebih bermasalah untuk mencipta dan memasang enjin aliran secara bebas.
Oleh itu, tidak ada yang salah dengan kenyataan bahawa wakil USSR membeli semua yang mereka dapat di seluruh dunia, tidak. Dan kami banyak membeli. Termasuk Hispano-Suiza 12YB yang saya nyatakan, yang dijual kepada kami dengan hak untuk melepaskannya dengan lesen.
Enjinnya bukan sahaja tidak buruk dengan sendirinya (sebaliknya Dewoatin D520 tidak akan menjadi pesaing kepada Messerschmitt Bf.109), tetapi juga berpotensi memodenkan. Inilah yang telah digunakan oleh pereka kami.
Jadi, sebenarnya, evolusi motor Klimov bermula.
Sebenarnya, menjelang usia 30-an, sekolah reka bentuk telah pun berkembang di USSR. Bagaimana ini dapat dilihat? Ia mudah. Sekiranya tidak ada sekolah, maka hanya pengeluaran berlesen yang tersedia tanpa sebarang perbelanjaan. Tetapi jika ada pembina …
Kemudian penguasa akan kelihatan seperti ini:
Peringkat pertama: pengeluaran dan kajian asas berlesen.
Tahap kedua: pemodenan motor asas. Dalam kes kami, ini adalah M-100.
Tahap ketiga: penciptaan enjin anda sendiri, yang berbeza dengan model asas.
Secara umum, ini adalah M-103.
Dan jika M-100 sebenarnya "Hispano-Suiza", maka inilah M-103 … Diameter omboh yang lain. Lebih-lebih lagi, kurang daripada yang asli (148 dan bukannya 150 mm), strok dan ukuran injap yang berbeza, secara amnya, sangat mengubah mekanisme pengedaran gas. Di bawah petrol domestik, yang, seperti semua orang tahu, kita miliki, secara sederhana, tidak banyak.
Oleh itu, perubahan dan daya telah berubah. Lebih-lebih lagi, kerana jika M-100 memberikan 860 hp yang sama dengan yang asli, maka M-103 sudah memberikan hampir 1000 hp.
Secara umum, jika pemodenan, maka baik, sangat mendalam. Baiklah, saya bukan pengurus enjin, tetapi kita mempunyai yang pintar, jadi biarkan mereka mengatakan bahawa itu sebenarnya pemodenan atau sebenarnya mesin lain.
Teruskan. Kemudian ada M-104, yang tidak akan lebih baik. Oleh itu, saya akan terus ke M-105.
Bagaimana M-105 berbeza dengan M-103?
Supercharger dua kelajuan, dua injap ekzos dan bukan satu, malah meningkatkan diameternya sebanyak 15%. Karburator tanpa apungan baru yang membolehkan penerbangan G negatif dan manuver terbalik. Ini adalah M-105A.
Berkenaan dengan kuasa. M-105 menghasilkan sehingga 1050 hp. Ketika mereka dapat meningkatkan dorongan, M-105PF memiliki 1150 hp, modifikasi berikutnya M-105 PF2 - 1310 hp.
Kemudian ada M-107.
Satu lagi blok silinder. Sama sekali berbeza. 4 injap setiap silinder, bukan 3 seperti M-105 dan bukan 2 seperti yang asal. Iaitu sistem pengedaran gas yang sama sekali berbeza. Bor lubang untuk injap pasti tidak digerudi, pendekatan yang berbeza.
Sebenarnya, blok lain menimbulkan poros engkol lain, batang penghubung, omboh. Bahkan prinsip membuat campuran agak berbeza (dan, menurut pendapat saya, sesat): sebahagian udara melalui karburator, dan outputnya sangat diperkaya, dan sebahagiannya datang langsung dari supercharger dan mencairkan campuran yang diperkaya. Secara amnya, jujur adalah dua peringkat dan tidak sepenuhnya jelas, jujur.
Tetapi outputnya sudah 1650 hp. terhadap 860 di "Hispano-Suiza". Ya, dan berat badan telah meningkat. Beratnya asli 500 kg, dan M-107 - 870 kg.
Sekiranya anda tidak memperhatikan syarat kesesuaian M-107 untuk operasi (pemanasan berterusan dan hayat motor yang kurang), kita dapat mengatakan bahawa persamaan dengan yang asli adalah minimum.
Lebih jauh. Seterusnya kita mempunyai karya Mikulin.
Semuanya hampir sama seperti di Klimov's. Pertama ada perniagaan, dan perniagaan adalah mesin M-17, yang merupakan BMW VI.
Kami membeli motor dari syarikat Bavaria pada tahun 1920 dengan senang hati, untungnya, Jerman menjualnya tanpa masalah. Dan sejak tahun 1925, BMW VI telah menjadi mesin utama kami. Kemudian M-17 muncul, semuanya kanonik. Tetapi kemudian …
M-17 menjadi asas untuk dua enjin sekaligus. AM-35 dan AM-38 (maafkan mereka yang tahu. Saya akan melompat ke tanda "baru"). AM-35 menerbangkan MiG-3, AM-38 - the Il-2. Titik. Dia sangat gemuk.
Ngomong-ngomong, bertentangan dengan logik, tidak seperti mesin Klimov, perdebatan mengenai enjin yang dilancarkan Il-2 tidak akan mereda bahkan hari ini. Di satu pihak, jelas bagaimana tidak mencetuskan "patriot" ini dengan kenyataan bahawa pesawat serangan mereka terbang dengan mesin Jerman?
Kami pergi dari seberang dan mengalahkan dari semua batang. Terima kasih banyak di sini kepada Dmitry Alekseevich Sobolev dan Dmitry Borisovich Khazanov, pencipta buku "Jejak Jerman dalam Sejarah Penerbangan Soviet." Sangat bermaklumat dan bermanfaat, saya mengesyorkannya.
Ya, enjin BMW VI memang dibeli dengan lesen, dan pengeluarannya dilancarkan di USSR dengan nama M-17. Sama seperti BMW versi sebelumnya dengan silinder 6 dan 8 yang dibeli sebelumnya. Dan mereka dihasilkan dengan cara yang sama, berusaha untuk meningkatkan, yaitu, mereka memperoleh pengalaman untuk para pereka.
Dan semuanya adalah langkah kedua. Iaitu, bukan M-17, tetapi M-17F. Betapa tepatnya ia dipaksa tidak benar-benar dinyatakan di mana-mana, tetapi dalam jumlahnya kelihatan seperti 800 hp. bukannya 600 untuk M-17 / BMW VI. Ya, mesin menjadi lebih berat, tetapi terdapat tafsiran seperti itu: tidak seperti Jerman, kami tidak mampu menjimatkan logam dan segera mengukuhkan titik "lemah".
Ngomong-ngomong, enjinnya benar-benar "berjalan", dan secara berkala terus berjalan sampai akhir perang bukan hanya pesawat (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), tetapi juga kereta kebal (BT-7, T-28, T -35 dan bahkan pada awal pengeluaran, ketika enjin diesel tidak mencukupi, V-2, KV dan T-34).
Mengapa tidak bergerak?
Dan mari kita pergi. Dan di sinilah mukjizat bermula. Terutama jika anda melihat M-17 dan M-34, secara hipotetikal meletakkannya bersebelahan.
Ini adalah motor yang sama sekali berbeza. Pada M-17 / BMW VI, setiap silinder dibuat secara berasingan, masing-masing mempunyai jaket penyejuk sendiri, bekalan pelincir dan penyejuk ke setiap silinder juga dibuat secara berasingan.
Pada M-34 ada satu blok silinder cor tunggal, dengan semua saluran bahan bakar dan minyak, dengan semua nuansa masuk dan keluar dari sini. Dan kemudian ada pengubahsuaian, di antaranya ada beberapa, dan dengan masing-masing sesuatu diperkenalkan ke dalam motor.
Ya, M-34R adalah mesin yang (sekali lagi dalam modifikasi yang berbeza, dengan dan tanpa kotak gear) membawa kru Chkalov dan Gromov ke Amerika Utara.
Dan versi AM-34FRNV (poros engkol lain, kotak gear, sistem pelinciran, mekanisme pengedaran gas, 4 karburator dan bukannya 1) sebenarnya yang menjadi siri ini dengan nama AM-35 …
Sebenarnya, AM-38 berbeza dengan AM-35 kerana ia adalah versi ketinggian rendah. Dengan mengurangkan ketinggian, adalah mungkin untuk meningkatkan daya undian menjadi 1500 hp, dan lepas landas - menjadi 1600 hp. Iaitu, perubahan blower sentrifugal.
Sebenarnya, semua motor Mikulin adalah motor Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 dan AM-39 dan 42 yang muncul pada akhir perang, saya secara peribadi sukar menyebut pemodenan BMW VI, yang dibeli pada tahun 1925. Kitaran penuh BMW VI - M-17 - AM-34 ada.
Tetapi mari kita teruskan. Mari kita lihat "tentera udara". Sememangnya, bagi Shvetsov, kerana kontroversi di sana juga tidak mereda selama 20 tahun terakhir. Dan dengan alasan yang baik.
Seperti biasa, saya menulis bahawa pertama kali ada Wright R-1820, yang dibeli dan mula dihasilkan dengan nama M-25.
Kemudian pemodenan bermula, dan M-25A muncul. Kemudian ada M-62 dan M-63, mahkota garis adalah M-71.
Dengan M-62, semuanya mudah: "Cyclone", alias M-25 plus pengecas emparan. Meningkatkan nisbah mampatan - inilah M-63 untuk anda. Kedua-duanya (ke-62 dan ke-63) kerap membawa semua pejuang Polikarpov melintasi langit, yang ke-63 lebih disukai, "pergi untuk mendapatkan gas," seperti yang dikatakan juruterbang tentangnya. ASh-62 masih terbang di An-2, di mana pekerja jagung masih ada. Sejenis rekod untuk umur panjang, ya.
M-71 adalah dua mengikut ASh-62.
Maksudnya, motor sudah menjadi tata letak "bintang dua" yang lebih maju dan maksimum yang dapat dikeluarkan dari "Siklon". Ini adalah satu paradoks, tetapi enjinnya keluar begitu saja, walaupun sebenarnya ia dua kali ganda dari Amerika.
Omong kosong dan kecelaruan bermula dalam perselisihan mengenai motor Shvetsov, ketika ASh-82 muncul di tempat kejadian. Saya juga, dalam artikel pertama, katakan, tidak begitu mengetahuinya. Ia berlaku. Maksudnya, saya tidak dapat menilai tahap pemprosesan yang dilakukan oleh jurutera Biro Reka Bentuk Mikulin dengan betul.
Saya semakin baik.
Artinya, sekarang kata-katanya akan sama seperti pada artikel pertama, tetapi makna di belakangnya akan agak berbeza.
Jadi, ASh-82 dan ASh-62.
"Bintang berganda", tetapi 82 mempunyai 4 silinder kurang. 14 dan 18 (2x9) masing-masing. Angka-angka ini menunjukkan bahawa sebenarnya ASh-82 adalah mesin yang sama sekali berbeza. Ambil dan buang 4 silinder - tidak, bukan hanya itu.
ASh-82 memang "diciptakan menggunakan unsur-unsur ASh-62", tetapi di sini sudah pasti bahawa ia tidak "berdasarkan". Sebilangan silinder yang berlainan menyebabkan skema pengedaran gas yang berbeza, pelinciran, pukulan omboh menurun, yang mengurangkan diameter motor, yang bermaksud peningkatan aerodinamik.
Nah, ketika ASh-82FN menerima (pertama, by the way) suntikan bahan bakar langsung … Dan, ya, suntikan itu disalin dari enjin BMW-801 Jerman, yang ada di FV-190. Setuju bahawa idea itu sendiri disalin, dan fakta bahawa Biro Reka Bentuk Shvetsov menyesuaikan suntikan Jerman ke salinan mesin Amerika yang nampaknya telah membuktikan karya kejuruteraan yang sangat kuat.
Dan sekarang perkara yang sangat pelik ternyata: M-71, yang mana dua sesuai dengan M-25, yang mana Wright "Cyclone" tidak pergi, sekurang-kurangnya diingat semula, tetapi ASh-82, yang berasal dari unsur-unsur (beberapa) ASh- 62, tetapi dengan konfigurasi yang diubah suai menjadi tidak dikenali - motor sangat. Mengingat seberapa banyak dia membajak selepas perang - salah satu mesin omboh terbaik kami.
Dan di sini jelas tidak terdapat dalam kod sumber. Dan dalam fikiran dan tangan mereka sendiri.
Mari saya petik sendiri dalam artikel pertama:
"Tapi, sayangnya, tidak dapat dinafikan bahawa sebenarnya SEMUA mesin pesawat Soviet adalah salinan reka bentuk yang diimport."
Saya setuju, tidak sepenuhnya betul. Sekarang ungkapan ini akan berbunyi seperti ini:
"Tapi, sayangnya, sukar untuk dinafikan bahawa sebenarnya SEMUA enjin pesawat Soviet didasarkan pada mesin yang diimport."
Kata kunci adalah "inti".
Sebenarnya, tidak ada perkara seperti ini. Amalan biasa. Manfaatkan yang terbaik dari jiran anda dan gunakan untuk kebaikan anda sendiri. Dan mereka menyalin semuanya: BMW, Rolls-Royce, dan Hispano-Suiza. Ternyata seperti kumpulan gen. Pada asalnya terdapat beberapa motor Adam dan Hawa, yang lain …
Oleh itu, saya akan membiarkan satu lagi petikan. Dari tempat yang sama.
"Tujuan artikel ini sama sekali bukan penghinaan terhadap industri kita atau karya pereka Soviet, sebaliknya. Ini adalah demonstrasi dalam angka dan fakta bagaimana ternyata apa yang diperlukan."
Ya, memang, pada awal tahun 1920-an kita tidak mempunyai tempat untuk menggunakan mesin pesawat. Tidak ada, dan ini adalah fakta yang terkenal. Mereka mengambil orang yang tidak dikenali, ya. Di mana mereka boleh, mereka melombong di sana.
Namun, seiring berjalannya waktu, iaitu pada pertengahan tahun 30-an, kami memiliki sekolah reka bentuk yang sebenarnya, dan perancang Soviet sudah mampu beralih dari penyalinan sederhana bukan hanya kepada pemodenan yang secara signifikan melampaui dasar, tetapi juga untuk penciptaan mesin yang benar-benar baru. ASh-82FN adalah contoh terbaik dari ini.
Inilah yang saya katakan dalam artikel pertama. Tidak ada apa-apa yang diperlukan.
Pada pergantian tahun 1920, kami tidak mempunyai apa-apa dari segi enjin pesawat. Setelah 20 tahun, kami sudah memiliki enjin sendiri, yang, jika lebih rendah daripada mesin sekutu dan musuh, sangat lemah.
Hari ini, ramai yang mengatakan bahawa pereka kami tidak dapat melakukannya. Baik. Ada perkara seperti itu. Baik MW-50 maupun GM-1 dalam analog dapat dibuat di negara kita. Adakah perlu? ASh-82F yang sama dapat berfungsi dengan normal dalam apa yang disebut mod "take-off" selama diperlukan. Apa yang bukan pengganti afterburner?
Dan pada akhirnya? Akibatnya, bukan Tentera Udara Tentera Merah yang dibawa ke akar umbi, tetapi Luftwaffe.
Namun begitu, banyak yang telah ditulis mengenai topik ini sehingga hanya perlu diringkaskan: setelah tahun 1940 di Uni Soviet ada mesin pesawat yang dikembangkan oleh sekolah pereka Soviet, berdasarkan pada motor buatan asing, tetapi sangat berbeda dengan dasar yang satu dapat menyimpulkan bahawa ini adalah enjin reka bentuk kita sendiri.
