Pesawat tempur. Raja pejuang yang ditembak oleh mereka sendiri

2024 Pengarang: Matthew Elmers | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-16 22:26

Mungkin, sebelum memulakan cerita mengenai pejuang Polikarpov I-185, anda harus segera mengakui bahawa kisah ini tidak akan berjaya bagi saya tanpa perasaan dan objektif. Sayangnya, saya tidak dapat berbuat apa-apa, kerana Nikolai Nikolaevich Polikarpov lebih daripada sekadar pereka untuk saya. Oleh itu, saya meminta maaf terlebih dahulu atas beberapa gangguan dalam teks yang disebabkan oleh hubungan peribadi dengan lelaki yang benar-benar hebat ini.

Hari ini, sangat sering terdapat bahan mengenai topik "Dan jika", yang menyimpulkan bahawa jika I-185 masuk ke dalam produksi, ia boleh menjadi mimpi buruk bagi juruterbang Jerman.

Sejarah tidak mengetahui suasana subjuntif. Dan semuanya boleh ada dalam versi alternatifnya. Dalam sejarah kita, pesawat ini tidak memasuki pengeluaran siri. Dan hari ini perlu diingat baik mereka yang membuatnya dan mereka yang usaha I-185 tidak berjaya.

Sejarah pesawat ini bermula pada tahun 1939, ketika pekerjaan sedang berlangsung di Polikarpov Design Bureau pada beberapa model sekaligus. Pemodenan I-16 dan I-153 sedang dipersiapkan, pesawat serangan VIT-2 dan pengebom selam berkelajuan tinggi SPB diciptakan, pesawat tempur I-180 dan I-190 diuji.

Secara amnya, para pereka mempunyai kaitan. Oleh itu, dapat difahami mengapa Nikolai Nikolayevich melakukan karya pertama sendiri. Dia dibantu oleh SATU orang: wakilnya Mikhail Tetivkin.

Polikarpov meminta pembangun mesin A. Shvetsov dan S. Tumansky untuk data mengenai enjin baru mereka M-90 (Tumansky) dan M-71 dan M-81 (Shvetsov). Data dengan gambar disediakan. Maksudnya, pada awalnya, Polikarpov melihat pesawat barunya dengan "bintang" yang berpendingin udara, walaupun di seluruh dunia kegilaan untuk mesin yang disejukkan dengan air bermula.

Enjin radial dua baris baru yang disejukkan dengan udara antara 1600 hingga 2000 hp. benar-benar menjanjikan ciri prestasi yang baik dan pada masa akan datang mereka lebih unggul daripada motor yang disejukkan dengan cecair.

Kerja terus berjalan, tetapi pada bulan Oktober 1939 Polikarpov dikirim ke Jerman sebagai bagian dari delegasi pertama, yaitu untuk berkenalan dengan pencapaian industri penerbangan Jerman. Perjalanan perniagaan yang sangat berguna, jika bukan untuk satu "tetapi".

Semasa Polikarpov berusaha untuk kebaikan Tanah Air di Jerman, biro rekaannya dikalahkan. Sebilangan besar pereka dipindahkan dengan pelbagai cara ke struktur OKO (jabatan reka bentuk eksperimen) yang baru dibuat.

Perlu disebutkan mereka yang melakukan ini: pengarah kilang P. A. Voronin, ketua jurutera P. V. Dementyev dan pereka Artem Mikoyan, di belakang mereka menjulang Komisaris Rakyat untuk Perdagangan Luar Negeri dan Timbalan Pengerusi Majlis Komisaris Rakyat Anastas Mikoyan.

Hari ini mereka membuat seekor domba yang tidak bersalah dari Artyom Mikoyan, mereka mengatakan, dia tidak mahu, dia terpaksa. Tetapi projek pejuang I-200, yang diserahkan Polikarpov untuk persetujuan kepada Komisariat Rakyat Industri Penerbangan, juga diberikan kepadanya. Secara umum, tidak diketahui bagaimana Mikoyan terpaksa menjadi ketua biro reka bentuk baru yang dibentuk untuknya dan menerima projek orang lain sebagai hadiah, tetapi dia tidak menolak lama, seperti yang anda tahu.

Jadi I-200 menjadi MiG-1, dan kemudian MiG-3.

Mikoyan dan Gurevich menerima pesanan mereka (dari Bintang Merah) dan hadiah. Polikarpov juga diberikan hadiah saguhati, tetapi dia kehilangan segalanya: biro reka bentuk, kilang, pereka.

Polikarpov, dirampas dari segalanya, diasingkan ke kota Stakhanov (sekarang Zhukovsky), di mana dia dilantik sebagai pengarah dan ketua pereka kilang No. 51 dan dengan senang hati dibenarkan untuk membina kilang ini dan mengatur kerja semua perkhidmatan.

Dengan sekumpulan pekerja yang tetap bersamanya, Polikarpov mula bekerja di tempat baru. Dan bukan hanya bermula, tetapi dengan kemajuan yang signifikan, setelah mempelajari apa yang sedang diusahakan oleh pereka Jerman. Membandingkan kemampuan I-180 miliknya, yang dalam perjalanan ke siri ini, dan Bf 109C Jerman, Polikarpov sampai pada kesimpulan bahawa dia bergerak ke arah yang benar. Dan I-180 miliknya tidak lebih buruk daripada kereta Jerman.

Pesawat tempur. Raja pejuang yang ditembak oleh mereka sendiri

Sudah jelas bahawa selepas Bf.109С, Messerschmitt akan menghasilkan kenderaan yang lebih moden, tetapi Jerman dengan berhati-hati terus diam mengenai FW.190. Jadi naluri hebat pereka bermain di sini. Dan Polikarpov memutuskan untuk bekerja dengan pesawat tempur, berbeza dengan yang digunakan Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan dan Gurevich.

Di sini adalah bernilai membuang gumpalan besar ke kebun penulis-penulis yang selama bertahun-tahun mengingatkan kita dengan kisah dongeng tentang bagaimana pereka muda mengatasi Polikarpov yang terang. Mereka berbohong kepada kami untuk masa yang lama dan dengan selera, tetapi semuanya baik-baik saja di sini: sejarah ditulis oleh para pemenang. Tetapi kemenangan Yakovlev dan syarikat itu datang kemudian, tetapi sementara itu Polikarpov mula mengerjakan "Project 62", yang akhirnya menjadi I-185.

Pendapat bahawa "Polikarpov terlalu terbawa oleh biplanes" masih sering dijumpai. "Kami memerlukan pejuang yang dapat dikendalikan" dan omong kosong bukan pakar lain.

I-16 adalah pesawat monoplane dan pesawat yang sangat bermanuver. Saya juga akan mengatakan - pesawat unik dalam hal ini.

Tetapi pada tahun-tahun itu, skema penggunaan dua pesawat pada waktu yang sama berlaku: pejuang berkelajuan tinggi dan tinggi dan bermanuver. Dan, jika anda melihat karya Polikarpov, maka semuanya dalam keadaan sempurna: I-185 berkelajuan tinggi dan tinggi dan separuh kapal terbang I-195 yang dapat dikendalikan.

Tetapi Polikarpov menganggap I-185 sebagai pesawat utama. Dan keutamaan diberikan kepadanya.

Dan pesawat ini memerlukan enjin. Dan dengan enjin, seperti biasa, sukar. M-88 jelas tidak menarik, dan M-90 dan M-71 baru berjalan dengan penuh kesukaran dan masalah.

Secara amnya, I-185 pertama dengan enjin M-90 (kuasa 1750 hp, menjelang 1942 hingga 2080 hp) kilang Zaporozhye dibina pada Mei 1940. Oleh itu, pesawat boleh terbang, tetapi … Mesinnya tidak bagus untuk apa-apa. Lengkapkan ujian bangku bawah standar, tidak lulus dan hanya sesuai untuk kesesakan.

Pada masa itu, pesawat "generasi baru" baru mula menjalani kitaran ujian. Yak-1 dan lain-lain. I-180 dibina secara bersiri, jadi situasinya sangat stabil: beri saya motor - akan ada pejuang baru.

Namun, mengingat M-90 ditunda dan pada Mei 1940, Komisaris Rakyat Industri Penerbangan Alexei Shakhurin memutuskan untuk menyelamatkan. People's Commissar mencadangkan pemasangan enjin M-71 pada I-185.

M-71 sama sekali tidak sama dengan M-90. M-90 mengalami pukulan omboh pendek, dan M-71 mengalami pukulan panjang. M-71 berdiameter lebih berat dan lebih besar. Di bawahnya, hidung pesawat harus diubah dengan serius. Tetapi M-71 memberikan 2,000 hp. dan ia sangat baik.

Polikarpov setuju, perhitungan dibuat sesuai dengan yang I-185 dengan M-71 dapat mempercepat hingga 665 km / jam, yang merupakan kecepatan larangan untuk pesawat Soviet pada masa itu. Masih belum dapat disahkan dalam praktik.

Tetapi masa berlalu, dan tidak ada motor. Pasukan Shvetsov tidak dapat mengatasi penyesuaian enjin ke keadaan. Pada bulan November 1940, kesabaran Shakhurin berhenti, dan dia mengusulkan penggantian lain: M-81. Ini adalah enjin lain dari Shvetsov Design Bureau, tetapi bukan 18, tetapi 14 silinder dan, dengan itu, dengan kapasiti hanya 1600 hp.

Berundur? Ya, begitu. Tetapi setelah memasang M-81, Polikarpov dapat mengangkat pesawat ke langit dan memulakan ujian untuk menjangkakan enjin yang lebih kuat. Kelajuan reka bentuk dijangka turun menjadi 610 km / jam, tetapi tetap, ia tetap cukup mengagumkan, walaupun di atas kertas. Enjin yang diperlukan diperlukan untuk mengesahkan semua ini.

M-81 juga diterima dengan segera, tetapi hanya pada bulan Disember 1940. Ini sekali lagi menggambarkan betapa baiknya semuanya dengan pembuat enjin Soviet pada masa itu. Tetapi M-81 juga tidak menyelesaikan masalah, kerana ternyata juga tidak berkualiti!

Enjin yang rosak entah bagaimana dibawa ke dalam keadaan berfungsi dan sebulan setelah enjin di Polikarpov, I-185 membuat penerbangan pertama. Ia berlaku pada 11 Januari 1941.

Enjin yang rosak tidak dapat memberikan kuasa yang dinyatakan. Kami menerbangkan 16 penerbangan, selepas itu akhirnya mesin "mati". Tetapi mereka berjaya mengukur kecepatan di darat dalam salah satu penerbangan, itu adalah 495 km / jam. Dianggarkan 500 km / jam, iaitu semuanya lebih kurang normal. Juruterbang ujian mencatat ciri-ciri landasan dan pendaratan yang baik dan kawalan kenderaan yang tinggi.

Pada bulan Mac 1941, perintah Timbalan Komisaris Rakyat AP A. S. Yakovlev untuk menghentikan program, kerana diputuskan untuk tidak bermain-main dengan M-81 yang memihak kepada enjin yang lebih kuat.

Dan hanya pada bulan Februari 1941, dengan kelewatan hampir lapan bulan, Polikarpov menerima dua mesin M-71.

Kegembiraan? Tidak sama sekali. Dalam aduan yang diajukan ke Komisariat Rakyat Pentadbiran Presiden, Polikarpov melaporkan bahawa kekuatan motor pertama 15% lebih rendah daripada yang dinyatakan, dan beratnya 13% lebih banyak. Motor kedua memberikan nilai nominal, tetapi beratnya 1079 kg dan bukannya 975.

Beratnya 104 kilogram melebihi norma di hidung pesawat, saya fikir, tidak patut dibincangkan.

Dan motor berfungsi menjijikkan. Pendaratan paksa, kegagalan dan penggantian alat ganti tanpa henti - semua ini dilakukan bukan hanya pada Polikarpov, tetapi juga Sukhoi, yang merancang untuk memasang M-71 pada pesawat serangan Su-6nya.

Akibatnya, ternyata mimpi buruk yang lengkap: tiga salinan I-185 dibangun (satu dengan M-90 dan dua dengan M-71) dan tidak ada satupun yang terbang.

Polikarpov sampai akhir, menawarkan untuk membeli motor import, kerana tidak ada motor domestik, dari Pratt dan Whitney, Wright atau BMW.

Shakhurin pergi menemuinya, tetapi waktunya sudah hilang. Mereka cuba membeli BMW.801A pada bulan Februari 1941 yang sama, tetapi orang Jerman enggan menjual enjinnya. Tidak ada lagi hubungan mesra seperti sebelumnya. Orang Amerika juga tidak bekerjasama, kerana Roosevelt mengenakan embargo ke atas semua bekalan ketenteraan akibat perang Soviet-Finland.

Hasilnya adalah keadaan di mana tidak ada motor.

Di sini adalah perlu untuk mengingat dan mengingati kata Alexander Yakovlev yang tidak begitu baik. Tidak banyak pereka sebagai wakil Shakhurin. Jadi ia akan lebih tepat.

Oleh itu, Alexander Sergeevich membuat ungkapan yang sangat bijaksana dalam hubungannya dengan Polikarpov. Bercakap tentang fakta bahawa Polikarpov pada bulan Ogos 1941 dalam keadaan tertekan, Yakovlev menjelaskannya dengan cara ini:

Tetapi dengan tangan kosong Polikarpov meninggalkan Komisariat Rakyat Industri Penerbangan. Ini adalah daya tarikan dengan motor yang disejukkan dengan air yang hampir membawa kepada bencana. Tetapi pada akhir tahun 1940 yang sama, Polikarpov dapat menerima sebuah karya yang dia miliki: Shvetsov M-82, yang memberikan 1700 hp. Pada masa itu, motor telah lulus keseluruhan kitaran ujian keadaan. "Bintang" pukulan pendek dengan diameter yang sangat kecil - apa yang lebih berjaya bagi pesawat dengan "dahi" yang tidak dapat dielakkan?

Tetapi enjin baru Shvetsov M-82, dengan kapasiti 1700 hp. lulus ujian, tetapi tidak mengikuti siri ini. Seperti tidak perlu. Selain itu, kilang Perm, atas arahan NKAP, diperintahkan untuk direka bentuk semula untuk pengeluaran mesin air. Yang akan mematikan kilang selama setahun atau lebih.

Dan hanya campur tangan pihak yang menjadi setiausaha pertama jawatankuasa wilayah Perm, Gusarov, yang pergi melapor kepada Stalin pada bulan Mei 1941.

Stalin mendengarkan Gusarov, yang reputasinya, terus terang, luar biasa. Tetapi ada pendidikan penerbangan, dan Gusarov memahami apa yang dia bicarakan. Kemudian Stalin mendengar Shvetsov secara berasingan. Dan keajaiban berlaku: pada 17 Mei, secara harfiah dua minggu selepas pertunjukan yang diatur oleh Gusarov, M-82 menjadi siri. Di Perm.

Shakhurin, sebagai orang yang jujur (yang pastinya dia), menyalahkan dirinya sendiri dalam memoarnya dan mengatakan bahawa NKAP salah dalam kedudukannya pada motor yang didinginkan udara. Dan dengan mudah berlaku bahawa La-5, La-7, Tu-2 tidak akan lepas landas. Kerana M-82 tidak berlaku secara bersiri. Ngomong-ngomong, setelah perang, ASh-82 secara berkala mengangkut langit sekumpulan pesawat dan bahkan satu helikopter (Mi-4).

Alangkah baiknya bertanya, tapi sayang, tidak ada. Dan saya ingin tahu apa yang dilakukan oleh wakil Shakhurin yang sama mengenai teknologi baru yang dilakukan Yakovlev? Ya, ya, promosi pesawat baru. Akhir sekali - kita sendiri.

Sudah jelas bahawa pereka muda itu benar-benar mahu melakukan "King of Fighters". Bagaimanapun, kerana saya sangat mahukan pesanan, penghargaan, kereta, kebaikan Stalin.

Mungkin kerana ketua Komisariat Rakyat untuk Perdagangan Luar Negeri Mikoyan tidak dapat membeli mesin di negara lain. Dan NKAP, yang diremajakan dengan ketara, melakukan segalanya untuk membuat siri ini mempunyai mesin berpendingin air "bergaya" maksimum.

Pada 5 Mei 1941, Polikarpov menerima tugas rasmi untuk I-185 dengan mesin M-82. Sebulan setengah sebelum bermulanya perang. Dan dalam mod yang keterlaluan, biro reka bentuk mengitar semula pesawat pesawat di bawah M-82. Dan, seperti biasa, Polikarpov melakukan segalanya dan banyak lagi. Iaitu, ada dua pilihan untuk badan kapal. Yang satu hanya "sebagaimana adanya" dengan enjin baru, yang kedua agak panjang dan dengan kapal tengah yang berkurang, dengan sengaja di bawah M-82 dan oleh itu - dengan aerodinamik yang lebih baik.

Dan yang sempit, dibandingkan dengan M-90 yang sama, enjin M-82 memungkinkan untuk membungkus sendiri bateri TIGA meriam ShVAK dan dua mesingan ShKAS yang mengerikan. Semua ini diselaraskan dengan enjin. Tetapi mungkin juga memasang ShKAS di akar setiap sayap. Maksudnya, tiga meriam dan empat mesingan. Lebih-lebih lagi, senjata tidak terletak di sayap, yang bermaksud mereka melepaskan tembakan dengan lebih tepat daripada Focke-Wulf yang sama. Dan ShKAS dengan kadar api tidak penting di mana harus berdiri, dia menuangkan 1800 per minit dari mana saja.

Pembinaan I-185 dengan M-82 selesai pada 19 Julai 1941, dan pada bulan Ogos ia membuat penerbangan sulungnya. Dan kemudian ujian bermula. Dan pada masa yang sama, I-185 dengan enjin M-71 akhirnya terbang. Bukan hanya terbang, pesawat juga menunjukkan kecepatan 620 km / j. Segera menjadi jelas kepada semua orang bahawa enjin berpendingin udara menjanjikan.

Apa yang sedang dilakukan Yakovlev? Dia hanya mengambil dari Polikarpov semua perkembangan mengenai "bintang", terutama pada kelompok baling-baling, dan memberikannya kepada Lavochkin dan Mikoyan. Maklumlah, dia tidak melupakan dirinya. Hasilnya, model yang menjanjikan La-5, MiG-9 M-82 (varian MiG-3 dengan mesin udara) dan Yak-7 M-82 muncul. "Pereka muda" menangkap …

Kemudian kerja itu terpaksa dihentikan kerana evakuasi. Polikarpov dihantar ke Novosibirsk. Tetapi tidak untuk sebuah kapal terbang, sebagaimana seharusnya diandalkan (Yakovlev pindah ke sana, untuk menanam No. 153), Polikarpov, sebagai "raja pejuang", telah diperuntukkan tempat-tempat di ruang kebun Novosibirsk dan lapangan terbang penerbangan tempatan kelab …

Anggarkan saja: pada 10 Februari 1942, I-185 M-71 dan I-185 M-82A disampaikan untuk ujian keadaan. Pada 28 Mac, ujian berjaya diselesaikan.

Pesawat menunjukkan dirinya baik-baik saja. Hasil ujian, yang ditandatangani oleh jurutera terkemuka Institut Penyelidikan Tentera Udara Lazarev, mengatakan yang berikut:

1) Pesawat I-185 M-71 dari segi ciri penerbangannya lebih tinggi daripada semua pesawat bersiri domestik dan asing yang ada.

2) Dari segi teknik pandu dan landasan lepas landas dan pendaratan, pesawat ini mudah dan mudah diakses oleh juruterbang kelayakan rata-rata dan di bawah purata …

… Semasa ujian, pesawat mengangkat 500 kg bom (2x250 kg) dan lepas landas dan mendarat dengan 4 bom masing-masing 100 kg.

Pesawat I-185 M-71, dipersenjatai dengan tiga meriam segerak ShVAK-20, memenuhi keperluan moden di bahagian depan dan boleh disyorkan untuk Tentera Udara Tentera Merah … I-185 M-82A … adalah yang kedua ke pesawat I-185 M-71, melampaui semua pesawat bersiri, baik milik kita maupun asing … Teknik perintis serupa dengan I-185 M-71, i.e. sederhana dan berpatutan untuk juruterbang di bawah kemahiran purata."

Pada masa yang sama, jangan lupa bahawa semua ini terdapat pada motor yang tidak sempurna!

Setelah ujian negara, juruterbang barisan depan terbang di atas pesawat, yang tiba di Novosibirsk untuk pesawat baru.

"Setelah menerbangkan pesawat I-185 M-71, kami melaporkan pertimbangan kami: kelajuan, kemampuan manuver, persenjataan, kemudahan lepas landas dan pendaratan, jarak tempuh rendah dan landasan lepas landas, sama dengan jenis I-16 jenis 24, daya tahan dalam pertempuran, serupa dengan I -16, kemudahan dan kesenangan perbandingan dalam teknik perintis, kemungkinan perbaikan di lapangan, kemudahan latihan ulang juruterbang, terutama dengan I-16, memberikan hak untuk mengesyorkan memasukkan pesawat ini ke dalam produksi bersiri."

Ditandatangani oleh panglima Rejimen Pengawal Fighter ke-18, Pengawal Mejar Chertov, dan komandan skuadron, Kapten Pengawal Tsvetkov.

Seseorang boleh merasa lega dengan mengatakan bahawa inilah dia, seorang pejuang yang dapat mematahkan baling-baling pesawat Jerman. Ciri-ciri penerbangan yang baik, yang, ketika mesin diingat (suntikan bahan bakar langsung pada M-82 memberikan peningkatan kecepatan 50 km / j kepada La-5FN), berjanji untuk menjadi sangat baik, persenjataan paling kuat dari tiga meriam segerak dengan muatan peluru 500 pusingan (La- 5 mengambil 100-120 tempurung setong), semua ini memungkinkan untuk memberi jawapan kepada surat putus asa Institut Penyelidikan Tentera Udara pada 24 Disember 1941.

Dalam surat itu, yang terutama dikirimkan kepada Yakovlev, dikatakan bahawa menurut hasil ujian Bf-109F yang ditangkap di Tentera Udara Tentera Merah, tidak ada pejuang dengan ciri penerbangan yang lebih baik atau setara dengan Messerschmitt.

Ya, hari ini ramai yang akan mengatakan bahawa NKAP memutuskan untuk bertaruh pada La-5. Tetapi La-5 pada bulan Mac 1942 baru saja diuji. Dan dalam keadaan bawah tanah apa yang diciptakan Lavochkin - itu adalah kisah yang sama sekali terpisah.

Ya, dan La-5 tidak akan berlaku sekiranya bukan untuk anggota parti lain, setiausaha pertama jawatankuasa wilayah Gorky, Rodionov.

Ada versi (saya mempercayainya), yang menurutnya Yakovlev yang sama ternyata genius jahat di sini, yang benar-benar mahu pesawat Yak-7 miliknya dengan M-82 diadopsi. Pesawat terbang untuk pertama kalinya pada 28 Februari 1942, tetapi tidak menunjukkan yang serupa. Kelajuan pada ketinggian 571 km / jam, di darat 505 km / j. Dan persenjataannya begitu, dua meriam ShVAK yang dipasang di sayap dan satu mesingan segerak UBS.

Dan bagaimana dengan I-185? Dan Polikarpov ditawarkan untuk membina salinan rujukan I-185 M-71 untuk pengeluaran besar-besaran. Standard terbang pada bulan Jun 1942. Ujian ditangguhkan kerana gangguan bekalan motor yang sama. Ujian di Institut Penyelidikan Tentera Udara juga berjaya. Percubaan ketenteraan bermula pada bulan November.

Apa yang dilaporkan oleh juruterbang mengenai keputusan ujian, sejarah telah menjadikan kami. Komander IAP 728, Kapten Vasilyaka, menulis laporan terperinci mengenai penerbangan di I-185. Vasilyaka terbang di banyak kapal terbang, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Badai. Dia menerbangkan kedua pesawat Polikarpov, dengan mesin M-71 dan M-82.

Peralihan dari pesawat tempur lain ke pesawat I-185 adalah mudah dan tidak menimbulkan kesulitan bagi juruterbang.

Pesawat ini mudah terbang dalam penerbangan, sangat stabil dan tanpa kehendak khas.

Berlepas dan mendarat sangat mudah.

Kelebihan pesawat adalah kemampuan manuvernya yang sangat tinggi pada keadaan menegak, kerana kadar pendakiannya yang baik, yang memungkinkan untuk melakukan pertempuran udara dengan pejuang musuh, yang tidak selalu mungkin dilakukan pada pesawat Yak-1, Yak-7B dan La-5.

Dalam kelajuan mendatar, I-185 mempunyai kelebihan besar berbanding pesawat buatan dalam negeri, begitu juga dengan pesawat musuh …

Pesawat ini mengembangkan kelajuan sepanjang cakrawala dari kelajuan evolusi hingga maksimum dengan sangat cepat jika dibandingkan dengan LaGG-3, Jla-5 dan Yak. mempunyai pengambilan yang baik.

Melakukan aerobatik dengan mudah, cepat dan bertenaga, serupa dengan I-16 …

I-185 adalah pesawat tempur terbaik dari segi kemudahan kawalan, kelajuan, manuver (terutama pada menegak), persenjataan dan daya tahan."

Dan rujukan I-185 M-71 telah melebihi sampel ini dalam data penerbangan. Dalam ujian kilang, juruterbang ujian Loginov mendapat kelajuan 667 km / jam. Pakar dari Institut Penyelidikan Tentera Udara, juruterbang ujian yang paling terkenal dan berpengalaman P. M. Stefanovsky dan P. Ya. Fedrovich.

Stefanovsky dapat mempercepat pesawat hingga 680 km / jam, dan ada usaha untuk menunjukkan kelajuan yang lebih besar. Dalam beberapa pas, ia melebihi tanda 700 km / jam, tetapi di atasnya tidak mendapat penerbangan yang stabil, terutama kerana kualiti lilin, magneto dan karburator. Kerana kualiti peralatan yang buruk, pendaratan paksa berlaku beberapa kali, dan bahkan satu kemalangan.

Walaupun begitu, Stefanovsky memberikan komen yang sangat positif mengenai pesawat tersebut.

"Walaupun beban tinggi per meter persegi, pesawat, berkat kombinasi bentuk, dimensi, mekanisasi sayap yang sangat baik dan susun atur yang berjaya …, mempunyai kecepatan dan tahap pendakian yang sangat tinggi, kemampuan manuver yang baik dan kesederhanaan perbandingan dalam teknik mengemudi …"

Fedrovich menulis, membandingkan I-185 dengan mesin Soviet yang lain:

Terdapat juga momen negatif. Operasi enjin yang buruk pada ketinggian reka bentuk (6250 m) dan kebolehpercayaan rendah M-71 diperhatikan.

Sebagai tambahan, perkara berikut diperhatikan: visor kabin sfera, memutarbelitkan pandangan, tidak ada tetapan kecemasan pada bahagian gelongsor kanopi, kawalan manual penutup penutup yang ketat dan penutup pendingin minyak.

Tetapi perkara utama adalah Ujian undang-undang negara. Dan dokumen ini ditandatangani pada 29 Januari 1943 oleh ketua Institut Penyelidikan Tentera Udara, Mejar Jeneral ITS P. A. Losyukov.

1. Pesawat I-185 dengan rakan reka bentuk M-71. Polikarpov, bersenjata dengan tiga meriam ShVAK-20 segerak dengan 500 peluru, dengan bekalan bahan bakar 470 kg, adalah pejuang moden terbaik.

Dari segi kelajuan maksimum, kadar pendakian dan manuver menegak, I-185 dengan M-71 mengatasi pesawat musuh pengeluaran domestik dan terbaru (Me-109G-2 dan FV-190).

2. Untuk mengesyorkan untuk mengadopsi pesawat I-185 dengan mesin M-71 dan untuk melancarkannya ke dalam produksi berskala besar. Berat penerbangan biasa tidak boleh melebihi 3600 kg.

3. Untuk meminta Komisaris Rakyat Industri Penerbangan menuntut dari kilang No. 19 menghilangkan kecacatan pada enjin M-71, melengkapkan mesin dengan permulaan udara sendiri, pemampat dan suntikan langsung.

4. Untuk menuntut dari ketua perancang utama. Polikarpov, hilangkan kecacatan yang dikenal pasti sesuai dengan akta ini dan buat perubahan pada gambar untuk pembinaan siri I-185 dengan M-71.

Ketua Jurutera Tentera Udara Tentera Merah A. K. Repin meluluskan akta ini pada keesokan harinya. Persiapan untuk pengeluaran bermula di Moscow, di kilang # 81.

Pada gilirannya, kepemimpinan Institut Penyelidikan Angkatan Udara berpaling ke Stalin dengan permintaan untuk mempercepat pembangunan massa sebuah pesawat yang pada tahun 1943 dapat sesuai dengan ciri-ciri prestasi pesawat Jerman, dan idealnya melebihi mereka. Pakar dari Institut Penyelidikan Tentera Udara bercakap tentang pesawat tempur semua logam, yang kecepatannya di darat akan 550-560 km / jam, dan pada ketinggian yang diperkirakan 6-7 ribu meter - 680-700 km / jam.

Semuanya kelihatan sepadan. Lukisan sudah siap, kilang itu diluluskan, cadangannya dari mana sahaja anda boleh makan. Yang tinggal hanyalah berusaha melancarkan pengeluaran besar-besaran secepat mungkin, tetapi …

Tetapi Polikarpov, seolah-olah merasakan bahawa semuanya sangat buruk, menulis surat kepada Jawatankuasa Pusat Parti Komunis All-Union Bolshevik dan Stalin, di mana dia berbicara tentang kerja keras selama tiga tahun di sebuah pesawat yang sangat menjanjikan, yang telah berlalu tiga siri ujian keadaan dan berpotensi besar untuk peningkatan selanjutnya …

Polikarpov betul. Dan keputusan akhir mengenai penerapan I-185 tidak diikuti.

Di sini anda dapat memetik banyak petikan dari buku ini, yang merupakan bukti utama yang memihak kepada Polikarpov. Ini adalah "Tujuan Hidup" yang sama oleh Alexander Yakovlev. Saya tidak akan memetik, saya tidak akan mencela, sudah cukup bahawa buku ini mengandungi BANYAK pembohongan. Cukuplah untuk mengatakan bahawa di dalamnya Yakovlev mengakui bahawa dia hanya menipu Stalin ketika persoalan I-185 muncul. Dan memandangkan masalah ini diselesaikan oleh orang yang tidak tahu apa-apa (kecuali Yakovlev yang berminat) dalam penerbangan.

Dan isu I-185 ditangguhkan.

Polikarpov berjuang. Dia menulis nota dan laporan penjelasan, menegaskan kegunaan keretanya, tetapi semuanya tidak berguna. Pesawat ditembak jatuh semasa berlepas. Lebih-lebih lagi, mereka menjatuhkan mereka sendiri.

Sebabnya adalah "pemuatan sayap berlebihan". Pada awal tahun 1942, TsAGI melahirkan karya "ilmiah", bermula terutama dari data pesawat Bf-109F-2 dan He-100, yang berdasarkan dasar ambang pemuatan sayap tidak lebih tinggi dari 180- 185 kg / m2.

Tidak perlu dikatakan bahawa satu-satunya pesawat yang tidak sesuai dengan standard ini adalah I-185?

Sudah tentu, timbul persoalan: siapa yang memerlukan "karya khas TsAGI" seperti itu pada pertengahan tahun 1942, jika I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" dan sekumpulan yang lebih rendah- pesawat yang dikenali?

Lebih-lebih lagi, TsAGI untuk beberapa alasan memutuskan untuk mengukur beban sayap tanpa mengambil kira kekuatan enjin … Secara umum - "pesanan" sebagaimana adanya.

I-185 "diperintahkan" untuk dihasilkan oleh pesawat lain dari pereka lain. Walau bagaimanapun, adalah wajar untuk melihat nombor. Yak-7 dengan muatan 177 kg / m2 mempunyai kelajuan menegak di permukaan tanah 16,5 m / s, dan I-185 M-71 dengan beban 235 kg / m2 - 20 m / s. Dan ketinggian 5000 meter Yak-7 diperoleh dalam 5, 3 minit, dan I-185 - 4, 7 minit.

Soalan? Hanya untuk Yakovlev.

Malangnya, pada tahun 1943, jika ada pesawat yang mampu menahan Bf-109G-2 dan FW-190, hanya ada satu: I-185. Pernyataan yang cukup yakin seperti itu, tetapi benar.

Untuk masa yang sangat lama, kami mendapat maklumat tentang betapa tenangnya pejuang ringan Yakovlev menghadapi Messerschmitts dan Focke-Wulfs yang "kelebihan berat badan".

Mengapa kemudian penyerang udara utama kami Alexander Ivanovich Pokryshkin tidak mahu berubah menjadi Yak? Dan sepanjang perang itu dia tidak diusir dari kokpit Airacobra?

By the way, statistik yang sangat menarik. Sekiranya anda mengambil "Soviet 30" teratas, anda akan mendapat gambaran yang sangat menarik. Sekiranya anda mengumpulkan juruterbang dengan kapal terbang, anda akan mendapat gambar berikut:

LaGG-3, La-5, La-7 - 10 orang.

R-39 "Airacobra" - 7 orang.

Yak semua model - 7 orang.

Dan 6 orang lagi menerbangkan sebilangan besar model, jadi anda tidak dapat mengetahui dengan segera di pesawat mana mereka memperoleh kemenangan dan kejayaan terbaik.

Mengingat berapa banyak "La" yang dihasilkan dan berapa banyak "Yak" - pertanyaannya jelas, seperti sebelumnya. Dan jawapannya tidak memihak kepada Yakovlev.

Sudah musim sejuk tahun 1942 di Stalingrad menunjukkan kelebihan penuh Bf-1096-2 berbanding semua pejuang Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) dari segi kepantasan, laju pendakian dan persenjataan. Bahkan La-5, yang pertama kali digunakan di sana, memiliki kelajuan yang unggul di afterburner hanya dekat dengan tanah, dan sudah berada di ketinggian 3-4 km ketinggalan 15-30 km / jam, dan sejauh 60 km / jam - sejauh 6000 m.

Tetapi I-185 dengan M-71 melampaui Bf-109G-2 di tanah dengan 75-95 km / jam, pada ketinggian 3-5 km - dengan 65-70 km / jam, pada 6000 m - oleh 55 km / j, dan hanya pada ketinggian 7, 5 - 8 km kelebihan kelajuan yang diteruskan ke Messerschmitt. Tetapi di hadapan kita, tidak ada yang berjuang di ketinggian seperti itu.

Saya secara peribadi tidak begitu faham bagaimana Yak-9 dengan meriam dan mesingan dapat bertanding setanding dengan 190 Focke-Wulf. Tetapi kemudian saya tidak melawan, saya dimaafkan.

Secara umum, tentu saja, sangat menghina berapa banyak orang yang terlibat dalam perang dengan kebodohan. Menciptakan justifikasi mengapa pesawat kita jauh lebih baik daripada pesawat Jerman, dan kemudian mereka mula menjelaskan kerugian kita. Lebih-lebih lagi, mereka melakukannya dengan agak bodoh. Sama ada rak bom ke atas pejuang harus disalahkan, atau petrol tidak betul dimasukkan ke dalam tangki …

Enjin… Ya, dengan enjin kita selalu rosak. Tidak ada enjin, tidak ada loji … Masalah serius, saya setuju. Tetapi boleh diselesaikan. Polikarpov bekerja dengan TIGA enjin sekaligus. Sesungguhnya, Raja Fighters, yang sangat mencintai negaranya sehingga dia melakukan segala yang mungkin untuknya. Dan yang mustahil. Sebilangan besar mustahil.

Tetapi memukul orang kita sendiri selalu menjadi hobi nasional.

Kekurangan enjin adalah alasan yang sangat baik. Sekiranya dengan sekurang-kurangnya salah satu mesin, I-185 dapat mencatatkan ciri prestasinya, maka akan ada lebih sedikit tuntutan terhadap Polikarpov. Sebelah.

Sebaliknya, dia masih akan dipukul di belakang.

Sekiranya I-185 masuk ke produksi dan mulai mengalahkan Bf-109Gs yang dapat ditangani oleh ace dengan peralatan yang diimport, maka tidak akan ada keperluan khusus untuk La-5. La-5 lebih lemah daripada I-185.

Dan Yakovlev … Di sini Wakil Komisaris Rakyat pasti mengalami masa yang sangat sukar. I-185 bukan Yak-1, Yak-7, Yak-9, atau bahkan Yak-3.

Kerugian dari pejuang Yakovlev yang lemah secara terang-terangan akan lebih sedikit, kerana para pejuang Polikarpov akan dihasilkan. Dan akan ada lebih sedikit Yakub.

Ini adalah perkara biasa, yang terkuat bertahan dalam pertarungan. Oleh itu, ternyata Polikarpov dan Shvetsov berminat dalam produksi bersiri I-185 …

Tetapi bagaimana dengan Yakovlev? Tetapi bagaimana dengan lebih daripada 30 ribu pejuang? Ya, di sinilah timbulnya persoalan, di mana semuanya. Ancaman serius.

Ketika, pada awal tahun 1942, kedua-dua versi I-185 lulus ujian keadaan, ancaman nyata tergantung di atas pesawat Yakovlev. Bagaimanapun, kedua-dua I-185 menunjukkan data yang sangat baik, lebih baik daripada data Yaks. Lebih-lebih lagi, itu penting, kerana baik Yak-1, atau Yak-7, atau LaGG-3 tidak dapat bersaing dengan Bf-109F (saya bahkan tidak mahu membicarakan G), dan banyak kilang hanya menetap di tempat baru …

Dan motor itu. Ya, M-82 tidak sekeren M-71, tetapi seperti yang ditunjukkan oleh praktik, itu adalah Motor dengan huruf besar. Selepas itu. Tetapi Slayer King dapat melihatnya.

Dan di Yakovlev, Yak-7 mula terbang dengan M-82. Sayang, tidak seperti I-185, tetapi saya mula. Dan persenjataannya lebih lemah, tetapi ini adalah "muslihat" semua pejuang Yakovlev.

Dan MiG-3 masih belum dikeluarkan. Dan LaGG-3 dikeluarkan. Dan satu-satunya yang dapat mencegah penobatan Yakovlev adalah Raja Fighters yang sebenarnya Nikolai Polikarpov. Ya, ada Lavochkin yang berusaha membuat sesuatu dari LaGG-nya, tetapi ini adalah perkara kecil.

Dan, omong-omong, penarikan diri dari pengeluaran LaGG-3, yang saya tidak anggap sebagai pesawat yang buruk, penarikan Lavochkin dari kilang Gorky dan Novosibirsk, pautan ke Tbilisi … Kebaikan mewah Wakil Komisaris Rakyat Yakovlev dalam membantu pereka Lavochkin. Biarkan Semyon Alekseevich secara rahsia membuat sesuatu di sana, kita akan berurusan dengannya kemudian.

Tetapi Lavochkin adalah perkara kecil. Perkara utama adalah mengalahkan Polikarpov. Tetapi di sini Parti campur tangan. Pesta ini benar-benar dengan huruf besar, yang menginginkan kemenangan kepada seluruh negara, bukan kepada Yakovlev.

Dan pada 6 Mei 1942, pada hari selesai ujian La-5, Yakovlev menulis kepada Shakhurin: data: Vmax0 force. = 556 km / jam, V6170 = 630 km / jam, t5000 = 5.2 minit, dan dari segi kekuatan tembakan ia melampaui semua pejuang musuh, termasuk seperti Xe-113 dan FV-190. Sehubungan dengan itu, saya menganggap perlu segera melancarkan siri ketenteraan pesawat pejuang I-185 di kilang No. 31 di Tbilisi.

Setuju, baik keji dan memalukan.

Alasan yang indah, Wakil Komisaris Rakyat Yakovlev tidak membantu pereka Lavochkin, kerana dia sepertinya bertaruh pada I-185 dengan M-71.

Seseorang boleh mengambil risiko dan mempercayai Yakovlev jika dia menulis ini segera setelah berakhirnya ujian I-185. Tidak dalam sebulan. Semasa perang seperti itu, berfikir selama hampir 40 hari memalukan dan memalukan.

Oleh itu, M-82 sebenarnya diambil dari Polikarpov, kerana dia pergi ke La-5. Kerana mereka yang menyangka bahawa Polikarpov tersilap, bertaruh pada M-71, tidak, sayang, anda salah. Hanya semua M-82 pergi ke La-5. Dan untuk I-185, hanya M-71 yang tinggal.

Tetapi kilang juga teruk. Dengan kilang pada amnya, terdapat seekor katak.

Pada akhir tahun 1941, di kilang nombor 1 di Moscow, pengeluaran MiG-3 dihentikan dan Il-2 diperkenalkan.

Di kilang No. 153 di Novosibirsk, Yak-7 dilancarkan dan bukannya LaGG-3.

Pada tahun 1942, kilang Omsk No. 166 dipindahkan ke Yak-9 dan bukannya pengebom Tu-2.

Yak-7 diperkenalkan di kilang Moscow # 82.

Kilang # 21 berjaya mengeluarkan LaGG-Z, memperkenalkan Yak-7, membina 5 siri Yaks, dan kemudian memainkan semula semuanya dan memulakan pengeluaran La-5.

Pada akhir tahun 1943, di kilang nombor 31, bukannya LaGG-3, mereka mula memperkenalkan La-5FN, tetapi, setelah membangun 5 unit. La-5FN, kilang itu beralih ke Yak-3 pada tahun 1944 …

Dari perkara di atas, dapat dilihat dengan mudah bahawa tidak ada yang benar-benar memikirkan "mengekalkan produksi yang mapan" ketika datang ke pejuang Yak, bahkan yang biasa-biasa saja seperti Yak-7. Senang menjadi wakil komisaris, bukan?

Saya tidak mahu mengalahkan Yakovlev dan semua orang yang membantunya. Kesemuanya sudah tiada, dan saya tidak melihat banyak perkara dalam hal ini.

Tetapi saya melihat bagaimana juruterbang kami menentang pejuang Jerman yang baik di dalam pesawat yang jelas tidak memenuhi kehendak zaman kita. Malah La-7, yang maksimum untuk reka bentuknya.

Sementara itu, I-185 dibuat lebih awal dan menunjukkan ciri-ciri prestasinya pada mesin yang belum selesai.

Kadang-kadang anda dapat mendengar ungkapan berikut: "Kami melakukannya tanpa I-185". Kita berjaya. Ya, kami melakukan banyak hal dalam perang yang mengerikan itu: tanpa kesediaan asas kepemimpinan tertinggi tentera dan negara untuk pertahanan, tanpa pemimpin tentera yang ditindas. Kami telah melakukan banyak perkara. Dan anda tahu apa yang dibayar untuknya. Darah.

Maafkan saya, setiap cita-cita itu, sama ada Yakovleva atau Petrova, dibayar dengan darah dan tidak mendekatkan Kemenangan. Sebaliknya, dia mengasingkannya.

Kegagalan dengan I-180 dan I-185 merosakkan kesihatan Nikolai Nikolaevich Polikarpov dan dia meninggalkan kami pada usia 52 tahun. 30 Julai 1944. Kanser.

Selepas kematiannya, kerja pada SEMUA projeknya dihentikan.

Pada awalnya, saya meminta maaf kerana artikel itu tidak ditujukan untuk pesawat, tetapi untuk Pembina. Kepada raja pejuang Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Kepada murid Igor Sikorsky yang hebat. Perjuangannya untuk masa depan yang cerah untuk negara, yang dia gemar dan idola. Dan yang mana dia melakukan segalanya dengan kekuatannya.

Pejuang I-185 adalah karya terakhir Nikolai Nikolaevich yang diselesaikan.

Dan karya ini sangat bagus, seperti semua yang dilakukan Raja Fighters dalam kerjanya. Tipu muslihat yang menyamar tidak menghancurkannya, Raja hanya mati. Hidup Raja dan terima kasih atas apa yang telah dilakukannya untuk negara ini.

Itulah, bagi kita.

Dan perkara terakhir. Untuk sepanjang masa, tidak seorang pun pereka dari "kohort muda" dapat mendekati petunjuk yang dimiliki I-185. Seseorang dapat berdebat untuk waktu yang lama mengenai bagaimana perang di udara akan berkembang jika, bukannya para pejuang Yakovlev, orang Jerman akan bertemu dengan para pejuang Polikarpov. Tetapi semua ini akan bermula dari bidang fiksyen alternatif.

Tetapi kenyataannya tetap ada bahawa bahkan Yak-3 yang terlalu dipuji, yang muncul pada tahun 1944, tidak mencapai pesawat yang dibuat lima tahun sebelumnya dari segi ciri penerbangan. Ya, Yak-3 pantas dan boleh dikendalikan. Tetapi ini dibayar dengan senjata (awalnya satu ShVAK dan satu UB) dan jarak penerbangan.

Kami dengan murah hati dipenuhi dengan omong kosong seperti bahawa semakin ringan pesawat, semakin banyak peluang yang dimilikinya dalam pertempuran. Izinkan saya mengingatkan anda bahawa P-47 Thunderbolt adalah pejuang paling cekap di Tentera Udara AS, dengan berat di bawah 6 tan. Itu tidak menghalangnya untuk melepaskan sayap segala yang naik ke udara. Bukan hanya mengenai massa.

Tentunya, ketika tidak realistis untuk mengeluarkan lebih dari 1100 hp dari enjin Klimov, yang dipasang pada pejuang Yakovlev, lalu apa yang kita bicarakan? Bahwa Bf.109G lebih berat 300-400 kg daripada Yak-7, tetapi mempunyai kelebihan 70 hp?

Atau di mana lebih daripada 30,000 pejuang Yakovlev dilancarkan ke langit?

Kita boleh mendapat jawapan yang tepat untuk semua teknologi Jerman. Raja di antara pejuang, diciptakan oleh fikiran Raja pejuang Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Tetapi intrik dan fenomena jelek lain pada masa itu tidak membiarkannya meletus. Dan yang tinggal bagi kita hanyalah kenangan orang hebat, yang hanya perlu disimpan dengan teliti.