USSR / Rusia
Di negara kita, kerja pemasangan radar pada pesawat tempur bermula pada masa sebelum perang. Namun, kesedaran mengenai perlunya pesawat peronda radar tidak segera muncul, dan stesen pertama ditujukan khusus untuk mencari pengebom musuh pada waktu malam. Pada separuh pertama tahun 1941, prototaip radar udara Rusia pertama, bernama "Gneiss-1", telah dibuat di Institut Penyelidikan Industri Radio. Stesen 10 kW ini yang beroperasi dalam julat frekuensi 200 MHz masih sangat tidak sempurna. Oleh kerana berat peralatan radar mendekati 500 kg, pemasangannya pada pesawat tempur mesin tunggal tidak dapat dipastikan. Diputuskan untuk memasang radar dengan antena luaran jenis "saluran gelombang" pada pesawat Pe-2 dan Pe-3 enjin berkembar.
Perangkat untuk memaparkan informasi radar ("penanda bulat"), yang memungkinkan untuk menentukan jarak ke sasaran dan posisinya, dan operator, yang dikuasai oleh pengendali stesen radar, ditempatkan di kokpit navigator. Bahagian perkakasan menggantikan operator radio penembak. Pada musim panas tahun 1942, ujian keadaan versi "Gneiss-2" yang lebih baik dilakukan pada pesawat Pe-2. Walaupun stesen itu menolak setiap penerbangan 5-6, ujiannya dianggap berjaya.
Set peralatan radar "Gneiss-2"
Sasaran jenis pengebom dengan ketinggian penerbangan tidak kurang dari 2000 meter dapat dikesan di sektor sekitar 110 ° pada jarak 300-3500 m dengan ketepatan ± 5 ° dalam koordinat sudut. Ujian ketenteraan Pe-2 dengan radar dilakukan pada musim sejuk tahun 1943 di Corps Pertahanan Udara Pengawal ke-2 berhampiran Leningrad, selepas itu pengeluaran siri bermula. Semasa perang, industri ini menghasilkan 320 set peralatan radar Gneiss-2. Sejumlah sumber mengatakan bahawa pejuang berat dengan radar digunakan di Stalingrad untuk melawan pesawat pengangkut Jerman, yang memasok pasukan Jerman yang dikelilingi, tetapi, sayangnya, hasil kerja pejuang yang dilengkapi dengan radar tidak dapat dijumpai.
Pe-2 dengan radar "Gneiss-2"
Pada tahun 1943, versi "Gneiss-2M" yang lebih baik diciptakan, di mana, selain meningkatkan kebolehpercayaan, menjadi mungkin untuk mengesan sasaran permukaan. Selain pesawat buatan domestik, American Douglas A-20G Boston, yang dibekalkan di bawah Lend-Lease, dilengkapi dengan radar. Berbanding dengan mesin Petlyakov, Boston mempunyai prestasi penerbangan yang lebih baik, dan pada akhir 1943 dua regimen pejuang jarak jauh dibentuk di A-20G.
A-20G
Pesawat dengan radar Gneiss-2 juga digunakan selama perang di rejimen penerbangan tambang-torpedo untuk mengesan kapal musuh pada waktu malam. Ini adalah pengebom torpedo Boston dan Il-4T Rusia. Pada Ila, antena pemancar dipasang di tempat senapan mesin busur ShKAS, antena penerima luaran diletakkan di sepanjang sisi badan pesawat. Pengendali radar duduk di tempat pengendali radio, kerana keupayaan pertahanan Il-4T dengan radar dikurangkan dengan ketara. Selain itu, dengan jarak pengesanan yang rendah, stesen yang tidak berfungsi dengan sangat andal, memerlukan penyelenggaraan dan penalaan yang berkelayakan. Semua ini sebahagian besarnya menurunkan kemampuan untuk mencari sasaran pada waktu malam, dan oleh itu kru Ilov merasakan teknologi baru tanpa semangat.
Penciptaan sistem rondaan radar udara penuh di USSR bermula pada pertengahan tahun 50-an, ketika pasukan pertahanan udara USSR perlu menolak garis pengesan pengebom musuh, sehingga memastikan pemberitahuan tepat waktu dan penentuan sasaran untuk sistem pertahanan udara dan pemintas. Ini terutama menyangkut wilayah utara bahagian Eropah dari Uni Soviet. Pada masa yang sama, di Kesatuan Soviet, tidak seperti Angkatan Penghadang AS, pesawat peronda jarak jauh tidak pernah dianggap sebagai kaedah utama untuk mengesan sasaran udara.
Pesawat AWACS Soviet pertama seharusnya dibuat berdasarkan pesawat pengebom jarak jauh Tu-4, tetapi semuanya tidak berjalan di luar projek. Selepas itu, pengebom Tu-95 jarak jauh, yang mulai digunakan pada tahun 1956, mulai dianggap sebagai platform dasar. Namun, setelah menganalisis pilihan untuk peralatan radar penerbangan, yang dapat dibuat oleh industri radio-elektronik Soviet dengan cepat, ini ditinggalkan. Pesawat pengebom terlalu sempit untuk menampung kompleks radar besar pada alat vakum, peralatan komunikasi, tempat kerja dan tempat rehat untuk pengendali. Dalam kes ini, USSR tidak mempunyai platform penerbangan yang sesuai untuk radar berkuasa yang direka mengikut piawaian daratan.
Dalam hal ini, khusus untuk digunakan pada pesawat AWACS berdasarkan radar P-30, pada tahun 1960, radar serba boleh "Liana" yang dilancarkan di udara dengan ciri berat dan ukuran yang dapat diterima. Menurut data yang dinyatakan oleh para pengembang, radar dengan antena yang berputar dalam bidang mendatar dapat, tergantung pada ketinggian dan ukuran, dapat mengesan sasaran udara pada jarak antara 100 hingga 350 km dan sasaran permukaan yang besar pada jarak hingga 400 km. Stesen ini pada awalnya dibuat sebagai sebahagian daripada kompleks penerbangan. Pemprosesan data primer dilakukan pada komputer onboard. Penyebaran maklumat radar yang diterima harus dilakukan dalam bentuk yang dienkripsi oleh peralatan telekod ke titik kawalan darat yang terletak pada jarak hingga 2000 km. Avionik juga termasuk stesen pengintaian elektronik yang mampu mengesan radar operasi pada jarak hingga 600 km.
Reka bentuk radome antena radar pesawat Tu-126
Pada gilirannya, pakar biro reka bentuk Tupolev memutuskan untuk merancang sistem radar berdasarkan penumpang Tu-114 yang baru dibuat, yang merupakan pengembangan pengebom Tu-95. Tidak seperti "nenek moyangnya", Tu-114 mempunyai diameter dan isipadu kabin bertekanan yang lebih besar. Pada masa yang sama, adalah mungkin untuk menyelesaikan masalah: penempatan peralatan, penyediaan penyejukan unit individu, kemungkinan pemeriksaan dan pembaikan peralatan. Di dalam kapal terdapat ruang untuk dua shift operator dan juruteknik, tempat untuk berehat dan makan. Berbanding dengan kereta penumpang, ruang dalaman pesawat AWACS telah mengalami penyusunan semula dan dibahagikan kepada sebilangan besar petak. Bilangan tingkap telah dikurangkan dengan ketara. Daripada yang biasa, mereka menggunakan kaca plumbum khas, yang ditentukan oleh perlunya menerapkan langkah-langkah untuk melindungi terhadap radiasi frekuensi tinggi. Sekiranya berlaku kecemasan, kru boleh meninggalkan pesawat melalui lubang khas di lantai petak pertama, serta melalui ceruk penyangga gear pendaratan depan dalam posisi lanjutan, yang tidak disediakan untuk penumpang kapal terbang. Enjin tetap sama - 4 turboprop NK-12M.
Kesukaran besar timbul dengan penempatan antena radar berbentuk cakera, berputar pada kelajuan 10 rpm, pada tiang dengan ketinggian 2.6 meter. Untuk ini, bantalan unik dengan diameter 1200 mm harus dibuat. Untuk mengimbangi gangguan yang diperkenalkan oleh antena dengan diameter 11 meter, rabung keel tambahan dari kawasan yang besar dipasang di bawah pesawat belakang.
Tu-126
Penerbangan pertama Tu-126 eksperimental berlaku pada 23 Januari 1962. Pada bulan November 1963, tanpa menunggu keputusan ujian, pesawat ini dilancarkan secara bersiri. Penerapan rasmi AWACS Tu-126 berlaku pada bulan April 1965. Pada tahun yang sama, Angkatan Udara mula menerima kenderaan produksi.
Secara keseluruhan, dengan mengambil kira prototaip, sembilan Tu-126 dibangun hingga tahun 1967. Pesawat bersiri, selain peralatan pengisian bahan bakar dalam penerbangan, berbeza dari salinan pertama dalam komposisi peralatan komunikasi dan pelepasan automatik reflektor dipol. Pada tiga pesawat terakhir, stesen REP SPS-100 "Reseda" dipasang di bahagian ekor memanjang. Untuk menentukan lokasi pesawat dengan cahaya matahari, bintang-solar orientator BTs-63 digunakan. Kepala optik peranti ini terletak di fairing, yang menonjol sebagai bonggol kecil di atas petak pertama.
Pesawat dengan berat maksimum lepas landas 171,000 kg dapat bertahan di udara tanpa mengisi bahan bakar selama 11 jam. Tempoh penerbangan dengan satu pengisian bahan bakar meningkat menjadi 18 jam. Pada ketinggian 9000 meter, kelajuan maksimum adalah 790 km / j. Kelajuan pelayaran - 650-700 km / j. Siling perkhidmatan adalah 10,700 meter. Krew pesawat dibahagikan kepada kumpulan kejuruteraan penerbangan dan radio. Kumpulan penerbangan terdiri daripada dua juruterbang, dua pelayar, pengendali radio dan jurutera penerbangan. Kumpulan kedua terdiri daripada pegawai penyasar, empat pengendali dan pakar pembaikan peralatan radio. Semasa penerbangan panjang, kru ditiru dan bekerja secara bergilir. Secara keseluruhan, 24 orang boleh menaiki kapal.
Maklumat yang diterima dihantar melalui komunikasi telekod tertutup ke pusat radio berhampiran Arkhangelsk dan Severomorsk, dan kemudian ke pos komando pusat pertahanan udara USSR. Melalui radio, adalah mungkin untuk menghantar koordinat 14 sasaran udara secara serentak. Pada tahap reka bentuk, direncanakan untuk memasangkan peralatan transmisi data dengan sistem penunjuk sasaran automatik pemintas jarak jauh Tu-128. Namun, peralatan tidak dapat dilakukan dengan baik, dan panduan dilakukan hanya dalam mod manual - 10 pejuang untuk 10 sasaran.
Keadaan kerja kakitangan teknikal penerbangan dan radio di Tu-126 sangat sukar. Sinaran frekuensi tinggi memberi kesan buruk kepada kesihatan anak kapal. Oleh kerana bunyi kuat, kebolehoperasian pengendali menurun selepas 3-4 jam. Orang terpaksa tinggal lama di "kotak logam" dengan penebat haba dan bunyi yang lemah di bawah pengaruh medan elektromagnetik yang kuat. Semasa terbang di lintang tinggi, kru mengenakan pakaian laut khas karet yang melindungi mereka dari hipotermia dalam air berais.
Setelah dilancarkan, siri Tu-126 memasuki skuadron penerbangan AWACS ke-67 yang terpisah di lapangan terbang Siauliai (di Lithuania). Setelah pengoperasian pesawat pengintai jarak jauh Tu-95RTs, tugas memantau kawasan perairan laut dari kru Tu-126 dikeluarkan. Pekerjaan utama kru adalah pengesanan dan panduan sasaran udara dan pelaksanaan pengintaian elektronik. Tu-126 tidak melakukan tugas pertempuran berterusan sepanjang masa di udara, walaupun selalu ada pesawat yang disiapkan untuk berangkat.
Selalunya, pengintaian radar dan elektronik dilakukan di perairan Kara, Barents dan Laut Baltik, di sekitar pulau-pulau Gotland, Franz Josef Land, Bear dan kepulauan Novaya Zemlya. Kadang-kadang penerbangan dilakukan "di sudut" - di sepanjang pantai utara dan barat laut Norway. Tugas pertempuran pesawat di Utara dilakukan untuk kepentingan 10 tentera pertahanan udara yang terpisah dari Uni Soviet, dan Severomorsk dan Olenegorsk sering digunakan sebagai lapangan terbang tugas tempur. Kadang-kadang Tu-126 berlayar di sepanjang sempadan barat USSR ke Laut Hitam. Juga semasa latihan, pesawat AWACS terbang ke bahagian timur negara ini. Rondaan dilakukan pada ketinggian 7500-8000 meter. Tempoh serbuan yang biasa dilakukan adalah 8-9 jam.
Terdapat kes-kes ketika pesawat terbang ke ruang udara sejumlah negara Skandinavia dan bahkan Great Britain. Mereka berulang kali bertemu di laut dengan kumpulan serangan kapal induk Amerika.
Pesawat itu, yang menerima sebutan NATO "Moss" (eng. Moss), menarik minat yang kuat. Keupayaan untuk menggantung di udara untuk waktu yang lama, fairing dengan antena berputar 11 meter, sinaran frekuensi tinggi yang kuat dari radar dan komunikasi radio intensif dengan titik kawalan darat membuktikan bahawa Kesatuan Soviet berjaya membuat mesin, yang tidak mempunyai analog di Barat sehingga tahun 1977. Sebagai tambahan kepada kepentingan perkhidmatan perisikan Barat, pembeli senjata Soviet asing berminat secara aktif dalam pesawat AWACS. Oleh itu, menurut sumber Amerika, perwakilan India mengeluarkan cadangan untuk menyewa Tu-126 semasa konfrontasi bersenjata dengan Pakistan pada tahun 1971.
Dari separuh pertama tahun 70-an, kru Tu-126 harus melakukan misi yang sangat berisiko. Sejak penerbangan NATO, sehubungan dengan pengukuhan pertahanan udara Soviet, beralih ke penerbangan ketinggian rendah, pesawat AWACS jatuh ke ketinggian 600 meter. Ini harus dilakukan untuk melihat dan mengesan sasaran yang terus terbang di atas cakrawala. Pada masa yang sama, jarak pengesanan dan masa yang dihabiskan oleh Tu-126 di udara dikurangkan dengan ketara. Nasib baik, selama 20 tahun berkhidmat, tidak ada satu musibah yang berlaku, walaupun ada prasyarat untuk ini. Oleh itu, pada bulan Jun 1981, kerana tindakan juruterbang yang tidak betul, Tu-126 menyelam dan hampir terhempas. Pesawat itu diratakan pada ketinggian sekitar 2000 meter. Sekembalinya mereka, kru berusaha menyembunyikan apa yang telah terjadi, tetapi di bahagian atas bahagian tengah badan pesawat, kerana kelebihan beban, terbentuk ubah bentuk kekal seperti kulit yang bergelombang, dan pesawat ini tidak terbang lagi.
Operasi Tu-126 berterusan sehingga tahun 1984. Prototaip pertama mengambil penerbangan terpanjang sehingga tahun 1990. Mesin ini, yang diubah menjadi makmal terbang, digunakan untuk menguji radar Shmel untuk pesawat A-50 AWACS dan model fairing radar untuk pesawat AWACS A-50M. Tidak ada satu pun Tu-126 yang bertahan hingga hari ini, pada awal tahun 90-an mereka semua "dibuang" tanpa ampun.
Prototaip pertama di mana radar Liana dan Bumblebee diuji
Semasa menilai keberkesanan tempur Tu-126, seseorang harus mengambil kira bahawa keadaan operasi pengendali secara langsung mempengaruhi tahap ciri utama: ketepatan, produktiviti, dan juga masa yang diperlukan untuk "mengikat" trek sasaran dan pengesanannya yang stabil. Pengesanan sasaran dilakukan secara visual pada layar indikator tampilan bulat, dan penghapusan dan pembetulan koordinat dilakukan dengan menggunakan "joystick" yang agak primitif. Kini bagi pengendali sistem radar ada peralatan untuk mengesan sasaran automatik dan menentukan koordinatnya, yang memungkinkan untuk memberikan prestasi dan ketepatan yang diperlukan, dan kemudian tugas-tugas ini diselesaikan secara manual. Sistem pemilihan sasaran yang lemah tidak memungkinkan pengesanan terhadap latar belakang bumi. Pada waktu yang sama, berkat penggunaan gelombang kerja yang agak panjang, dapat melihat sasaran dengan latar laut pada jarak sekurang-kurangnya 100 km.
Sudah pada tahun 70-an, tentera tidak berpuas hati dengan prestasi memproses dan menghantar data radar dan kemustahilan untuk memancarkannya terus ke pemintas dan pos komando pertahanan udara. Pada akhir 60-an - pertengahan 70-an, dalam kebanyakan ciri Tu-126, pesawat AWACS Amerika ES-121 Warning Star lebih unggul, kecuali peralatan untuk menghantar data ke titik darat dan pemintas. Pada masa yang sama, Tentera Udara dan Tentera Laut AS beroperasi sekitar 20 kali lebih banyak daripada EU-121.
Sejak Tu-126 menjadi pesawat AWACS pertama dengan antena radar berputar berbentuk cakera, selalunya dari orang yang kurang mengetahui sejarah perkembangan teknologi penerbangan, seseorang dapat mendengar pendapat bahawa Amerika Syarikat menyalin skema ini dari Mesin Soviet. Sebenarnya, WV-2E (EC-121L) yang berpengalaman dengan radar AN / APS-82 meletus pada pertengahan 1957, iaitu lebih dari 4 tahun lebih awal daripada Tu-126 di USSR. Walaupun pesawat ini tidak dibina secara bersiri kerana kekurangan radar, hasil yang diperoleh kemudian digunakan untuk membuat E-2 Hawkeye dan E-3 Sentry. Pada akhir 70-an, setelah munculnya pesawat AWACS dan E-3A Sentry dari sistem AWACS, Amerika memimpin. Keupayaan E-3A pertama untuk mengesan sasaran dengan latar belakang permukaan yang mendasari, dan juga pada Tu-126, jauh dari yang diperlukan, dan masalah ini berjaya diselesaikan hanya setelah peningkatan radikal AN / APY- 1 komputer radar dan pemprosesan data.
Bagi industri penerbangan Soviet dan industri radio-elektronik, penciptaan pesawat AWACS dengan sistem radar Liana adalah pencapaian yang luar biasa. Walaupun terdapat sejumlah kekurangan, tidak dapat dikatakan bahawa pancake pertama keluar kental, dan Tu-126, dilancarkan ke produksi besar-besaran pada pertengahan tahun 60-an, sepenuhnya memenuhi syarat. Walaupun, tentu saja, peralatan pesawat tidak sesuai, dan kemudian sedikit perhatian diberikan kepada ergonomi dan keadaan hidup dalam penerbangan ketenteraan. Tidak semestinya kata piagam mengenai kesusahan dan kesusahan.
Dengan mengambil kira kenyataan bahawa pada tahun 60-an dan 70-an, penerbangan ketenteraan dan elektronik berkembang pada kadar yang sangat tinggi, potensi yang diturunkan semasa penciptaan memungkinkan untuk mengoperasikan Tu-126 secara aktif selama 20 tahun. Tetapi pada awal tahun 70-an menjadi jelas bahawa Liana mula menjadi usang. Tepat pada masa ini, penerbangan tempur musuh yang berpotensi, bergantung pada pengalaman konflik lokal, beralih ke penerbangan ketinggian rendah. Kelemahan utama radar adalah ketidakupayaan untuk melihat sasaran dengan latar belakang bumi. Juga, peralatan untuk pemprosesan dan penghantaran data automatik memerlukan peningkatan. Tidak dapat dikatakan bahawa kepemimpinan dan pereka militer tertinggi Soviet tidak memahami keperluan untuk membuat sistem radar peringatan awal yang baru berdasarkan platform pesawat moden. Tidak lama selepas permulaan pembinaan siri Tu-126, timbul persoalan mengenai pemodenannya. Sejak tahun 1965, sejumlah organisasi penyelidikan telah berusaha untuk membuat radar yang mampu memerhatikan senjata serangan udara dengan stabil di latar bumi. Berdasarkan hasil kajian, pada tahun 1969 NPO Vega mula mengembangkan kompleks radar baru "Shmel". Sistem penanggulangan elektronik baru, alat repeater dan komunikasi ruang harus digabungkan dengannya.
Oleh kerana penumpang Tu-114 dihentikan pada masa itu, Tu-142 anti-kapal selam dianggap sebagai platform. Walau bagaimanapun, pengiraan menunjukkan bahawa mustahil untuk menampung semua peralatan yang diperlukan dan menyediakan keadaan kerja normal bagi kru yang besar di dalam kenderaan ini.
Pada tahun 1972, Tu-154 penumpang mula melakukan penerbangan tetap, kereta ini, dari segi jumlah dalaman, memenuhi syarat. Untuk menyejukkan peralatan dalam versi pesawat AWACS, pengambilan udara yang besar disediakan di bahagian atas pesawat.
Anggaran penampilan pesawat AWACS berdasarkan Tu-154B
Walau bagaimanapun, kajian terperinci mengenai projek tersebut menunjukkan bahawa jarak penerbangan Tu-154B dalam konfigurasi ini tidak akan melebihi 4500 km, yang dianggap tidak mencukupi oleh tentera, dan kerja-kerja versi pesawat amaran awal ini dihentikan.
Oleh kerana "Bumblebee" tidak dapat dilintasi dengan kenderaan awam atau tentera yang ada, Biro Reka Bentuk Tupolev mula mengerjakan reka bentuk pesawat Tu-156 yang baru pada asasnya dengan jangka waktu penerbangan yang panjang, yang direka khas untuk digunakan sebagai piket radar udara.
Model pesawat AWACS Tu-156
Secara luaran, pesawat dengan empat enjin pesawat D-30KP menyerupai E-3A Sentry. Data reka bentuk juga sangat dekat dengan kereta Amerika. Dengan kecepatan jelajah 750 km / jam, pesawat harus berada di udara tanpa mengisi bahan bakar selama lebih dari 8 jam. Tempoh penerbangan pengisian bahan bakar sepatutnya mencapai 12 jam. Tetapi mesin yang menjanjikan ini hanya ada di atas kertas, mesin itu masih harus diwujudkan dalam logam dan diuji. Bahkan di zaman Soviet, ketika laju perkembangan teknologi jauh lebih tinggi, ini memerlukan sekurang-kurangnya 5 tahun. Dalam hubungan ini, untuk kompleks radar "Shmel" harus mencari pilihan lain.
