Pada bahagian akhir kitaran ini, kita akan membincangkan keadaan di mana pesawat AWACS mula dibina baru-baru ini atau dalam jumlah kecil. Untuk kemudahan persembahan, negara-negara ini akan disenaraikan mengikut urutan abjad, yang tentunya tidak menggambarkan tahap pencapaian atau keutamaan keadaan tertentu dalam bidang penerbangan AWACS.
Brazil
Seperti yang anda ketahui, sebahagian besar wilayah Brazil diliputi oleh hutan yang lasak, di mana tidak ada atau tidak ada rangkaian pengangkutan biasa yang sukar. Di bawah syarat-syarat ini, kawasan-kawasan besar di negara ini sebenarnya tidak dikendalikan oleh pemerintah pusat, yang secara aktif digunakan oleh pengedar dadah dan pelbagai jenis pengedar jenayah yang terlibat dalam penuaian secara haram dari spesies kayu berharga, memburu spesies haiwan yang jarang berlaku, perlombongan dan bahkan perdagangan hamba. Situasi yang sangat tidak baik telah berkembang di Amazon Delta dan di sempadan dengan Argentina, Bolivia, Peru, Paraguay dan Uruguay.
Oleh kerana penjenayah secara aktif menggunakan penerbangan dari lapangan terbang lapangan, dan ini bukan hanya mengenai mesin ringan Cessna, tetapi juga mengenai pesawat kargo enjin berkembar kelas DC-3, dan praktikalnya tidak ada medan radar di seluruh negara, satu-satunya jalan keluar adalah menggunakan pesawat AWACS. Pesawat pengeluaran nasional Embraer ERJ-145LR dipilih sebagai platform penerbangan. Untuk menampung peralatan kompleks kejuruteraan radio, pesawat pesawat dipanjangkan dan dipasang kembali. Bahagian atasnya mendapat "hiasan" dalam bentuk fairing berbentuk log untuk radar Erieye AFAR Ericsson PS-890. Untuk mengimbangi kehilangan kestabilan arah, rabung aerodinamik tambahan muncul di bahagian ekor. Unit kuasa tambahan juga dipasang di bahagian belakang pesawat dan tiga tangki bahan bakar dipasang. Medan pandang radar dilaporkan berada 150 darjah dari setiap sisi. Jangkauan pengesanan sasaran udara lebih dari 400 km, sasaran jenis pesawat tempur F-5 dapat dikesan pada jarak 350 km. Bilangan sasaran yang dapat dikesan secara serentak boleh menjadi 300 unit. Peralatan penghantaran data memungkinkan untuk menyiarkan maklumat secara automatik mengenai 40 sasaran, yang tentunya berlebihan untuk Tentera Udara Brazil, kerana pejuang F-5E Tiger II tidak memiliki peralatan untuk menerima maklumat radar. Semasa rondaan sebenar, para pejuang dibimbing ke sasaran secara eksklusif melalui suara melalui radio. Selain stesen radar, ada stesen pengintaian elektronik di atas kapal, yang memungkinkan untuk mencari arah tepat stesen radio operasi dan mendengar mesej. Avionik juga termasuk sensor yang memaklumkan mengenai radiasi radar dan stesen perang elektronik. Pesawat ini dikendalikan oleh dua juruterbang, dan 6 pengendali terlibat dalam penyelenggaraan RTK.
Berbanding dengan CA5 GEW Israel, AWACS Brazil dan U mempunyai jarak penerbangan yang jauh lebih pendek dan tidak dapat melihat pemandangan ruang. Masa yang dihabiskan untuk rondaan adalah 6 jam, yang sedikit sebanyak dikompensasi oleh sistem pengisian bahan bakar udara. Dengan satu pengisian bahan bakar, jangka masa penerbangan meningkat menjadi 9. Jam rondaan biasanya dilakukan pada ketinggian 7000-8000 m dengan kecepatan 740 km / jam. Kelajuan maksimum adalah 960 km / j dan silingnya 11200 m.
Pesawat AWACS Angkatan Udara Brazil E-99
Tentera Udara Brazil menerima pesawat EMB-145 Erieye AEW & C pertama pada musim panas tahun 2002, tetapi tahap kesiapan pertempuran yang tepat hanya dapat dicapai pada akhir tahun 2003. Secara keseluruhan, Kementerian Pertahanan Brazil telah memesan 5 "piket radar udara", yang ditetapkan secara dalaman E-99. Dipercayai bahawa tiga pesawat E-99 mampu memberikan tugas sepanjang masa, menggantikan satu sama lain. Untuk meningkatkan tempoh penerbangan, pesawat tangki KS-130 sering dipasangkan dengan E-99.
Imej satelit Google Earth: pesawat E-99 dan KS-130 di pangkalan udara Anapolis
Setelah mencapai kesediaan operasi, pesawat peronda radar E-99 yang dikerahkan di pangkalan udara Anapolis dan dimasukkan dalam Skuadron Kedua Kumpulan Udara Keenam menjadi sebahagian daripada sistem SIVAM (Portugis: Sistema de Vigilancia Amazonia - Sistem Pemerhatian Amazonia). Setelah E-99 dioperasikan dan personel penerbangan dan teknikal menguasainya, penjenayah, yang terbiasa dengan hukuman, beroperasi di hutan, datang ke "hari-hari hitam". Pengendali pesawat AWACS tidak hanya menunjuk pemintas pada pesawat yang terletak secara haram di ruang udara Brazil, tetapi juga merakam lokasi lepas landas dan pendaratan mereka, dan juga mendengar lalu lintas radio.
Walaupun Tentera Udara Brazil mempunyai pejuang supersonik F-5E, yang paling berkesan adalah gabungan pesawat serangan turboprop ringan E-99 dan EMB-314 Super Tucano. Mesin turboprop mesin tunggal ringan, sangat mengingatkan para pejuang Perang Dunia II, telah membuktikan diri mereka sangat baik dalam memintas pesawat enjin ringan yang membawa dadah (lebih terperinci di sini: "Tukanoclass").
EMB-145AEW & C Brazil dengan kompleks radio-teknikal Sweden terkenal di pasaran senjata dunia. Kunci kejayaan adalah gabungan ciri baik RTK dengan kos platform pesawat yang rendah. Oleh itu, India untuk tiga pesawat pertama EMB-145AEW & C membayar syarikat "Embraer" pada tahun 2008 $ 300 juta, yang jauh lebih murah daripada CA5 G550 Israel.
Imej satelit Google Earth: pesawat EMB-145AEW & C di pangkalan udara Bangalore
Namun, harus diakui bahawa pesawat Israel dilengkapi dengan alat pengintipan elektronik dan peralatan perang elektronik yang lebih maju. Secara keseluruhan, India telah memesan lima EMB-145AEW & C. Pesawat pertama terbang ke Pangkalan Udara Bangalore pada bulan Ogos 2012. Tidak seperti E-99 Brazil, pesawat yang ditujukan untuk Angkatan Udara India mempunyai sistem penghantaran data satelit, stesen RTR dan EW baru.
EMB-145AEW & C Tentera Udara India di Pangkalan Tentera Udara Bangalore
EMB-145AEW & C juga membeli Mexico (1 pesawat) dan Yunani (4 pesawat). Mexico membuat pesanan pada tahun 2001, bahkan sebelum permulaan penghantaran ke Angkatan Udara Brazil. Selepas pengoperasian pesawat AWACS buatan Brazil di Mexico, Hokai yang dibeli di Israel diberhentikan. Tetapi penggantiannya tidak setara, bagaimanapun, satu pesawat jet tidak dapat menggantikan tiga pesawat turboprop. Kawasan utama aktiviti pesawat AWACS Tentera Udara Mexico adalah penindasan pengedaran dadah haram. Tentera Udara Yunani menerima pesawat pertama pada akhir tahun 2003, tetapi pengembangan teknologi baru sukar dan semua EMB-145AEW & Cs mencapai kesediaan operasi hanya pada tahun 2008.
Juga, sebagai sebahagian daripada program pertahanan Amazon, pekerjaan bermula pada pesawat pengintai radar pada platform Embraer ERJ-145 pada pertengahan tahun 90an. Selain memantau keadaan udara, pemerintah pusat ingin memiliki idea tentang apa yang berlaku di kawasan yang sukar dijangkau. Untuk ini, diperlukan sebuah pesawat dengan radar untuk penginderaan jauh permukaan bumi, juga dilengkapi dengan berbagai kamera siang dan malam dan sensor inframerah.
Persaingan untuk melengkapkan pesawat dengan sebutan awal EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) dimenangi oleh sebuah konsortium yang diketuai oleh syarikat Amerika Raytheon. Avionik kokpit dibekalkan oleh syarikat Amerika Honeywell Aerospace. Lima paparan kristal cair menunjukkan maklumat asas mengenai parameter penerbangan utama dan keadaan sistem kapal terbang. Peralatan serupa juga digunakan pada pesawat Bombardier Global Express dan Gulfstream G500 / G550, yang merupakan pesaing Embraer ERJ-145 dari segi penempatan sistem pengesanan radar.
Kokpit R-99
Peralatan onboard termasuk radar aperture sintetik, kamera pencitraan termal AN / AAQ-26, sistem pengawasan elektro-optik, pengimbas multispektral, alat pemintas radio dan pencari arah. Sistem tontonan permukaan tanah dan air yang digabungkan membolehkan anda menangkap pelbagai objek bergerak atau pegun siang dan malam, sama ada kereta atau kapal, pesawat terbang rendah, semua jenis bangunan dan struktur. Dilaporkan bahawa pembalakan spesies kayu berharga dan lombong haram, tersembunyi di bawah mahkota pokok, telah berulang kali ditemui. Semua maklumat yang dikumpulkan dapat dihantar dalam masa nyata ke pos arahan darat. Untuk analisis yang lebih terperinci, data dikumpulkan pada peranti rakaman yang boleh ditanggalkan.
EMB-145 MULTI INTEL
Untuk meningkatkan potensi eksportnya, pesawat tersebut mendapat sebutan EMB-145 MULTI INTEL, di Brazil pesawat tersebut dikenali sebagai R-99. Pengoperasian pesawat pertama bermula pada tahun 2004; secara keseluruhan, Angkatan Udara Brazil menerima tiga pesawat untuk kawalan jauh permukaan bumi. Kos satu R-99 adalah sekitar $ 60 juta.
Menurut maklumat yang diberikan oleh wakil syarikat "Embraer", pesawat R-99 yang terlibat dalam program SIVAM, pada tahap pertama operasi, terbang 2.600 jam dalam satu tahun, menunjukkan kecekapan tinggi. Berkat maklumat yang diterima semasa rondaan, banyak episod kegiatan jenayah terbongkar, puluhan pembalakan haram ditekan, beberapa ranjau haram dilikuidasi dan kem penyeludup dihancurkan. Berpuluh kilogram kokain, beratus-ratus kilogram bahan letupan dan banyak senjata kecil haram disita. Dalam beberapa operasi dengan nama umum "Agata", kira-kira 1,500 orang ditangkap.
Sepanyol
Pesawat AWACS dan U CASA C-295 AEW, yang dipersembahkan pada tahun 2011 di Pameran Udara Le Bourget pada tahun 2011, bukan, secara tegas, adalah perkembangan Sepanyol, tetapi sejak ia dibina di kemudahan Tentera Udara Airbus di Seville, secara formal ia dapat dianggap Sepanyol. Menurut pengurusan Airbus Military, gabungan pengangkutan tentera C-295 yang mudah dan boleh dipercayai dan kompleks radio-teknikal canggih adalah pilihan terbaik untuk memenuhi permintaan yang semakin meningkat untuk pesawat peronda radar "taktikal".
C-295 JAUH
Pada mulanya, pesawat ini seharusnya dilengkapi dengan radar Ericsson PS-890 Erieye, tetapi dalam hal ini pesawat tersebut tidak akan mempunyai kelebihan tertentu berbanding EMB-145AEW & C Brazil dan Saab 340 AEW & C Sweden dan Saab 2000 AEW & C, yang tentu saja dapat mengurangkan potensi eksport. Sebagai tambahan, radar dengan antena yang tidak berputar di fairing "log" mempunyai zon "mati" di hidung dan ekor pesawat. Akibatnya, para pemaju menetap di kompleks kejuruteraan radio yang dicadangkan oleh ELTA Israel. Peralatan ini agak lebih mahal daripada RTK Sweden, tetapi juga mempunyai kemampuan yang jauh lebih besar. Radar untuk C-295 AEW didasarkan pada EL / M-2075 Phalcon, tetapi antena radar AFAR dipasang dalam radome berbentuk cakera berputar. Prinsip penempatan antena yang sama digunakan pada pesawat SAC-Pakistan ZDK-03 AWACS. Penyelesaian yang tidak biasa ini menghilangkan kekurangan yang wujud dari radar antena tetap. Radar mempunyai dua modus operasi: melingkar, memberikan tontonan 360 darjah dalam mod siap sedia, dan pencarian tertumpu di sektor 120 darjah dengan resolusi tinggi. Dalam mod serba boleh, jarak pengesanan sasaran jenis pejuang mestilah sekurang-kurangnya 450 km.
Pesawat "bajet" AWACS C-295 AEW dalam ciri-cirinya seharusnya mengatasi semua pesaing di kelasnya. Ini seharusnya dicapai melalui penggunaan avionik buatan Israel yang sempurna. Menurut data pengiklanan, ia dirancang untuk memasang peralatan satelit dan pautan radio multisaluran untuk menyiarkan data radar di pesawat, stesen perisikan radio terbaru dan elektronik. Untuk memastikan kemungkinan bertindak dalam peranan pos komando udara, sistem maklumat pertempuran berdasarkan komputer yang kuat dan layar besar untuk menampilkan semua maklumat taktikal disediakan di kapal. Selain mengarahkan tindakan pasukan pertahanan udara dan pertahanan udara, pesawat AWACS yang menjanjikan dapat terlibat dalam operasi anti-kapal dan pencarian periskop kapal selam. Dan juga untuk menyelesaikan masalah pencarian dan penyelamatan mereka yang berada dalam kesusahan di laut.
Berbanding dengan pesawat lain di kelasnya, data penerbangan C-295 AEW kelihatan cukup baik. Pesawat dengan berat maksimum lepas landas 23,200 kg mampu melakukan rondaan sekurang-kurangnya 8 jam. Kelajuan rondaan adalah 485 km / jam, maksimum 560 km / j. Terdapat 10 orang di dalamnya, 7 daripadanya adalah pengendali dan pegawai kawalan RTK. Analog turboprop enjin berkembar terdekat dari pesawat AWACS dan U Sepanyol-Israel yang menjanjikan boleh dianggap sebagai E-2D Hawkeye. Dengan berat lepas landas yang hampir sama dan ciri kelajuan yang serupa, C-295 AEW, kerana tangki bahan bakarnya yang lebih besar, mempunyai masa yang lebih lama di udara, dan jumlah dalaman yang besar memungkinkan lebih banyak ruang untuk pengendali dan peralatan. Tetapi di sebalik prospek yang menjanjikan, masa depan pesawat C-295 AEW belum ditentukan. Pada masa ini, hanya satu prototaip yang telah dibangun, yang banyak diiklankan di pertunjukan aeroangkasa. Hasrat untuk membeli 2-3 pesawat AWACS dinyatakan oleh Poland, yang telah membeli 17 angkatan tentera S-295M. Tetapi untuk pengeluaran menjadi menguntungkan, pesanan untuk sekurang-kurangnya 8 mesin diperlukan, yang belum diramalkan.
Projek lain yang menjanjikan adalah pesawat AWACS "strategik" berat berdasarkan pesawat pengangkutan tentera turboprop empat enjin Airbus A400M yang dihasilkan oleh konsortium Eropah Airbus Military. Dari segi kecekapan bahan bakar, jika digunakan sebagai platform untuk memasang peralatan RTK, mesin ini dapat bersaing dengan serius dengan pesawat AWACS Amerika dan U berdasarkan Boeing 707, Boeing 737 dan Boeing 767. Angkatan Udara NATO, Perancis dan Britain, dibina pada tahun 1980-an, hampir menjelang akhir kitaran hidup mereka. Namun, tidak ada keraguan bahawa "sekutu Amerika" akan melakukan segalanya untuk memaksakan pesawat mereka sendiri.
Iraq / Iran
Semasa perang Iran-Iraq, Angkatan Udara Iraq mengalami keperluan mendesak untuk pesawat untuk peringatan dan kawalan awal. Semasa pertempuran berdarah berlarutan di padang pasir, stesen radar yang terletak berhampiran barisan depan terlalu rentan. Komando Iraq ingin menjamin untuk mencegah penembusan "Phantoms" Iran kepada sasaran penting secara strategik. Sangat mungkin untuk melakukan ini dengan bantuan pemintas MiG-25P yang ada, tetapi mereka memerlukan panduan luaran dan penunjuk sasaran, dan radar darat tidak selalu dapat mengesan sasaran ketinggian rendah tepat pada masanya. Pada masa yang sama, operasi mogok terhadap kapal tangki Iran dan pelantar minyak memerlukan koordinasi masa nyata.
Walaupun Iraq berjaya memperoleh senjata moden secara serentak dari kedua-dua negara Barat dan USSR, Saddam Hussein tidak dapat memperoleh Hawaii atau Sentry dari Amerika Syarikat. Dan di USSR, pesawat A-50 AWACS diterima dalam perkhidmatan hanya pada tahun 1984, dan tidak ada perbincangan untuk menyampaikan mesin dengan RTK Bumblebee terbaru. Dalam keadaan ini, kepimpinan Iraq memutuskan untuk secara bebas membuat pesawat AWACS dan U berdasarkan pengangkutan tentera Il-76MD, memasang radar TRS-2105 di atasnya. Sebelum pencerobohan Kuwait, dengan bantuan pakar Perancis, adalah mungkin untuk mewujudkan pengeluaran radar TRS-2100 dan TRS-2105 berlesen di Iraq. Secara keseluruhan, sehingga tahun 1991, Iraq menerima lebih dari 40 radar dari Thompson-CSF dan berkumpul di perusahaannya sendiri.
Orang Iraq berjalan dengan cara mereka sendiri, menyeberangi radar TRS-2105 Perancis dan Soviet-76MD. Oleh kerana pemasangan antena radar di atas badan pesawat memerlukan reka bentuk semula pesawat yang agak serius, orang-orang Iraq membuat pelik jarang dengan meletakkan antena di tempat tanjakan kargo. Kenderaan ini mendapat sebutan Baghdad-1.
Baghdad-1
Pesawat AWACS Iraq pertama tidak bersinar dengan prestasi tinggi. Julat pengesanan radar TRS-2105 yang terletak di permukaan bumi berada dalam jarak 100 km. Versi Iraq dari stesen Salahuddin G dengan antena terbalik dipasang di pesawat. Data mengenai ciri-ciri RTK Baghdad-1 bertentangan, tetapi selalunya jarak pengesanan 120 km ditunjukkan. Untuk memahami sejauh mana improvisasi Iraq lebih rendah daripada Soviet A-50, dapat diingat bahawa radar Bumblebee dapat melihat pesawat tempur dengan latar belakang permukaan yang mendasari pada jarak hingga 250 km, dan jarak pengesanan yang besar sasaran ketinggian mencapai 600 km. Sebenarnya, pesawat AWACS Iraq pertama dicetak dari apa yang ada dan merupakan pengganti sementara. Secara semula jadi, tidak ada perbincangan untuk mewujudkan kompleks radio-teknikal yang lengkap. Di pesawat Baghdad-1, tidak ada peralatan untuk transmisi gambar radar secara automatik, dan pemberitahuan itu dilakukan secara eksklusif melalui suara melalui radio. Terdapat kemungkinan penghantaran data melalui 10 saluran komunikasi VHF dan 2 HF. Sebagai tambahan, radar yang dipasang di bahagian ekor dapat mengawal ruang di sektor yang sangat terhad di belakang dan di sisi pesawat. Isu perlindungan biologi kru dari sinaran frekuensi tinggi dan medan elektromagnetik yang kuat, dan keserasian peralatan komunikasi dan radar ternyata tidak dapat diselesaikan. Secara semula jadi, semua ini tidak dapat memuaskan ketenteraan Iraq, dan pada akhir tahun 80-an, model berikutnya Baghdad-2 muncul. Kemudian, pesawat itu dinamakan semula sebagai Adnan-2, untuk menghormati jeneral Iraq yang telah meninggal dunia.
Adnan-2
Pada mesin ini, antena radar TRS-2105 (Tiger-G) yang diubah dipasang pada konsol dalam fairing berbentuk cakera berputar. Pesawat ini juga menerima sistem amaran radar dan stesen jamming. Sejumlah sumber mengatakan bahawa peralatan ini dipinjam dari pengebom Tu-22. Peralatan dalam kapal Adnan-2 juga merangkumi peralatan yang dikeluarkan oleh Marconi, Rockwell-Collins dan Selenia. Tidak diketahui sama ada Kesatuan Soviet memberikan bantuan dalam reka bentuknya, tetapi secara luaran pesawat itu serupa dengan pesawat A-50. Namun, dari segi komposisi peralatan dan kemampuan RTK, pesawat Iraq jauh lebih rendah daripada pesawat AWACS Soviet dan U. Pada masa yang sama, berbanding dengan pesawat Baghdad-1, ini merupakan langkah yang serius. Tidak seperti versi pertama, Adnan-2 adalah nilai tempur sebenar, jarak pengesanan sasaran udara kelas MiG-21 dibawa ke 190 km. Secara teori, radar Tiger-G yang disesuaikan untuk pemasangan pada pesawat AWACS dapat melihat sasaran ketinggian tinggi pada jarak hingga 350 km, tetapi semasa penerbangan ujian ternyata ketika dihidupkan dengan kekuatan penuh, peralatan radar mulai pemanasan tidak boleh diterima. Ini memberi kesan negatif terhadap kebolehpercayaan RTK secara keseluruhan, dan mewujudkan keadaan yang tidak tertanggung untuk pengendali. Untuk memperbaiki keadaan, sistem penyejukan udara di luar dipasang, dan saluran penghawa dingin diperluas ke tempat kerja operator. Namun, walaupun selepas itu, dengan RTK dihidupkan, ia masih panas.
Warga Iraq sangat bangga dengan pesawat peronda radar mereka sendiri dan menunjukkannya kepada perwakilan asing dalam beberapa kesempatan. Saddam Hussein membenarkan pembinaan lapan kenderaan, tetapi negara yang mengalami perang tidak mampu membeli tambahan Il-76MD. Secara keseluruhan, sehingga tahun 1991, 4 pesawat AWACS diciptakan di Iraq. Pada 23 Januari 1991, satu kereta hancur di pangkalan udara Al Taqaddum semasa serangan udara oleh gabungan anti-Iraq semasa "Badai Gurun", dan selebihnya terbang ke Iran untuk melepaskan diri dari kehancuran.
Pada tahun 1991, sekitar sepertiga Angkatan Udara Iraq berakhir di Republik Islam Iran, dan orang-orang Iran memutuskan bahawa akan adil untuk menjadikan pesawat Iraq sebagai ganti rugi. Setelah persediaan, pada pertengahan tahun 90an, sebahagian besar bekas pesawat tempur Iraq mula beroperasi di Iran, termasuk AWACS. Tetapi nampaknya, pakar Iran sejak sekian lama tidak dapat menangani peralatan radio yang kompleks dan pesawat tidak beroperasi di darat.
Hanya sekitar 10 tahun kemudian, pemerhati asing mula merakam penerbangan biasa pesawat Baghdad-1 dan Adnan-2. Dalam tempoh 2004 hingga 2009, mereka dilihat beberapa kali. Membezakan Baghdad-1 dengan antena radar di tanjakan kargo dari kargo biasa Il-76MD pada gambar satelit tidak mudah, tetapi pesawat Adnan-2 dengan antena bulat di pesawat atas dikenal pasti.
Gambar satelit Google Earth: Pesawat AWACS Adnan-2 di pangkalan udara Iran Shiraz
Orang-orang Iran diberikan untuk menjalankan operasi satu Baghdad-1 dan satu Adnan-2. Pada masa yang sama, radar Iraq tetap berada di pesawat, tetapi sebahagian besar peralatan untuk memaparkan maklumat, navigasi dan komunikasi diganti. Adnan-2 lain dikhabarkan sedang menjalani pembaikan di salah satu hangar besar di lapangan terbang dua guna di Teheran.
Hari ini di Iran ada keperluan mendesak untuk AWACS dan U. Walau bagaimanapun, ia hampir tidak akan dapat dipuaskan dalam masa terdekat. Pada tahun 2009, satu-satunya pesawat AWACS yang beroperasi, Adnan-2, hilang semasa persiapan untuk perbarisan udara akibat pertembungan udara dengan pesawat tempur. 7 orang mati dalam nahas itu.
Pembelian pesawat peronda radar dari RRC mungkin menjadi pilihan cepat bagi Iran, dan ini dapat dilaksanakan dengan mempertimbangkan kerjasama ketenteraan-teknikal yang erat antara kedua negara. Arah lain adalah penciptaan "pesawat AWACS taktikal" berdasarkan An-140 Ukraine. Pada akhir tahun 1995, syarikat pembinaan pesawat Iran HESA dan ANTK im. OKEY. Antonov”menandatangani perjanjian mengenai pengeluaran bersama, reka bentuk dan pemindahan teknologi pembuatan untuk pesawat pengangkutan An-140. Kontrak tersebut memperuntukkan pengeluaran bersama 80 pesawat An-140. Pada bulan Februari 2001, pengujian An-140 pertama, yang dipasang di Isfahan, dimulakan.
Model pesawat AWACS yang dipersembahkan oleh HESA
Pihak Iran mengumumkan rancangan untuk membuat berdasarkan turboprop enjin berkembar An-140, modifikasi yang dimaksudkan untuk rondaan laut dan AWACS. Namun, pada masa akan datang, projek bersama terhenti. 15 tahun selepas penandatanganan perjanjian pengeluaran bersama, syarikat Iran HESA mengumpulkan hanya 14 IrAn-140, walaupun sejak 2010, 12 pesawat akan dihantar setiap tahun. Perwakilan Iran mengeluh mengenai kualiti komponen yang dibekalkan dari Ukraine dan kenaikan harganya sekitar dua kali. Akibatnya, biaya pesawat yang dipasang di Iran meningkat dari $ 6, 2 juta menjadi $ 12 juta, sebagai akibat dari kenaikan kos yang mendadak, menjadi pantas untuk membeli pesawat kelas ini ke luar negeri. Pada masa ini, enam pesawat An-140 sedang beroperasi di Iran, satu pesawat terhempas, dan beberapa lagi sedang dalam proses penukaran atau penyimpanan. Oleh itu, tidak mungkin membuat piket radar udara berdasarkan An-140 dalam masa terdekat.
Sweden
Kejayaan yang cukup besar dalam pembuatan pesawat anggaran untuk rondaan radar dicapai di Sweden. Asas RTK piket radar udara Sweden adalah radar PS-890 Erieye, yang dikembangkan oleh Ericsson Microwave Systems (sekarang Saab Electronic Systems). Pembangunan radar kompak untuk pesawat AWACS kelas ringan dimulakan oleh Kementerian Pertahanan Sweden pada pertengahan tahun 80an. Radar, pertama kali ditugaskan pada tahun 1996, cukup kompak untuk memuatkan pesawat kargo dan penumpang yang relatif kecil dengan berat lepas landas 11-15 tan. Unit antena radar beratnya hanya 900 kg. Antena dua sisi AFAR, terletak di fairing "berbentuk log" sepanjang 9 meter, terdiri daripada 192 modul penghantaran-penerimaan. Rasuk yang diimbas secara elektronik memberikan pandangan sektor 150 ° di setiap sisi. Kelemahan radar adalah kehadiran sektor yang tidak kelihatan masing-masing 30 ° di depan dan di belakang pesawat. Radar, beroperasi dalam julat frekuensi 2-4 GHz, memiliki beberapa mod operasi, disesuaikan dengan keadaan tertentu dengan kadar pengulangan nadi dan kadar imbasan yang berbeza. Selain pemantauan ruang udara, ada kemungkinan untuk mencari sasaran laut, termasuk periskop dasar laut.
Menurut syarikat pemaju radar, jarak pengesanan instrumental dengan sasaran ketinggian tinggi adalah 450 km. Pada hakikatnya, seorang pejuang yang terbang pada ketinggian sederhana dapat dikesan pada jarak 350-400 km. Kapal dengan EPR kecil, pada ketinggian rendah dengan latar belakang permukaan bumi, direkodkan pada jarak 180 km. Versi yang diubah suai mampu berfungsi "di darat", merakam pergerakan kenderaan berperisai, konvoi pengangkutan dan kereta api, yang secara signifikan memperluas jangkauan kemampuan pesawat yang dilengkapi dengan radar PS-890 Erieye. Sebagai tambahan kepada pesawat Saab 340 AEW & C dan Saab 2000 AEW & C yang dibina di Sweden, radar Erieye PS-890 digunakan pada EMB-145AEW & C Brazil.
S 100B Argus
Pada mulanya, pesawat Metroliner American Fairchild C-26 digunakan untuk menguji radar. Tetapi platform utama untuk radar Erieye di Sweden adalah pesawat turboprop enjin berkembar Saab 340, yang menerima sebutan eksport Saab 340 AEW & C atau S 100B Argus di Angkatan Udara Sweden. Penerbangan pertama prototaip itu berlaku pada tahun 1994, dan pada tahun 1997 dua pesawat AWACS dipindahkan ke operasi percubaan.
Saab 340 AEW & C didasarkan pada pesawat turboprop penumpang yang dirancang untuk membawa 36 penumpang dalam perjalanan jarak dekat. Berbanding dengan kereta penumpang, bahagian sisi luar pesawat AWACS pesawat diperkuat untuk menyokong berat antena. Kawasan ekor menegak telah meningkat untuk meningkatkan kestabilan trek. Untuk meningkatkan tempoh penerbangan, dua tangki bahan bakar tambahan dipasang di buritan. Selain radar, pesawat Saab 340 AEW & C mempunyai stesen perang elektronik, antena terletak di bahagian ekor. Maklumat dipaparkan pada paparan LCD warna rata dengan kawalan sentuh. Pesawat dengan berat lepas landas maksimum 13,150 kg mampu bertahan di udara selama 5-6 jam. Kelajuan maksimum 530 km / j, kelajuan rondaan 320 km / j. Ketinggian rondaan dari 3000 hingga 6000 meter. Anak kapal adalah 7 orang, 5 daripadanya adalah pengendali RTK.
Saab 340 AEW & C Thai Air Force
Sehingga kini, diketahui mengenai 12 pesawat turboprop AWACS buatan Sweden yang dibina. Tentera Udara Sweden mengendalikan dua turboprop S 100B Argus pada tahun 2016. Pada bulan Julai 2006, kontrak ditandatangani dengan Saab untuk memodenkan pesawat ini. Saab 340 AEW-300 yang diperbaharui dengan radar Erieye-ER telah diserahkan kepada tentera pada tahun 2009. Dua lagi pesawat Sweden ditukar menjadi versi pengintaian elektronik. Mesin yang dinaik taraf menerima peralatan yang mampu menentukan koordinat sumber radiasi frekuensi radio dalam julat 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. Juga di permukaan luar terdapat sensor yang merakam jejak panas peluru berpandu anti-pesawat dan pesawat terbang dan penyinaran laser. Pesawat tersebut dieksport ke Pakistan (4 unit), Thailand (2 unit), UAE (2 unit). Yunani menyewa dua pesawat, sebelum pengiriman EMB-145AEW & C dimulakan, dilengkapi dengan radar yang sama dengan pesawat syarikat Saab.
Dengan ciri radar pengawasan yang baik dan kos yang agak rendah, kelemahan pesawat Saab 340 AEW & C termasuk waktu yang singkat di udara, ketiadaan sistem pengisian bahan bakar dan volume dalaman yang kecil, yang tidak membenarkan komposisi yang diperpanjang peralatan yang akan diletakkan di atas kapal. Khususnya, kemampuan peralatan penghantaran data yang terhad dikritik. Untuk mengatasi kekurangan ini dan meningkatkan potensi eksport, berdasarkan turboprop Saab 2000, sebuah pesawat AWACS dan U dibuat dengan kompleks radio-teknikal yang dikemas kini. Dilaporkan bahawa bersama dengan radar Sweden PS-890 Erieye, peralatan pengintaian yang dikeluarkan oleh syarikat Amerika Raytheon dipasang di pesawat tersebut. Saab 2000 adalah pengembangan lebih lanjut dari Saab 340, dibandingkan dengan versi asalnya, mesin ini mempunyai mesin pesawat yang lebih panjang dan lebih kuat. Dengan meningkatkan kapasiti tangki dan kecekapan bahan bakar, jarak dan jangka masa penerbangan telah meningkat dengan ketara. Fuselage dan enjin yang memanjang dengan baling-baling enam bilah berkapasiti 3096 kW menyumbang kepada peningkatan kelajuan maksimum hingga 625 km / j. Pada masa yang sama, berat maksimum lepas landas meningkat menjadi 23.000 kg, dan siling hingga 9400 meter. Muatannya adalah 5900 kg, dan rondaan dapat bertahan selama 7 jam.
Pakistani Saab 2000 AEW & C di Farnborough Airshow pada tahun 2008
Setakat ini, Pakistan adalah satu-satunya pembeli Saab 2000 AEW & C. Sejarah pesawat AWACS Pakistan sangat dramatik. Pakistan sangat memerlukan cara untuk mengawal ruang udara di perbatasan dengan India dan Afghanistan, tetapi pada tahun 90-an, cubaan kepemimpinan Pakistan untuk memperoleh pesawat peronda radar di luar negeri gagal. Atas alasan politik, Amerika enggan menjual E-2C. Pada waktu yang sama, pengiriman dari Sweden terhambat oleh sekatan yang dikenakan oleh pelanggaran hak asasi manusia di Pakistan. Ketidaksepakatan mengenai masalah ini diselesaikan pada tahun 2006, dan pihak-pihak tersebut menandatangani kontrak bernilai $ 250 juta, untuk membekalkan 4 pesawat peronda radar. Pelaksanaan kontrak secara praktikal bermula pada tahun 2009, setelah penyelesaian aspek kewangan kes ini. Menurut maklumat tidak rasmi, penaja perjanjian itu adalah Arab Saudi. Namun, pada bulan Ogos 2012, menjadi diketahui bahawa semasa serangan oleh orang Islam di pangkalan udara Kamr, yang terletak 110 km di barat laut Islamabad, satu pesawat AWACS hancur dan yang lain mengalami kerosakan pada hidung. Selepas itu, Saab 2000 AEW & C yang rosak dihantar ke Sweden ke kilang Linkoping untuk diperbaiki.
Ini menyimpulkan kitaran yang dikhaskan untuk penerbangan AWACS, penulis berterima kasih kepada semua pembaca yang telah menemukan kekuatan dan keberanian untuk membaca sekurang-kurangnya sesuatu dari siri yang sangat dilukis ini, yang terdiri daripada 17 bahagian. Terima kasih khas kepada mereka yang menyokong saya dengan positif, menghargai karya ini, dan terima kasih kepada siapa saya membawanya ke penghujungnya. Saya ingin mengucapkan terima kasih khas kepada editor peribadi saya, yang dikenali dalam Ulasan Ketenteraan sebagai zyablik.olga.
