Seperti yang telah disebutkan di bahagian tinjauan sebelumnya, pada awal 70-an abad yang lalu di negara kita, mengusahakan kompleks radio-teknikal baru "Bumblebee", yang bertujuan untuk pesawat AWACS generasi berikutnya, memasuki final pentas. Radar, yang dibuat di Research Institute of Instrumentation (NII-17, sekarang OJSC Concern Vega), menggunakan pencapaian terkini industri radio-elektronik domestik, seharusnya dapat mengesan dan mengesan sasaran udara dengan stabil di latar belakang bumi.
Setelah percubaan yang tidak berjaya untuk mendaftarkan "Bumblebee" pada pesawat Tu-142 dan Tu-154B dan penolakan untuk membina Tu-156 yang baru, pelanggan, yang diwakili oleh Kementerian Pertahanan, cenderung menggunakan pengangkutan tentera Il-76. Pesawat ini dengan empat mesin turbojet pintasan D-30KP dengan daya tuju 12,000 kgf mula digunakan pada tahun 1974. Walaupun ciri penerbangan Il-76 agak lebih rendah daripada data reka bentuk Tu-156, penggunaan mesin, yang dalam pengeluaran bersiri dan dikendalikan oleh Tentera Udara, mempermudah pengembangan kru penerbangan, menghilangkan banyak masalah logistik dan mengurangkan kos program untuk mewujudkan kompleks. Pesawat AWACS dan U yang baru berdasarkan Il-76 menerima sebutan A-50, atau produk "A". Program untuk mewujudkan kompleks radar penerbangan generasi baru dilancarkan pada tahun 1973 di Beriev Design Bureau (sekarang TANTK Beriev) di Taganrog.
Pesawat AWACS dan U A-50
Selain radar jarak sentimeter, sistem pencarian arah radio pasif dan kemudahan paparan maklumat, peralatan pengenalpastian negara termasuk dalam peralatan onboard A-50. Pesawat ini menerima sistem penerbangan dan navigasi khas baru, yang menyediakan kawalan penerbangan automatik dan separa automatik di sepanjang laluan yang diprogramkan. Untuk memproses maklumat mengenai sejumlah besar sasaran dan pemilihannya terhadap latar belakang bumi, ada kompleks komputer digital berdasarkan BTsVMA-50 di atas kapal, yang juga digunakan untuk menyelesaikan masalah kawalan dan bimbingan bagi para pejuang. Maklumat yang diproses dipaparkan di skrin operator dalam paparan alfanumerik dan rancangan. Ia juga memaparkan data mengenai pejuang pemintas yang berinteraksi dengan pesawat. Sekiranya pada tahun 60-70an, pemintas rondaan jarak jauh Tu-148 berinteraksi dengan Tu-126, maka Su-27P dan MiG-31 dimaksudkan untuk bekerja dengan A-50.
Pada mulanya, ini adalah monitor warna pada tiub sinar katod. Pemprosesan jejak maklumat mengenai sasaran dilakukan oleh sistem komputer onboard menggunakan data dari radar dan sensor maklumat lain. Kemungkinan pelacakan sasaran automatik di sepanjang lintasan pergerakannya, dan separa automatik, di mana pengendali mula mengesan dan menyesuaikan operasi automasi.
Menurut pandangan kepimpinan tentera Soviet, tugas utama A-50 adalah kawalan dan bimbingan pejuang pertahanan udara. Dalam mod arahan automatik, penentuan sasaran dapat dikeluarkan kepada 12 pencegat, sementara panduan radio - 30 pejuang. Sistem kawalan panduan onboard memungkinkan untuk bimbingan semua aspek pejuang pencegat dari semua jenis perkhidmatan. Skema interaksi seperti itu harus digunakan di daerah dengan cakupan radar yang kurang dikembangkan. Pertama sekali, ini berlaku di zon Arktik, di mana, sekiranya terjadi permusuhan, terjadi penembusan besar oleh pengebom strategik Amerika - pembawa peluru berpandu pelayaran. Selain mengarahkan tindakan dalam memerangi senjata serangan udara, kompleks radar udara dapat menarik penerbangan depan (angkatan laut) ke kawasan sasaran (permukaan) darat.
Atas permintaan perwakilan Angkatan Udara dan Pertahanan Udara, berdasarkan pengalaman mengoperasikan Tu-126, sistem automatik untuk permintaan-respons aktif dan penghantaran perintah penunjuk sasaran dan maklumat kepada pemintas dibuat. Pada saluran radio tertutup telekod, semua maklumat dari pesawat dapat dihantar ke pos arahan darat. Jangkauan komunikasi radio operasi dalam jarak gelombang pendek adalah 2000 km, dan melalui saluran radio VHF dan saluran penghantaran data jalur lebar - 400 km.
Bahkan pada tahap reka bentuk, pertukaran data melalui saluran satelit yang aman telah disediakan. Antena navigasi dan komunikasi terletak di belakang kokpit di permukaan atas pesawat. Untuk kawalan objektif, terdapat peralatan untuk mendokumentasikan radar dan maklumat penerbangan.
Untuk mengatasi peluru berpandu anti-pesawat dan berpandu udara, disediakan kompleks onboard untuk menembak gangguan radar termal dan pasif, serta stesen REP yang kuat yang dipasang di pelindung berbentuk tetes di sisi di hidung dan ekor badan pesawat, di tempat pemasangan meriam pertahanan pengangkutan tentera Il-76. Bekalan kuasa peralatan onboard yang sangat rakus dilakukan dari generator AI-24UBE, dengan kapasiti 480 kW, dipasang di fairing gear pendaratan di sebelah kiri.
Untuk mengecualikan kesan berbahaya dari radiasi frekuensi tinggi pada kru, sejumlah langkah telah diambil: semua peralatan yang menimbulkan bahaya dalam hal ini terlindung, dan tingkap sisi dan atas kabin juruterbang dan tingkap utama dan pintu kecemasan dilengkapi dengan kaca logam khas dengan warna keemasan.
Krew pesawat adalah 15 orang, di mana 5 orang adalah kakitangan penerbangan, selebihnya terlibat dalam perkhidmatan kompleks teknikal radio dan peralatan komunikasi. Jumlah pengendali pada pesawat A-50, berbanding dengan pesawat E-3C Sentry AWACS, kira-kira dua kali lebih sedikit.
Antena berputar radar "Bumblebee" dengan diameter 10.5 m dan ketinggian 2 m terletak pada dua tiang pada tahap tepi belakang sayap, di bawah penstabil ekor. Itu berjaya menyelesaikan masalah gabungan radar dan ekor aerodinamik dan radio-teknikal. Fairing radar terbuat dari dua bahagian gentian kaca transparan radio dan caisson logam, di mana, selain antena radar utama, antena sistem pengenalan keadaan dipasang.
Radar, yang mengemas kini maklumat setiap 5 saat, mempunyai dua mod operasi utama: separa berterusan dan berdenyut. Mod pertama digunakan untuk mengesan dan mengesan sasaran udara, dan yang kedua digunakan untuk mengesan sasaran laut dan darat. Mod campuran juga dimungkinkan, di mana beberapa pandangan operasi dalam mod separa-berterusan bergantian dengan tinjauan dalam mod nadi normal dengan kadar pengulangan yang tinggi. Ini membolehkan pengesanan serentak sasaran udara dan permukaan.
Pemprosesan isyarat radar digabungkan: pada tahap pertama - menggunakan peranti analog diskrit dengan penapis kuarza, pada yang kedua - menggunakan takik digital dan penapis Doppler. Semasa mengerjakan sasaran udara ketinggian rendah dengan latar belakang bumi, penyaringan Doppler dari isyarat yang dipantulkan digunakan untuk membezakan tanda dari sasaran terhadap latar belakang kebisingan dari permukaan bumi. Komputer radar menjalankan pengelompokan berdasarkan elemen tanda yang berkaitan dengan satu sasaran, pengukuran azimuth dan ketinggian, pengiraan julat yang tidak jelas hingga sasaran dengan markah pada kadar dua atau tiga pengulangan. Dan juga pembentukan informasi untuk ditampilkan kepada jurutera penerbangan radar dan pengiriman ke sistem komputer on-board, serta pemantauan automatik terhadap keadaan teknikal peralatan radar.
Bahagian berat peralatan onboard dipasang berhampiran pusat graviti dan pusat gravitasi pesawat dalam penerbangan berubah dengan cara yang sama seperti pada pengangkutan konvensional Il-76, bergantung pada jumlah bahan bakar yang digunakan. Untuk meningkatkan kestabilan nada, rabung mendatar aerodinamik segitiga besar dipasang di casis di bahagian belakang gelang. Oleh kerana jalan kargo tidak diperlukan untuk pesawat AWACS, pintu menetas dijahit dengan kepingan logam. Untuk mengisi bahan bakar di udara, ada batang pengisian bahan bakar di depan kaca kokpit.
Berat keseluruhan peralatan kejuruteraan radio, pengkomputeran dan komunikasi melebihi 20 tan. Menurut ciri-ciri jarak pengesanan, radar Bumblebee pada saat penciptaannya tidak kalah dengan sistem AWACS Amerika, dan dapat mengesan pesawat tempur dengan latar belakang permukaan yang mendasari pada jarak hingga 250 km, dan sasaran dengan RCS 1 m² - 200 km. Julat pengesanan sasaran ketinggian tinggi sehingga 600 km. Menurut Vega Concern, awalnya peralatan tersebut dapat mengesan 60 sasaran. Kemudian, berkat pengenalan kompleks pengkomputeran yang lebih kuat, parameter ini dibawa ke 150.
Walaupun ini bukan tujuan utama pesawat A-50, radar mampu berfungsi terhadap sasaran laut dan darat. Dilaporkan bahawa pengesanan sasaran laut yang besar - hingga cakrawala radio, tiang tangki dapat dilihat pada jarak 250 km. Sejumlah sumber mengatakan bahawa dengan bantuan alat optik, melancarkan peluru berpandu balistik dapat dilihat pada jarak hingga 800-1000 km, bergantung pada keadaan cuaca dan ketelusan atmosfera, tetapi pilihan ini kemungkinan besar tidak tersedia pada kebanyakan kendaraan tempur.
Pesawat dengan berat lepas landas normal 190,000 kg (yang mana 60,000 kg adalah minyak tanah) dapat bertahan di udara selama lebih dari 9 jam dan melakukan rondaan pada jarak 1.000 km dari lapangan terbangnya, tanpa mengisi bahan bakar selama 4 jam. Tempoh satu rondaan pengisian bahan bakar adalah 7 jam. Kelajuan pelayaran - 800 km / j.
Prototaip pertama A-50 dilancarkan pada Disember 1978. Keputusan untuk memulakan pembinaan siri pesawat AWACS dan U baru dibuat oleh pemerintah pada tahun 1984. Dalam tempoh dari 1984 hingga 1992, dengan mempertimbangkan tiga prototaip, 25 A-50 dihasilkan. IL-76MD, yang dibina di kilang pesawat Tashkent (TAPO dinamai V. P. Chkalov), diangkut dengan kuasa mereka sendiri ke Taganrog, di mana radar dan peralatan lain dipasang di atasnya. Pada tahun yang sama, operasi percubaan satu pesawat bermula di lapangan terbang Severomorsk-1 berhampiran Murmansk. Pada tahun 1985, pembinaan siri A-50 pertama memasuki skuadron penerbangan AWACS ke-67 yang terpisah di Siauliai. Kompleks ini secara rasmi diterima untuk perkhidmatan pada tahun 1989. Pada masa yang sama, skuadron ke-67 disusun semula menjadi rejimen udara berasingan ke-144. Kemudian rejimen dipindahkan ke lapangan terbang Berezovka di Semenanjung Kola.
Pertemuan pertama di udara kompleks AWACS Soviet baru dengan pesawat NATO berlaku pada 4 Disember 1987, ketika rondaan Norway P-3V Orion dari skuadron ke-333 menyeberang dengan A-50 di perairan neutral Laut Barents. Kenderaan Soviet mendapat sebutan Mainstay di Barat. Selepas kejatuhan USSR, semua pesawat A-50 kekal di wilayah Rusia.
Buat pertama kalinya, pasukan A-50 terlibat dalam operasi pertempuran sebenar pada tahun 1994 semasa Perang Chechen Pertama. Di dataran tinggi, mereka mengarahkan tindakan penerbangan Rusia, yang menyerang formasi penyamun. Juga, A-50 digunakan semasa kempen "anti-pengganas" pada musim sejuk 1999-2000. dan dalam permusuhan menentang Georgia pada tahun 2008.
Pesawat AWACS dan U A-50 dan Il-18 di lapangan terbang "Ivanovo-Severny"
Pada bulan Ogos 1998, regimen AWACS yang terpisah dipindahkan ke lapangan terbang Ivanovo-Severny, di mana ia berubah menjadi pangkalan udara ke-2457 untuk penggunaan pesawat tempur amaran awal. Penyusunan semula seterusnya berlaku semasa "Serdyukovschina" - 31 Disember 2009.
Pangkalan Ivanovo A-50 menjadi kumpulan penerbangan untuk memerangi penggunaan pesawat pengesan radar jarak jauh Pusat Penggunaan 610 untuk Latihan Tempur dan Latihan Personel Penerbangan dari Pusat Latihan dan Latihan Ketenteraan Pusat Ke-4 Negeri.
Imej satelit Google Earth: Pesawat A-50 dan A-50U di lapangan terbang Ivanovo-Severny
Menurut Keseimbangan Ketenteraan 2016, pada 2016, Angkatan Udara Rusia mempunyai 15 A-50 dan 4 A-50U yang dimodenkan. Menurut kenyataan perwakilan Kementerian Pertahanan Rusia, sekurang-kurangnya 9 pesawat berada dalam keadaan bersedia untuk berlepas. Nampaknya, kita bercakap mengenai mesin yang mampu melaksanakan misi tempur. Di bahagian timur laut lapangan terbang ada tempat letak kereta, di mana, jika dilihat dari ketiadaan lalu lintas yang lama, ada kenderaan yang dipindahkan untuk "penyimpanan".
Gambar satelit Google Earth: Penyimpanan A-50 di lapangan terbang Ivanovo-Severny
Pesawat AWACS A-50 pada masa lalu secara aktif dipromosikan untuk eksport. Pada tahun 1988, eksport A-50E dengan peralatan dipermudahkan telah dikembangkan. Pada mesin ini, peralatan pengenal dan komunikasi negara lain digunakan, serta alat untuk mengklasifikasikan rintangan sementara. Pilihan ini ditunjukkan kepada ketua ketua gabungan tentera bersenjata India, Laksamana Nadkarni. Pada bulan April 2000, satu A-50 dipindahkan ke India untuk pajakan jangka pendek untuk tujuan membiasakan. Pesawat melakukan 10 penerbangan dari pangkalan udara Chandihang India. Tempoh penerbangan adalah 3-6 jam. Kenderaan dan peralatan itu dipandu oleh kru Rusia, tetapi ada pakar India yang menaiki kapal. Walau bagaimanapun, pesanan eksport untuk A-50E dengan radar Bumblebee tidak mengikuti, dan kemudian, berdasarkan Il-76 untuk India dan China, pesawat dengan radar dan komunikasi buatan asing dibuat, tetapi mesin ini akan dibincangkan kemudian.
Pada akhir tahun 80-an, pesawat Baghdad AWACS telah dibuat berdasarkan Il-76MD dengan bantuan pakar Perancis. Antena radar Thompson-CSF Tiger-G dengan jarak pengesanan 350 km untuk sasaran jenis pejuang pada ketinggian sederhana dipasang pada kenderaan Iraq dengan fairing tetap. Model pertama diikuti oleh pesawat dengan radar dalam fairing berputar, yang dikenal sebagai Adnan-2. Secara luaran, ia berbeza dengan Soviet A-50 secara terperinci - antena sistem kejuruteraan radio dan pengambilan sistem penyaman udara. Pada tahun 1991, dua pesawat AWACS Iraq terbang ke Iran, melarikan diri dari serangan udara gabungan anti-Iraq, dan yang ketiga musnah semasa pengeboman di lapangan terbang.
Pesawat AWACS dan U A-50 merangkumi pencapaian paling maju dalam bidang elektronik radio dan pembinaan pesawat pada akhir zaman Soviet. Tetapi kereta ini tidak mempunyai kekurangan serius. Walaupun keadaan kerja anak kapal bertambah baik berbanding Tu-126, mereka tetap sukar. Oleh itu, walaupun memerlukan rondaan udara untuk jangka masa yang lama, tidak ada perbincangan untuk berehat sepenuhnya bagi pengendali peralatan radar dan komunikasi. Tidak ada tandas di pesawat, dan kerana bunyi yang kuat, pengendali terpaksa menggunakan fon kepala khas dengan gliserin.
Menurut sejumlah pakar domestik, kemampuan A-50 masih lebih buruk daripada versi terbaru E-3 Sentry. Peralatan Soviet adalah satu setengah kali lebih berat daripada peralatan Amerika untuk tujuan yang serupa. Sebagai tambahan, AWACS memiliki kemampuan untuk menargetkan sejumlah besar pejuang dan radar AN / APY-2 melampaui Bumblebee dalam jarak pengesanan sasaran ketinggian tinggi. Namun, kompleks radio A-50 memiliki kelebihan dalam tingkat pemilihan sasarannya terhadap latar belakang permukaan bumi, dan dengan peralatan yang lebih berat dan keunggulan yang tidak signifikan dalam jarak pengesanan, seseorang dapat menampungnya, tetapi keadaan kerja radio kakitangan teknikal tidak dapat dibandingkan dengan keadaan di Sentry.
Peningkatan keletihan dan kekurangan keadaan untuk rehat normal, prosedur kebersihan dan kebersihan dan pengambilan makanan menjadikan peronda lama bermasalah. Setelah 8 jam berada di udara dengan peralatan radio dihidupkan, pengendali sering jatuh dari pesawat, separuh mati kerana keletihan. Selepas runtuhnya sistem pertahanan udara berpusat Soviet yang bersatu dan kehilangan medan radar tetap di kebanyakan negara, keperluan untuk pesawat AWACS sangat besar, dan A-50 adalah satu-satunya pesawat kelas ini di Tentera Udara Rusia.
Semua ini, serta fakta bahawa asas elemen kompleks radar on-board dan peralatan komunikasi sebahagian besarnya usang dan tidak memenuhi realiti moden, dan pesawat itu sendiri memerlukan pengubahsuaian, menyebabkan fakta bahawa pada abad ke-21, bekerja bermula pada pemodenan pesawat A yang masih dalam perkhidmatan. -50 Bekerja pada versi yang lebih baik, yang dikenali sebagai A-50M (Produk "2A"), bermula pada tahun 1984 bersamaan dengan permulaan operasi percubaan A-50. Sebabnya adalah kekurangan yang dinyatakan semasa ujian dan komen dari unit pertempuran, di mana pesawat eksperimen dikendalikan. Arahan utama pemodenan, selain peningkatan jangka masa operasi avionik antara kegagalan, adalah pemasangan enjin PS-90 dan peningkatan kompleks kejuruteraan radio dari segi peningkatan ciri pengesanan terhadap latar belakang bumi dan meningkatkan bilangan sasaran yang dikesan secara serentak. Pada saat yang sama, syarat juga dibuat untuk meningkatkan saluran untuk panduan pejuang automatik. Kompleks navigasi dan penerbangan serta peralatan jamming juga disempurnakan. Rancangan reka bentuk pesawat baru dan model ukuran penuh sudah siap pada tahun 1984. Untuk menguji kompleks teknikal radio, makmal terbang yang sudah ada LL-A berdasarkan prototaip Tu-126, pada tahun 1987 dirancang semula di kilang di Taganrog di LL-2A. Di kilang Tashkent, sebuah prototaip A-50M dibina, pengujiannya dirancang untuk tahun 1989. Tetapi berkaitan dengan permulaan "perestroika" dan kerana kekurangan dana, kerja pada A-50M dihentikan. Selanjutnya, pengalaman memasang enjin PS-90 pada pesawat ini digunakan untuk membuat modifikasi baru pesawat pengangkutan Il-76MF.
Pada akhir 90-an, menjadi jelas bahawa armada pesawat A-50 yang ada memerlukan pembaikan dan pemodenan. Semasa membuat versi A-50U, perkembangan pada A-50M dan pencapaian domestik terkini dalam bidang elektronik radio digunakan. Pada tahun 2009, telah diketahui tentang kejayaan menyelesaikan ujian kilang pesawat AWACS dan U A-50U pertama yang dimodenkan pertama di Taganrog dengan kompleks radio Shmel-2. Pada tahun 2012, pesawat baru, setelah menjalani operasi percubaan dalam pasukan dan menyelesaikan ujian negara, secara resmi diterima.
Imej satelit Google Earth: Pesawat Il-76 dan A-50U di lapangan terbang kilang di Taganrog
Berbanding dengan A-50, kompleks radio A-50U yang ditingkatkan telah meningkatkan keupayaan untuk mengesan sasaran udara terbang rendah dan tersembunyi (termasuk helikopter dan UAV bersaiz kecil) dengan mengukur koordinat sudut, kelajuan dan jaraknya. Pada masa yang sama, kompleks ini memberikan kawalan serentak terhadap tindakan beberapa dozen pejuang.
A-50U
Menurut data yang diterbitkan dalam sumber terbuka, stesen radar kompleks ini mampu mengesan sasaran jenis pejuang ketinggian rendah dengan latar belakang bumi pada jarak 200-400 km, dan sasaran ketinggian tinggi pada jarak 300-600 km. Sasaran laut yang besar dikesan pada jarak hingga 400 km. Terdapat perbezaan dalam sumber berkenaan dengan jumlah sasaran yang dilacak secara serentak. Jumlah maksimum sasaran yang dilacak adalah dari 150 hingga 300. Untuk mengesan pelancaran TR dan OTR, serta SLBM, sistem pengesanan obor mesin roket inframerah dapat dipasang di kompleks yang ditingkatkan, yang mampu mengesan pelancaran roket pada jarak yang jauh hingga 1000 km. Julat komunikasi radio operasi pada saluran KB adalah 2000 km, dan pada saluran VHF - 400 km. Maklumat mengenai sasaran udara dihantar ke pos komando pusat melalui pesawat repeater atau titik tengah tanah. Sekiranya tidak ada peluang seperti itu atau semasa kerja pertempuran intensif, komunikasi satelit digunakan.
Stesen kerja automatik dalam pesawat moden A-50U
Dalam proses pemodenan, selain meningkatkan ciri-ciri kompleks kejuruteraan radio, perhatian besar diberikan kepada keadaan kerja pengendali dan jurutera penerbangan. Paparan maklumat radar berasaskan CRT lama telah digantikan dengan paparan kristal cecair warna moden. Sekarang di dalam pesawat ada tempat untuk berehat, dapur dan tandas, yang tentunya sangat memudahkan kehidupan anak kapal semasa melakukan rondaan yang panjang.
Baru-baru ini, kerana keadaan yang semakin teruk di sempadan, keperluan untuk pesawat rondaan jarak jauh meningkat dengan ketara. Pesawat Rusia A-50 dan A-50U mengambil bahagian aktif dalam pelbagai latihan, di mana mereka selalu menunjukkan kecekapan tinggi dalam mengesan sasaran udara dan laut dan dalam mengawal tindakan penerbangan ketenteraan.
Tetapi kerana kos operasi yang tinggi dan sumber daya yang terhad dari A-50 yang tidak dimodenkan, tidak perlu membicarakan pemantauan berkala terhadap saluran udara kami dengan pesawat AWACS domestik. Malangnya, pesawat A-50 adalah tetamu yang jarang berlaku di Siberia Timur dan Timur Jauh, walaupun di sana mereka sangat diperlukan. Seperti yang anda ketahui, ke arah ini, setelah permulaan "reformasi" angkatan bersenjata, jurang yang mengagumkan telah terbentuk di medan radar kami, dan seluruh Daerah Persekutuan Timur Jauh kini dilindungi oleh dua rejimen pejuang.
Imej satelit Google Earth: pesawat AWACS dan U A-50 di lapangan terbang Elizovo
Satu pesawat AWACS A-50 pada bulan September 2014 mengambil bahagian dalam latihan ketenteraan utama, di mana pengebom Tu-22M3 jarak jauh dan pesawat pengangkutan dan kapal tangki dipindahkan dari wilayah tengah negara itu ke Timur Jauh. Di lapangan terbang Kamchatka Yelizovo, di mana pemintas MiG-31 dikerahkan secara kekal, pengebom barisan depan Su-24M dan pejuang Su-27SM dan Su-35S juga ditempatkan semula semasa latihan.
Nampaknya, kerana keausan yang ketara dan kekurangan sumber kewangan, seluruh armada pesawat A-50 yang ada tidak akan ditingkatkan ke tahap A-50U. Pada masa yang sama, harapan besar disematkan pada pesawat AWACS A-100 "Premier" yang baru. Pada bulan November 2014, satu Il-76MD-90A (Il-476), yang dibina di Ulyanovsk Aviastar, telah dipindahkan ke TANTK im. G. M. Beriev untuk penukaran menjadi pesawat AWACS jenis A-100. Mengikut jadual asal, pesawat pertama akan dihantar kepada pelanggan pada akhir tahun 2016. Sekarang kita dapat mengatakan dengan penuh keyakinan bahawa tarikh akhir telah terganggu, dan ini, bagaimanapun, tidak mengejutkan. Salah satu sebab yang diumumkan kerana kegagalan untuk memenuhi tarikh akhir adalah penyampaian stesen visualisasi radio yang disasarkan dan penghantaran arahan kawalan Igla, yang bertanggung jawab oleh Institut Penyelidikan Peralatan Radio All-Russian. Di samping itu, tarikh akhir untuk membuat sistem lokasi sekunder telah ditangguhkan lebih dari satu tahun. Sebab gangguan bekalan keluli adalah perkembangan dokumentasi reka bentuk yang kurang baik dan perubahan berterusan reka bentuk dan kakitangan pengurusan.
Makmal terbang pertama A-100LL yang dibina berdasarkan A-50 untuk menguji kompleks radar baru dengan AFAR hanya dilancarkan pada 26 Oktober 2016. Menurut akhbar Izvestia, radar putaran bulat yang menjanjikan, yang ditetapkan sebagai Vanta, akan beroperasi dalam empat mod frekuensi, yang mesti berubah sepanjang masa menurut undang-undang rawak. Ini dilakukan untuk melindungi dari gangguan dan peluru berpandu yang bertujuan sumber pelepasan radio. Menurut pernyataan terbaru oleh wakil Kementerian Pertahanan Persekutuan Rusia, pesawat A-100 akan berlepas pada tahun 2018. Dilaporkan, ia harus mengatasi semua sistem AWACS yang ada. Tetapi setakat ini, baik kecepatan pembinaan yang diharapkan, maupun biaya satu pesawat A-100 telah diumumkan.
Dengan mengambil kira realiti moden Rusia, dapat diandaikan dengan kebarangkalian yang tinggi bahawa, disebabkan oleh kos program yang tinggi, bekalan "pengirim udara" moden tidak akan memenuhi keperluan Pasukan Aeroangkasa Rusia dalam mesin ini kelas. Pada waktu yang sama, dari tahun ke tahun, dengan mempertimbangkan pertumbuhan ciri-ciri cara serangan udara dari "kemungkinan rakan kongsi", peranan penerbangan AWACS menjadi semakin penting. Penyelesaian untuk masalah itu, bersama dengan operasi A-50 / A-50U yang ada dan A-100 yang menjanjikan, boleh menjadi penciptaan pesawat AWACS kelas menengah yang relatif murah dimensi E-2 Hawkeye, berat ketinggian tinggi drone dengan radar yang kuat dan belon peronda radar. Pada masa lalu, di USSR, percubaan telah dilakukan untuk membuat pesawat AWACS berasaskan kapal induk yang agak padat, tetapi ini akan dibincangkan pada bahagian tinjauan selanjutnya.
