Terdapat banyak persamaan antara kedua pesawat ini, kedua-duanya muncul di puncak Perang Dingin, menjadi sebahagian dari sistem pertahanan udara nasional selama bertahun-tahun. Pada masa yang sama, atas beberapa sebab, mereka gagal mengganti pesawat lain yang digunakan sebagai pemintas pesawat tempur di bidang ini. Pesawat ini berdasarkan reka bentuk sebelumnya. "Nenek moyang" F-106 adalah pemintas Convair F-102 Delta Dagger.
F-102 Delta Dagger
Su-15 mengesan keturunannya ke pemintas sebelumnya: Su-9 dan Su-11.
Pemintas-pemintas Su-9
Kerjaya pesawat ini berakhir hampir serentak, pada usia 80-an dan 90-an, ketika digantikan oleh pesawat generasi ke-4, F-15 dan Su-27P.
F-106 Delta Dart adalah pencegah pejuang supersonik satu-tempat duduk, enjin tunggal, dengan sayap deltoid. Dicipta sebagai pengubahsuaian F-102A Delta Dagger, pesawat ini pada asalnya ditetapkan -F-102B. Penciptaan pencegat F-102B disajikan sebagai peningkatan, tetapi jumlah perubahan yang dibuat pada reka bentuk berkembang dengan pesat. Sebenarnya, fuselage, keel, landing gear telah direka semula. Pengambilan udara dibuat laras dan saluran udara disingkat untuk mengurangkan kehilangan tekanan. Kokpit telah mengalami perubahan yang ketara. F-102B mewarisi sayap dari "dua", tetapi ia juga diubah semasa pengeluaran bersiri.
Dalam proses kerja, menjadi jelas kepada tentera bahawa mesin yang dibentangkan bukan hanya modifikasi dari "dua", tetapi praktiknya pesawat baru. Oleh itu, pada 17 Jun 1956, pesawat tersebut menerima "nama yang betul" - F-106. Pelanggan mengemukakan syarat untuk melengkapkan pencegat dengan sistem kawalan kebakaran MA-1 dengan yang pertama di komputer digital onboard Amerika Syarikat, untuk menjadikannya serasi dengan sistem pertahanan udara semi-automatik Sage, untuk mencapai siling praktikal 21.500 m, kelajuan penerbangan sekurang-kurangnya 2M pada ketinggian 11,000 m, jarak 700 km.
F-106 pertama (No. Ser. 56-0451) telah siap untuk ujian penerbangan pada akhir tahun 1956. Pada 26 Disember, di Edwards AFB, Ketua Pilot Richard L. Johnson, bukannya merayakan Krismas, mengangkat pesawat baru ke udara. Sebanyak 12 kenderaan, yang ditetapkan sebagai JF-106A, mengambil bahagian dalam program ujian berdasarkan Edward. Walaupun pesawat itu digerakkan oleh enjin J75-P-9 yang lebih kuat, hasil penerbangan tidak menggembirakan para pemaju atau tentera, tidak melebihi ciri-ciri F-102. Kelajuan maksimum pemintas tidak melebihi 1.9M, dan silingnya adalah 17300 m.
Ketiadaan sistem kawalan kebakaran, di mana saham utama dibuat, mesin kasar, kekurangan ciri asas - semua ini mempengaruhi jumlah kenderaan yang dipesan. Akibatnya, bukannya 40 skuadron, F-106 Delta Dart memutuskan untuk melengkapkan semula 14. Hasilnya, hanya 260 yang tinggal dari 1000 pemintas baru yang awalnya dirancang untuk pembinaan. Semasa pengeluaran bersiri, pesanan sedikit meningkat, dan hasilnya, 277 tempat duduk tunggal F-106A dibina.
F-106A
Siri F-106 Delta Dart menampilkan kemasukan udara yang direka semula dengan kelebihan depan yang lebih nipis, saluran udara yang direka semula, yang, bersama-sama dengan enjin J75-P-17 yang lebih kuat dan boleh dipercayai, memungkinkan mencapai ciri prestasi yang memenuhi kehendak pelanggan. Sekarang kelajuan yang dinyatakan secara rasmi adalah 2.311M, dan dipercayai bahawa pesawat dapat terbang dengan 2.5M. Semasa pembentukan rekod dunia pada 15 Disember 1959 (juruterbang Joseph W. Rogers), pesawat menunjukkan kelajuan 2455 km / j. Mengalahkan pencapaian G. K. Mosolov di Mikoyan E-66 (2388 km / j) Pada bulan Mei 1959, F-106 Delta Dart mula memasuki perkhidmatan dengan Angkatan Udara. Yang pertama menerima pesawat baru adalah Skuadron ke-49, yang berpusat di Geeger, Washington.
Pada bulan-bulan pertama operasi, sejumlah masalah serius terungkap, seperti kegagalan penjana, operasi pemula turbo yang tidak memuaskan, dll. Pada bulan Disember 1959, penyetelan semula spontan kanopi kokpit berlaku di udara, setelah itu penerbangan semua mesin digantung.
Perintah untuk pembinaan kereta dua tempat duduk telah diterima oleh Konver pada 3 Ogos 1956. Pada awalnya, pesawat ini disusun sebagai pesawat latihan semata-mata, jadi ia diberi penunjukan TF-102B, kemudian diubah menjadi TF-106A. Tetapi dalam perjalanan kerja, Angkatan Udara menjelaskan bahawa ia harus menjadi kendaraan tempur penuh, dengan senjata lengkap, dan akhirnya "percikan api" itu dikenal sebagai F-106B.
F-106V
Panjang fuselage "twin" tetap sama dengan F-106 Delta Dart yang asal, dan kokpit kedua diletakkan kerana penyusunan semula beberapa komponen peralatan onboard dan penurunan volume tangki bahan api pesawat. "Sparka" dilengkapi dengan sistem kawalan senjata AN / ASQ-25, yang hampir sama dengan MA-1.
F-106B pertama kali terbang pada 9 April 1958. Sebanyak 63 "Sparks" dibina, dan jumlah "Darts" yang dikeluarkan mencapai 340. F-106B mula dihantar ke pasukan pada bulan Februari 1959.
Pada bulan September 1960, sebuah program mula membawa semua pesawat yang dibina sebelumnya mengikut standard siri terbaru. Selama tahun peningkatan, brigade kilang membuat 67 perubahan pada reka bentuk dan 63 pada sistem kawalan senjata. Selain memperbaiki sistem yang ada, kompleks penambahbaikan termasuk pemasangan stesen IR di haluan pencegat, mampu beroperasi pada ketinggian rendah dan berlatarbelakangkan bumi. Di samping itu, pesawat menerima cangkuk brek untuk mengelakkan keluar dari landasan sekiranya berlaku pendaratan kecemasan. Kokpit dilengkapi dengan pelindung cahaya dan panas sekiranya penggunaan NAR "Gini" dengan hulu ledak nuklear. Senjata avionik dilengkapi dengan stasiun jamming dan penerima radar, dan kekebalan suara dari sistem radar MA-1 diperbaiki dengan serius.
Pada tahun 1965, F-106 Delta Dart menerima sistem navigasi radio baru TACAN, berat dan dimensi keseluruhan unit yang 2/3 lebih sedikit dibandingkan dengan yang lama. Pada tahun 1967, para pejuang dilengkapi dengan sistem pengisian bahan bakar udara dan tangki bahan bakar luar baru dengan kapasitas 1360 liter. Tidak seperti yang digunakan sebelumnya, PTB baru dirancang untuk beroperasi di seluruh jarak ketinggian dan kecepatan penerbangan, jadi mereka jarang dijatuhkan. Tingkah laku pesawat dengan kereta kebal baru tidak berubah.
Pengalaman Perang Vietnam menunjukkan bahawa hanya bergantung pada senjata peluru berpandu ternyata hanya teori. Untuk menggunakan F-106 Delta Dart secara efektif dalam pertempuran jarak dekat, diperlukan untuk melengkapinya dengan meriam, dan pada akhir 1960-an ini dilakukan atas inisiatif pemaju. Daripada NAR "Gini" yang sama sekali tidak berguna, F-106 dilengkapi dengan meriam 20-mm M61 "Vulcan" enam tong dengan 650 peluru. Tongnya melampaui kontur badan pesawat dan ditutup dengan fairing, dan drum dengan kartrij menempati bahagian petak roket, sementara kemungkinan menggunakan empat peluru berpandu Falcon masih ada. Untuk penggunaan meriam, pesawat ini dilengkapi dengan pandangan optik. Sebagai tambahan, F-106 Delta Dart menerima penutup baru dengan penglihatan yang lebih baik (tanpa bar tengah), dan bukannya instrumen "klasik" dengan skala dail, penunjuk jenis pita dipasang.
Beban sayap spesifik yang rendah dan nisbah tujahan-ke-berat yang tinggi membolehkan juruterbang memperoleh kemenangan dalam latihan latihan berbanding pesawat Amerika lain pada tahun-tahun tersebut. F-106 telah membuktikan kemampuannya yang luar biasa dalam meniru pesawat "musuh" dengan sayap segitiga (jelas, terutama MiG-21).
Pertengkaran antara F-106 dan F-4 Phantom menunjukkan kelebihan yang jelas dalam manuver yang pertama. Benar, juruterbang menyatakan bahawa Phantom mempunyai radar yang lebih dipercayai dan senjata peluru berpandu yang lebih baik (UR Sidewinder dan Sparrow).
Sudah tentu, terdapat pesawat dan kekurangan ini. Pada dasarnya, mereka dinyatakan mengalami kesukaran semasa mendarat - kelajuan tinggi, jangka panjang. Juruterbang juga memperhatikan dimensi kecil roda untuk jisim kenderaan dan kelajuan pendaratan. Seperti yang diakui oleh seorang juruterbang: "jika tayar anda pecah, kemungkinan jatuh sangat besar." Sudut pendaratan 15 juga mendekati nilai kritikal - pada 17 pesawat menghentam bahagian ekor terhadap konkrit.
Pada kelajuan supersonik yang tinggi, pesawat menjadi tidak stabil dalam arah perjalanan, yang kadang-kadang menyebabkan putaran rata. Oleh itu, dalam operasi, kelajuan penerbangan terhad kepada jumlah 2M.
Semasa operasi, sumber kerangka udara yang mula-mula diberikan sebanyak 4000 jam dua kali ganda. Ini mengesahkan kebolehpercayaan reka bentuk pesawat dan, secara tidak langsung, masa terbang tinggi juruterbang Amerika.
Statistik kadar kemalangan adalah seperti berikut: selama 29 tahun beroperasi, daripada 340 kereta, 112 hilang dalam kemalangan dan bencana, termasuk 17 kereta "berkembar". Hampir sepertiga dari semua F-106 dibina! Dari segi peratusan, angka ini lebih buruk daripada F-102 sebelumnya. Sebagai perbandingan: kehilangan "Lightning" Inggeris adalah 32%, dan F-104, yang mendapat kemasyhuran, 27.5%.
Berbeza dengan F-102, Delta Dart melindungi wilayah udara AS dan Kanada. Di luar Amerika Utara, mereka hanya berpusat di Iceland dan hanya sesekali keluar untuk lawatan singkat ke pangkalan AS di Jerman. Sebagai tambahan, pada bulan Februari 1968, semasa kejadian dengan kapal pengintai Pueblo di lepas pantai DPRK, para pejuang skuadron ke-318 dikerahkan sebentar di pangkalan udara Osan di Korea Selatan.
Semasa Perang Vietnam, Amerika mempertimbangkan kemungkinan menggunakan "Delta Dart" di Indochina dan bahkan mula mengembangkan skema penyamaran. Namun, mengingat kecekapan penggunaan "twos" yang rendah di Vietnam, dan juga kos yang besar dari F-106, tidak ada tempat baginya dalam konflik itu. Tetapi pemintas berada di barisan depan Perang Dingin, sentiasa mengiringi pengebom Soviet.
Pesawat mempunyai masa reaksi yang singkat ketika dalam keadaan berjaga-jaga. Hanya mengambil masa 2 minit 45 saat dari isyarat "Penggera" untuk dilepaskan. Tempoh pemantauan dan penjejakan sasaran biasanya 100-120 minit.
LTH F-106 Delta Dart:
Wingspan, m 11, 67
Panjang, m 21, 56
Tinggi, m 6, 18
Kawasan sayap, m2 64, 8
Berat, kg
pesawat kosong 10730
lepas landas biasa 16100
lepas landas maksimum 17350
Enjin turbojet enjin 1 Pratt & Whitney J57-P-17
Teras, kgf 1 x 11130
Kelajuan penerbangan maksimum, km / j 2450 (M = 2.31)
Kelajuan pelayaran, km / j 980
Siling praktikal, m 17400
Julat maksimum, km 4350
Julat praktikal, km 920
Siling praktikal, m 17400
Krew, orang 1
Persenjataan: 1x 20 mm M61 Vulcan meriam, 4 peluru berpandu udara-ke-udara "Falcon" AIM-4, 2 peluru berpandu tanpa pemandu "Genie" AIR-2A dengan hulu ledak nuklear (hingga 1985)
Bermula pada tahun 1981, Delta Dart secara bertahap dihentikan oleh skuadron pejuang, menggantikan F-15 dan F-16 yang lebih maju, dan dipindahkan ke Pengawal Nasional.
Unit terakhir, Skuadron Fighter ke-119, mengucapkan selamat tinggal kepada F-106 pada 7 Julai 1988, menghantar baki 3 pesawat ke pangkalan simpanan di Davis Montan, di mana semua F-106 telah dipindahkan sejak tahun 1982. F-106 yang keluar ditukarkan menjadi sasaran tanpa pemandu QF-106A.
QF-106A berdasarkan storan Davis Montan
Penerbangan pertama "drone" yang ditukar itu berlaku pada bulan Julai 1987. Sehingga akhir tahun 1994, 181 pesawat ditukar menjadi sasaran. Sasaran baru telah menggantikan QF-100 "Sabre Super" yang lebih kuno.
Beberapa pesawat terus digunakan dalam pelbagai projek NASA, termasuk dua QF-106. Mesin-mesin ini, baik dalam versi tanpa pemandu dan berawak, terlibat dalam projek Eclipse - pengembangan kenderaan pelancaran muatan yang boleh digunakan semula. Sepanjang eksperimen tersebut, pesawat tanpa pemandu ditarik pada kabel panjang oleh kenderaan penarik NC-141A, kemudian dicabut dan melakukan pendaratan bebas. Diasumsikan bahwa dengan cara ini kapal angkasa Astroliner akan naik ke udara, yang, setelah melepaskan diri dari kendaraan penarik Boeing 747, akan menghidupkan mesin dan "bergegas ke bintang". Eksperimen dijalankan dari 20 Disember 1997 hingga 6 Februari 1998, setelah itu QF-106 dikembalikan ke Davis Montan.
Seperti yang anda ketahui, pada separuh kedua tahun 1950-an, masa-masa sukar datang untuk penerbangan Soviet kerana ketagihan kepemimpinan negara terhadap peluru berpandu (khususnya peluru berpandu anti-pesawat). Baik tentera dan perancang didesak untuk merevisi program persenjataan tentera udara dan pertahanan udara. Depresi berlaku dalam industri penerbangan, prospek penerbangan berawak berperang terlihat hitam. Pada tahun 1958, Jawatankuasa Teknologi Penerbangan Negara (GKAT) mengeluarkan 24 topik mengenai pesawat dan 12 mengenai enjin dari pembangunan, dan pada tahun berikutnya - masing-masing 21 dan 9 lagi.
Pada masa yang sama, sistem pesawat tempur baru muncul di Barat, yang memaksa tentera Soviet untuk mengembangkan tindakan balas. Khususnya, diperlukan pejuang pertahanan udara dengan garis pemintas yang besar, yang mampu menyerang sasaran di hemisfera depan. Mengingat simpati kepemimpinan politik negara, hampir mustahil untuk membangkitkan masalah membuat pesawat baru, hanya untuk memodenkan mesin yang ada. Pada saat yang sama, berkenaan dengan pencegat, seseorang harus bersumpah bahawa ia hanya akan menjadi pembawa peluru berpandu udara ke udara, dan penerbangannya akan menjadi automatik dari lepas landas hingga mendarat.
Dalam keadaan seperti itu, pada bulan Mac 1960, OKB-51 yang diketuai oleh P. O. Sukhim memulakan kerja-kerja pembuatan pesawat yang menerima kod kilang T-58. Tema baru dirancang sebagai pemodenan lebih lanjut kompleks T-3-8M (Su-11). Pesawat ini dirancang untuk dilengkapi dengan radar dengan jarak jauh dan sudut pandang, serta peluru berpandu dengan prestasi yang lebih tinggi.
Kerana ukurannya yang besar, radar baru tidak dapat dimasukkan ke hidung Su-11, dilengkapi dengan pengambilan udara sumbu. Di bawah stesen itu diperlukan untuk memperuntukkan keseluruhan hidung pesawat, oleh itu, untuk masuk ke udara sebelah. Hasilnya, pencegat baru mengambil penampilan klasik jet generasi ke-2.
Secara luaran, T-58 jauh berbeza dengan pendahulunya. Antena radar Orel-D, yang berdiameter besar, tidak dapat ditempatkan di kerucut pengambilan udara, sehingga hidung benar-benar ditempati olehnya. Pengambilan udara, beralih ke belakang, menjadi sisi. Loji janakuasa pesawat itu merangkumi dua enjin turbojet Р11-Ф2С-300 yang dikembangkan oleh biro reka bentuk S. K. Tumansky, dengan daya tuju dalam mod afterburner masing-masing 6200 kgf. (pada seri terakhir, P13-300 digunakan - masing-masing 6600 kgf.) Selain mesin, fuselage ditempatkan: kabin bertekanan dengan kanopi, ruang tangki bahan bakar-peralatan dan peralatan lain. Di bahagian ekor, empat penutup brek dipasang. Sayap segitiga dalam pelan mempunyai sudut sapuan 60 darjah. di sepanjang tepi hadapan.
Setelah selesai ujian negara, pesawat ini mula digunakan pada bulan April 1965 sebagai sebahagian daripada ARKP Su-15-98. Kompleks ini dirancang untuk memintas sasaran udara dengan jarak kelajuan 500-3000 km / jam dan ketinggian 500-23000 m. Pemintas itu ditarik ke kawasan pertemuan dengan sasaran dan sebelum dikesan oleh radar udara menggunakan tanah -sistem bimbingan automatik berdasarkan. Pemantauan sasaran, tujuan dan panduan peluru berpandu dari RGS dilakukan oleh radar. Roket dengan TGS memiliki prinsip panduan yang berbeza - radiasi inframerah (termal), yang mereka anggap, datang langsung dari sasaran.
Untuk mengurangkan daya tarikan induktif dan meningkatkan ciri lepas landas dan pendaratan, reka bentuk sayap telah mengalami perubahan sejak siri ke-11 pesawat ini: luasnya meningkat menjadi 36.6 m2, dan bahagian tepi bahagian akhir mendapat penembusan 45g. dan putaran aerodinamik. Unit ekor mempunyai sudut sapuan 55 darjah. di sepanjang garis kord 1/4, termasuk penstabil serba balik dan keel dengan kemudi.
Pesawat dikendalikan dengan bantuan penguat, termasuk dalam skema yang tidak dapat dipulihkan. Empat sistem hidraulik autonomi memastikan penarikan dan pelepasan gear pendaratan, penutup, penutup rem, kawalan pengambilan udara dan penutup muncung jet enjin, bekalan kuasa pemacu antena radar. Pesawat ini juga dilengkapi dengan tiga sistem pneumatik autonomi. Sistem pneumatik ditujukan untuk pengereman roda utama dan kecemasan, pelepasan kecemasan gear pendaratan dan penutup, menekan tangki hidraulik, dll.
Kapasiti keseluruhan sistem bahan bakar dengan PTB adalah 8060 liter. Syarat yang diperlukan untuk kerja juruterbang di kokpit, serta aliran udara dan tekanan unit peralatan radio, disediakan oleh sistem penyaman udara. Untuk melarikan diri dari pesawat dalam keadaan kecemasan, kokpit dilengkapi dengan tempat duduk pelontar KS-4, yang memastikan penyelamatan kru dalam landasan lepas landas dan berlari dengan kecepatan sekurang-kurangnya 140 km / jam, dan dalam penerbangan - pada ketinggian hingga 20.000 m dan menunjukkan kelajuan hingga 1200 km / j.
Peralatan elektronik termasuk peralatan: komunikasi radio (stesen radio R-802), navigasi radio (kompas radio automatik ARK-10, penerima radio penanda MRP-56), pengenalan (SOD-57, SRZO-2M), panduan (Lazur) dan radar (Orel-D atau Orel-DM). Senjata itu terdiri daripada: dua kelas UR R-8M atau R-98 dengan RGS dan TGS, di bawah sayap pada pelancar PU 1-8.
Roket R-98
Sejak tahun 1973, semua pesawat dalam perkhidmatan dan semua pesawat yang baru dihasilkan dilengkapi dengan dua tiang PD-62 untuk dua peluru berpandu R-60 dengan TGS. Selepas pengubahsuaian tiang ventral BDZ-59FK, menjadi mustahil untuk menggantung dua bekas meriam bersatu UPK-23-250 di atasnya.
Setiap bekas termasuk meriam berkembar 23 mm mm GSh-23L yang dikembangkan oleh OKB V. P. Gryazev dan A. G. Shipunov. Kadar kebakaran adalah 3000-3400 pusingan seminit, muatan peluru adalah 250 pusingan.
Pada tahun 1969, ujian keadaan pemintas Su-15T dimodenkan dengan enjin R13-300 bermula. Ia berbeza dengan pendahulunya dalam radar yang lebih maju, lebih tepatnya, sistem kawalan radio, sekumpulan peralatan yang diperluas (dipasang: sistem radio navigasi jarak dekat RSBN-5S, stesen amaran untuk penyinaran radar - SPO-10 dan sistem kawalan automatik SAU-58), bilangan sistem hidraulik yang dikurangkan menjadi tiga …
Su-15UT. Pada akhir tahun 60-an, berdasarkan pencegat Su-15, Su-15UT diciptakan dan dilancarkan ke produksi bersiri - pesawat latihan dua tempat duduk tanpa radar dan senjata.
Dalam proses ujian keadaan dalam sistem ARKP Su-15-98, terdapat kekurangan yang ketara. Ia diubah dan dipasang pada pemintas, yang menerima sebutan Su-15TM. Dilancarkan ke produksi besar-besaran pada awal tahun 70-an, pemintas Su-15TM selama bertahun-tahun tetap menjadi salah satu pejuang utama penerbangan pertahanan udara negara itu. ARKP Su-15-98M, yang termasuk pesawat, bersama dengan kompleks panduan darat dalam mod manual, semi-automatik (pengarah) dan automatik, memberikan pemintas sasaran udara dengan jarak kelajuan 500-2500 km / jam dan ketinggian dari 500-24000 m.
Pada akhir 60-an dan awal 70-an, pemintas Su-15, bersama-sama dengan Su-9 dan Su-11, membentuk asas penerbangan Angkatan Pertahanan Udara USSR, menjadi sistem pemintas moden yang paling besar. Menjelang pertengahan Su-15, 29 rejimen penerbangan tempur sedang beroperasi, yang mencakup lebih dari sepertiga (!) Unit udara tempur pasukan pertahanan udara.
LTH:
Pengubahsuaian Su-15TM
Lebar sayap, m 9.43
Panjang kapal terbang, m 22.03
Ketinggian kapal terbang, m 4.84
Kawasan sayap, m2 36.60
Berat, kg
satah kosong 10760
lepas landas biasa 17200
lepas landas maksimum 17900
Jenis enjin 2 TRDF R-13-300
Teras maksimum, kN 2x 65, 70
Kelajuan maksimum, km / j:
berhampiran tanah 1400
pada ketinggian 12000 m 2230
Jarak feri, km 1700
Julat praktikal, km 1380
Jejari aksi tempur, km 725
Siling praktikal, m: 18100
Beban operasi maksimum 6.5
Krew, orang 1
Persenjataan:
Beban tempur - 1500 kg pada 6 titik keras:
Dua peluru berpandu jarak jauh udara-ke-udara dengan radar separa aktif dan sistem bimbingan inframerah R-98 (hingga 20 km) dan dua peluru berpandu jarak dekat R-60 dengan sistem bimbingan inframerah. Daripada PTB, dua bekas UPK-23-250 dengan meriam GSh-23L (23 mm, 250 putaran) boleh digantung. Penggantungan dua bom FAB-250 atau hingga 2 blok UB-16-57 dengan NAR jenis S-5 dibenarkan
atau dua NAR berkaliber besar jenis C-24.
Dalam proses pengeluaran bersiri Su-15TM, peralatan dan persenjataannya telah diubah suai dan dimodenkan berulang kali. Peluru berpandu R-98 digunakan pada pesawat siri pertama, kemudian mereka digantikan oleh R-98M.
Radom radome diganti dengan radome ogival. Ini memungkinkan untuk menghilangkan gangguan pada skrin radar yang timbul dari pantulan isyarat yang salah dari permukaan dalam fairing kon.
Kompleks penerbangan ini berulang kali digunakan untuk menekan pelanggaran sempadan negara USSR. Jadi, pada 20 April 1978, pesawat syarikat penerbangan Korea Selatan KAL, melakukan penerbangan dari Paris ke Anchorage (Kanada), setelah mengelak ratusan kilometer dari laluan itu, melintasi sempadan USSR di wilayah Murmansk. Penceroboh itu dicegat oleh seorang pejuang Su-15TM, tidak bertindak balas terhadap isyarat yang ditetapkan untuk mengikutinya dan terus terbang, lebih-lebih lagi, dia meningkatkan kelajuannya dan, dengan penurunan, kembali ke perbatasan dengan Finland. Kemudian senjata digunakan. Boeing-707 yang rosak membuat pendaratan kecemasan di atas es tasik beku berhampiran bandar Kem. Dari 108 penumpang, 2 orang terbunuh.
Nampaknya syarikat penerbangan KAL harus mengambil langkah untuk mengecualikan yang serupa, tetapi setelah lima setengah tahun semuanya terjadi lagi. Pada malam 1 September 1983, dalam perjalanan dari Anchorage ke Seoul, melanggar sempadan negara di Semenanjung Kamchatka dan melakukan perjalanan di wilayah USSR selama kira-kira dua setengah jam. Krew tidak bertindak balas terhadap isyarat dari pemintas-pejuang.
Atas arahan pusat kawalan, juruterbang Osipovich, yang mengemudikan Su-15TM, menggunakan senjata (pada masa ini, penyimpangan kapal terbang dari laluan adalah sekitar 660 kilometer), setelah itu pesawat jatuh ke laut. 269 orang mati.
Pada 18 Julai 1981, pesawat CL-44 dari syarikat penerbangan Argentina "Transportes Aereo Rioplatense" terbang dari Tel Aviv ke Teheran, membawa senjata untuk Iran. Nampaknya, dia secara tidak sengaja menyerang wilayah udara Soviet dari Armenia. Kapten V. A. Kulyapin dibangkitkan untuk memintas. pada SU-15TM. Mengiringi penceroboh itu, dia memberi tanda kepada penyusup untuk mengikutinya mengikut kod antarabangsa. Tetapi dia, tanpa reaksi, terus terbang menuju perbatasan. Tidak ada waktu yang tersisa untuk menyerang dengan peluru berpandu R-98, dan Kulyapin menabrak penyusup dengan pesawat ke penstabil. CL-44 masuk ke ujung ekor dan jatuh, 4 anak kapal terbunuh. Juruterbang Su-15 dikeluarkan dan selamat. Kemudian dia dianugerahkan Order of the Battle Red Banner. Ini adalah ram kedua dan terakhir dalam sejarah pesawat jet.
Selepas kejatuhan USSR, pesawat jenis ini berada di pelupusan beberapa "republik berdaulat". Pesawat jenis Su-15 (Su-15TM) dalam perkhidmatan dengan Angkatan Pertahanan Udara dan Angkatan Udara USSR sehingga tahun 1991; sebagai sebahagian daripada angkatan bersenjata Persekutuan Rusia - sehingga tahun 1994, dan di Ukraine - sehingga tahun 1996. Unit tempur terakhir yang dipersenjatai dengan pesawat Su-15 adalah rejimen penerbangan angkatan bersenjata Ukraine, yang berpusat di lapangan terbang Belbek di Crimea.
