Seperti yang anda ketahui, yang pertama di kapal penjelajah trafolin berat USSR "Tbilisi" (kemudian dinamakan semula sebagai "Laksamana Armada Soviet Union Kuznetsov" menguji tiga pesawat berasaskan kapal terbang sekaligus - Su-27K, MiG-29K dan Yak -141. Dalam siri artikel ini, kami akan berusaha untuk mengetahui mengapa sebanyak tiga jenis pesawat diciptakan untuk penerbangan berasaskan kapal terbang, untuk alasan apa Su-27K akhirnya dipilih dan seberapa optimum penyelesaian ini, pesawat mana, sebagai tambahan kepada perkara di atas, semestinya berlaku di dek penerbangan kapal terbang Pesawat springboard pertama kami dan mengapa sudah pada abad kami "kedatangan kedua" MiG-29K berlaku.
Kami telah menerangkan sejarah reka bentuk kapal induk domestik dan dualisme peliknya - sementara armada telah mengembangkan kapal induk pelepasan nuklear sejak tahun 1968, ia terpaksa membina kapal induk turbin wap VTOL. Pada mulanya, kumpulan udara kapal pelontar seharusnya dilengkapi dengan pengubahsuaian berdasarkan pesawat tempur MiG-23 (reka bentuk awal untuk MiG-23A dan MiG-23K yang dipasang di geladak dikembangkan masing-masing pada tahun 1972 dan 1977), tetapi kemudian, ketika pejuang baru generasi ke-4 sudah siap, seharusnya menggantikan pesawat tempur berasaskan kapal terbang berdasarkan Su-27. Kajian pertama Su-27 berasaskan kapal induk dilakukan oleh Biro Reka Bentuk Sukhoi pada tahun 1973. Oleh kerana penangguhan berterusan pembinaan kapal induk kapal terbang, dan kira-kira pada tahun 1977-1978. dari "pendinginan" MiG-23 akhirnya ditinggalkan, tetapi pada tahun 1978 MMZ im. A. I. Mikoyan mengambil inisiatif untuk memasukkan versi berasaskan pesawat tempur MiG-29 generasi ke-4 dalam kumpulan udara syarikat penerbangan masa depan. Diandaikan bahawa MiG dek yang agak ringan akan melengkapi Su-27 yang berat dengan cara yang sama seperti yang seharusnya dilakukan di Angkatan Udara, dan proposal itu diterima.
Pada masa yang sama dan selari dengan semua perkara di atas, Biro Reka Bentuk Yakovlev sedang membangun pesawat lepas landas dan mendarat. Proses ini dimulakan pada 27 Disember 1967, ketika Resolusi Jawatankuasa Pusat CPSU dan Majlis Menteri-menteri USSR No.1166-413 dikeluarkan, yang memerintahkan pelancaran pesawat serangan ringan Yak-36M, dan kemudian, pada masa akan datang, pejuang VTOL barisan depan. Seperti yang anda ketahui, pereka Yakovlev berjaya membuat pesawat serangan ringan - pada tahun 1977, Yak-36M, dengan sebutan Yak-38, telah digunakan. Tetapi dengan pesawat tempur, masalah itu tidak berjalan lancar - pesawat tempur Yak-39 dengan mesin pengangkat baru, rangkaian peralatan dan senjata yang diperluas memiliki jarak penerbangan yang sedikit. Walaupun dengan jarak tempuh pendek dan muatan tempur 1 tan, radius tempurnya tidak melebihi 200 km, dan ini tentu saja tidak mencukupi. Walaupun begitu, Biro Reka Bentuk Yakovlev terus mengerjakan pejuang VTOL.
Pereka Yakovlev cuba mengayunkan pesawat tempur supersonik - kajian pertama mesin sedemikian dibuat pada tahun 1974 (Yak-41, "produk 48"). Kemudian, pada tahun 1977, Pemerintah memutuskan untuk membuat pesawat tempur supersonik-VTOL dan menyerahkannya untuk ujian negara pada tahun 1982. Pada masa yang sama, menurut Keputusan baru, Biro Reka Bentuk Yakovlev diminta untuk mengemukakan proposal teknikal untuk membuat pesawat serangan supersonik berdasarkan Yak-41.
Dengan kata lain, pada akhir tahun 70-an, beberapa pemimpin (dan terutama DF Ustinov, yang menganjurkan pengembangan pesawat VTOL) dapat membentuk pendapat bahawa penciptaan pesawat lepas landas dan pendaratan supersonik dengan radius tindakan yang mencukupi tidak jauh. Mungkin, inilah alasan tepat bagi arahannya untuk menghentikan reka bentuk kapal pengangkut pesawat ejeksi dan untuk membina kapal pengangkut kapal terbang VTOL di masa depan dengan perpindahan tidak lebih dari 45.000 tan, dilengkapi dengan batu loncatan.
Dengan kata lain, perkara berikut telah diperoleh. Perbezaan antara MiG-29 (belum lagi Su-27) dan Yak-38 dalam kemampuan pertahanan udara bukan hanya kolosal, mereka adalah mesin yang benar-benar tiada tandingannya: Yak-38 kalah dengan pesawat generasi ke-4 terbaru parameter. Tetapi Yak-41 adalah masalah lain, walaupun tidak sama dengan MiG-29, namun demikian, dalam beberapa parameter, sudah sebanding dengannya (misalnya, pemasangan radar MiG-29 seharusnya dipasang pada Yak-41). Di samping itu, diasumsikan bahawa Yak-41 tidak perlu lepas landas secara eksklusif - pada asalnya seharusnya lepas landas dari landasan lepas landas, yang secara diplomatik disebut oleh Biro Reka Bentuk Yakovlev "lepas landas condong menegak super-pendek. " Ini meningkatkan keupayaan pesawat VTOL.
Papan loncatan meningkatkan berat lepas landas Yak-41, yang bermaksud bahawa jarak tempur atau jarak penerbangannya lebih besar. Ini membawa kemampuan Yak-41 lebih dekat ke MiG-29, batu loncatan memungkinkan untuk mengandalkan fakta bahawa Yak-41 akan dapat melakukan fungsi pertahanan udara bukan hanya formasi, tetapi juga untuk menyampaikan serangan peluru berpandu dan bom ke sasaran permukaan dan pantai. Semua ini membenarkan D. F. Ustinov mempertimbangkan semula pesawat VTOL sebagai alternatif untuk pesawat berasaskan kapal terbang untuk lepas landas dan mendarat mendatar.
Saya mesti mengatakan bahawa perkara ini dalam perbahasan "mana yang lebih baik - batu loncatan atau ketapel" biasanya tidak diambil kira sama sekali. Kenyataannya adalah bahawa penyokong ketapel dan penentangnya biasanya menganggap batu loncatan sebagai alternatif untuk ketapel sebagai alat berlepas untuk pesawat lepas landas dan mendarat mendatar. Tetapi pada mulanya ketapel tidak dicadangkan untuk ini. Pada hakikatnya, D. F. Ustinov mengusulkan untuk meninggalkan pesawat lepas landas dan mendarat yang memihak kepada pesawat VTOL, dan menganggap batu loncatan hanya sebagai alat untuk meningkatkan kemampuan pesawat VTOL. Dengan kata lain, pada saat itu tidak ada yang mengajukan pertanyaan: "Mana yang lebih baik - ketapel atau batu loncatan untuk pesawat lepas landas mendatar?" Susunan D. F. Ustinov berkata: "Mari kita hapus pesawat lepas landas dan mendarat secara mendatar dari kapal, tinggalkan hanya pesawat VTOL, dan agar mereka terbang lebih baik, kita akan membuat batu loncatan untuk mereka."
Sebagai tindak balas kepada ini, para pemimpin MMZ im. A. I. Mikoyan dan M. H. HIDUP. Sukhoi, dengan sokongan komando Angkatan Udara, membuat proposal untuk terus bekerja pada Su-27K dan MiG-29K - kerana nisbah tujahan-ke-berat yang tinggi, pesawat-pesawat ini dapat disesuaikan untuk lepas landas dari papan loncatan. D. F. Ustinov (mungkin dengan mengambil kira keputusan praktikal program VTOL yang agak sederhana, dan mungkin kerana beberapa sebab lain) masih tidak meletakkan telur dalam satu bakul. Ya, dia percaya bahawa kumpulan udara kapal induk masa depan akan terdiri daripada pesawat VTOL, tetapi pada masa yang sama dia tidak melarang pengembangan versi dek MiG-29 dan Su-27. Sebenarnya, kedudukannya mengenai pesawat-pesawat ini menjadi berikut: “Adakah anda mahu pesawat lepas landas mendatar berada di geladak kapal? Baiklah, maka anda harus mengajar mereka untuk lepas landas!.
Jadi, pada kenyataannya, pada tahun 1980, "perlumbaan tiga pejuang" bermula untuk hak untuk duduk di dek penerbangan dan di hangar kapal induk Soviet. Tetapi setiap biro reka bentuk, tentu saja, bergerak menuju tujuan dengan caranya sendiri. 1982-1983 Projek pendahuluan MiG-29K dan Su-27K dipersembahkan dan dipertahankan, sementara MiG ditujukan untuk pertahanan udara di zon dekat dan mempunyai tugas sekunder: pemusnahan kapal musuh dengan perpindahan hingga 5.000 tan dan sokongan untuk pendaratan kekuatan. Su-27K seharusnya menjadi pejuang jarak jauh yang akan menyediakan hubungan pertahanan udara di zon jauh. Yak-141 sepatutnya menjadi pesawat VTOL serbaguna supersonik pertama di dunia.
Su-33
Biro Reka Bentuk Sukhov memutuskan untuk membuat Su-27K sebagai pengubah suai tempur Su-27 berdasarkan kapal induk, iaitu, jika mungkin, menyimpan peralatan pesawat "asli" di atasnya. Ini, tentu saja, tidak bermaksud bahwa Su-27K sama sekali tidak akan mengalami perubahan dibandingkan dengan prototaipnya, tetapi intinya adalah bahwa sebagian besar perubahan tersebut menyangkut penyesuaian pesawat dengan spesifikasi berdasarkan kapal induk tentera laut penerbangan, tetapi kemampuan tempurnya tetap berada di tahap Su-27. Reka bentuk awal Su-27K dibentangkan pada bulan September 1984, tetapi kedudukan ini tidak sesuai dengan pemahaman oleh komisen pelanggan.
Kenyataannya adalah bahawa pada tahun 1982, pengembangan model Su-27 yang lebih baik - pejuang Su-27M - telah dimulakan. Dalam konteks ini, para anggota komisi tidak memahami mengapa untuk meneruskan pengembangan pesawat berdasarkan kapal induk yang menjanjikan berdasarkan Su-27 yang asli, kerana ini akan menyebabkan penampilan pesawat dengan ciri-ciri prestasi di bawah mungkin. Oleh itu, menurut hasil pertimbangan rancangan awal Su-27K, perwakilan komisi pelanggan menuntut peningkatan potensi tempur pesawat. Tetapi kepimpinan Biro Reka Bentuk Sukhoi dapat menjelaskan dan mempertahankan kedudukan mereka.
Kenyataannya adalah bahawa Sukhovites mencadangkan untuk membahagikan karya pada pesawat tempur berasaskan kapal terbang menjadi dua tahap. Yang pertama adalah "membiasakan" pesawat ke dek, menjaga kemampuannya pada tingkat Su-27: penyelesaian seperti itu akan memungkinkan, menurut para pereka, untuk memastikan bekalan siri pertama Su-27K pada akhir tahun 80an. Pada masa yang sama, pengembangan pesawat berdasarkan kapal induk berdasarkan Su-27M adalah masalah panjang, waktunya yang dengan mudah dapat "dialihkan ke kanan" oleh kesukaran menyempurnakan peralatan terbaru, di yang mana penghantaran bersiri Su-27K boleh ditangguhkan. Tetapi setelah semua senjata baru diuji pada Su-27M, tidak ada yang menghalangnya daripada diperkenalkan ke dalam modifikasi Su-27K berasaskan kapal induk - ini dapat dilakukan dengan cukup cepat. Suruhanjaya bersetuju dengan alasan ini dan penyelesaian kompromi dicapai - Su-27K dibuat berdasarkan Su-27, tetapi pada masa yang sama mereka dapat menggunakan senjata tanpa pemandu - bom jatuh bebas dan NURS.
Oleh itu, perubahan utama dalam Su-27K dibandingkan dengan prototaip terdiri dari pelaksanaan spesifikasi "kapal induk":
1. Enjin AL-31F3 dikembangkan dan dipasang di pesawat - mereka berbeza dengan enjin Su-27 bersiri dengan daya tuju meningkat 12,800 kgf (untuk AL-31F - 12,500 kgf), yang mana enjin baru dikembangkan dalam waktu singkat -term, mod khas, semasa berlepas pesawat atau sekiranya berlaku kecemasan;
2. Sifat bantalan sayap diperbaiki dengan meningkatkan luasnya (sekitar 10%) dan mekanisasinya - sistem alat kawalan jauh baru dijana elektrik sepenuhnya. Di Su-27, sebahagiannya dibina pada pendawaian kaku dan penggalak hidraulik;
3. Alat pendaratan yang diperbaiki dan diperkuat untuk pendaratan geladak, disediakan cangkuk pendaratan, dengan bantuan cangkuk pada pelapis udara dibuat;
4. Untuk mengurangkan ukuran pesawat semasa penyimpanannya di hangar atau di dek penerbangan, sayap lipat dikembangkan, dan juga ekor lipat, kerana jika tidak, ia akan menonjol melebihi dimensi sayap yang dilipat;
5. Memperkenalkan lapisan anti karat khas untuk operasi pesawat di iklim laut masin;
6. Peralatan aerobatik khas dipasang untuk pemanduan dan pendaratan pesawat di geladak, dan sistem pemerhatian dan penglihatan dimodenkan untuk berinteraksi dengan sistem radio-elektronik kapal;
Sudah tentu, senarai inovasi tidak berakhir di sana, dan pesawat yang diterima, mungkin, tidak wajib untuk pesawat terbang tentera laut, tetapi inovasi yang sangat berguna, seperti sistem pengisian bahan bakar udara dan PGO (ekor mendatar ke depan). Saya mesti mengatakan bahawa PGO dirancang untuk digunakan pada Su-27, tetapi tidak berjaya, tetapi pada Su-27K semuanya berjaya. Hasil daripada penggunaan PGO (dan sistem kawalan jauh yang baru), Su-27K telah memenangi kualiti aerodinamik, iaitu. - dalam kemampuan manuver, dan selain itu (dan ini ternyata menjadi kejutan yang menyenangkan) menerima peningkatan maksimum pengangkatan pesawat.
Pada masa yang sama, persenjataannya adalah peralatan radar udara, sistem tujuan, stesen lokasi optik, dll.tetap sama seperti pada Su-27, hanya mengalami sedikit penyesuaian untuk bekerja di laut. Mungkin satu-satunya inovasi yang ketara adalah peningkatan titik penggantungan dari 10 hingga 12, yang memungkinkan untuk meningkatkan beban peluru, tetapi ini, secara umum, semuanya.
Penerbangan pertama Su-27K dilakukan pada 17 Ogos 1987.
MiG-29
Asalnya MMZ im. A. I. Mikoyan menempuh jalan yang serupa dengan Biro Reka Bentuk Sukhoi dan mengandaikan untuk membuat pesawat berasaskan kapal terbang berdasarkan siri MiG-29. Tetapi, seperti Biro Reka Bentuk Sukhoi, pada tahun 1982 Mikoyanites mula mengerjakan reka bentuk versi MiG-29 yang lebih baik - MiG-29M. Harus dikatakan bahawa perbezaan antara MiG-29M dan MiG-29 yang asli sangat hebat sehingga tepat untuk bercakap mengenai penciptaan pesawat baru. MiG-29M sepatutnya menerima:
1. Glider yang diubah suai. Pada masa yang sama, rangka udara MiG-29M seharusnya menggunakan aloi aluminium-litium dan bahan komposit yang baru, serta meninggalkan sendi terpaku yang memihak kepada yang dikimpal. Semua ini bukan hanya mengurangi berat struktur, tetapi juga memungkinkan untuk menggunakan volume dalaman untuk menampung bahan bakar sepenuhnya (sebelumnya tidak mungkin untuk melakukan ini, kerana mustahil untuk menutup semua jahitan yang terpaku). Bekalan bahan bakar pesawat baru akan ditingkatkan sebanyak 1.500 liter;
2. Sistem kawalan fly-by-wire analog-digital, yang memungkinkan untuk menerapkan konsep ketidakstabilan statik membujur pesawat - bertentangan dengan kepercayaan popular, produksi asli MiG-29 (dan Su-27) tidak mempunyai kualiti seperti itu;
3. Enjin RD-33K baru yang dilengkapi dengan sistem kawalan automatik hidromekanik elektronik digital. Pada RD-33, yang dipasang pada MiG-29, digunakan sistem kawalan hidroelektronik dengan analog-regulator-limiter;
4. Sistem kawalan persenjataan S-29M (SUV-29M) baru, yang asasnya adalah radar pulsa-Doppler N010 baru dan stesen lokasi optik baru OLS-M;
5. Jangkauan peluru terpakai yang meningkat dengan ketara, sementara jisim maksimum muatan tempur meningkat dari 2.000 kg untuk MiG-29 (9-12) menjadi 4.500 kg, jumlah titik penggantungan meningkat dari 6 hingga 9.
Dan ini hanyalah perbezaan utama antara MiG-29M dan versi utama. Untuk menyenaraikan semua yang lain, termasuk stesen amaran radiasi baru, HUD yang lebih moden, monitor CRT di kokpit, dll., Dll. tidak ada cukup ruang dalam artikel ini.
Tanpa ragu, MiG-29M adalah mesin yang potensi tempurnya hampir beberapa kali lebih tinggi daripada MiG-29 dari siri pertama. Sekiranya Su-27, Su-27K, MiG-29 adalah mesin generasi ke-4, maka MiG-29M sebenarnya menjadi generasi "4+". Tetapi pengembangan mesin sedemikian menimbulkan tugas yang jauh lebih sukar bagi pereka Mikoyan daripada yang diselesaikan oleh rakan dan pesaing mereka dari Biro Reka Bentuk Sukhoi. Sementara yang terakhir hanya menyesuaikan Su-27, yang berada dalam tahap kesiapan yang sangat tinggi (ia mulai beroperasi pada tahun 1985), ke dek, MMZ im. A. I. Mikoyan, sebenarnya, harus membuat pesawat baru, sedikit mengingatkan pada bayangan lama, dan pada masa yang sama menjadikannya sebagai versi tentera laut pesawat semacam itu.
Penerbangan pertama MiG-29K (nombor ekor 311) berlangsung pada 23 Jun 1988.
Yak-141
Penciptaan Yak-141, sayangnya, menjadi salah satu kisah paling menyedihkan mengenai penerbangan tentera Rusia. Seperti yang kita katakan di atas, pesawat VTOL terlibat secara serius di negara kita pada tahun 1967, dan sejak itu D. F. Ustinov tidak putus asa untuk munculnya pejuang lepas landas dan mendarat yang kompetitif. Tetapi tahun-tahun berlalu, dan usaha Biro Reka Bentuk Yakovlev tidak membawa kejayaan: pada masa yang sama, pandangan mengenai penggunaan pesawat VTOL berubah, oleh itu TTT (keperluan taktikal dan teknikal) untuk pesawat disesuaikan secara berkala. Sejumlah penyokong Biro Reka Bentuk Yakovlev memanggil perubahan tersebut sebagai alasan kelewatan dalam penciptaan Yak-141, tetapi di sini, jelasnya, kereta itu diletakkan di hadapan kuda: tidak akan berlaku pada masa perubahan di TTT, Biro Reka Bentuk Yakovlev tidak dapat menunjukkan prototaip sekurang-kurangnya agak sesuai dengan TTT sebelumnya. Oleh itu, pada masa yang kita nyatakan - pada tahun 1977. Pemerintah sekali lagi mengarahkan Yakovlevites untuk membuat pesawat tempur VTOL supersonik, tetapi hingga tahun 1980 hampir tidak mungkin untuk memutuskan jenis loji janakuasa. Pilihannya adalah antara satu, dengan satu mesin penopang angkat, mirip dengan Harrier, atau gabungan, seperti Yak-38. Pada tahun 1979, rancangan rancangan dengan loji tenaga tunggal dikembangkan, disampaikan kepada komisi dan … berdasarkan hasil pertimbangan, diputuskan untuk membuat rancangan rancangan dengan pembangkit tenaga gabungan. Oleh itu, ya, pada tahun 1980 TTT sekali lagi disesuaikan, tetapi anda perlu memahami bahawa kerja di pesawat pada masa itu berada pada tahap yang sepenuhnya menolak pengiriman kereta mengikut TTT yang asli untuk ujian negara pada tahun 1982.
Sesuai dengan TTT baru (penyesuaian dilakukan pada tahun-tahun berikutnya), pesawat itu seharusnya menjadi serbaguna, yaitu "persamaan" lepas landas "dengan MiG-29, sementara itu diperlukan untuk memberikan waktu yang singkat untuk lepas landas dengan larian lepas landas 120-130 m, lepas landas dari batu loncatan dan mendarat dari jarak tempuh jarak pendek, dan penggunaan tangki bahan bakar luar. Pada tahun 1984, dua peristiwa penting berlaku untuk Yak-41. Meninggal dunia D. F. Ustinov, Menteri Pertahanan, penyokong kuat pesawat VTOL, dan bersara A. S. Yakovlev - G. A. dilantik sebagai pereka utama untuk Yak-141. Matveev.
Pada tahun 1985, prototaip pertama pesawat muncul, dan pada tahun berikutnya, pada tahun 1986, ujian bangku simpanannya bermula. Pada saat yang sama, sebuah keputusan pemerintah yang lain dikeluarkan dengan instruksi untuk mengembangkan pesawat tempur VTOL supersonik, sekarang ia harus diserahkan untuk ujian negara pada tahun 1988. Tetapi syarat-syarat ini (secara tradisional) juga terganggu. Sudah 21 tahun sejak pejuang VTOL disebut dalam keputusan pemerintah untuk pertama kalinya, tetapi tidak pernah disampaikan di GSE. Pada masa inilah Yak-141 mendapat sebutannya (sebelum itu disebut Yak-41).
Walau bagaimanapun, karya tersebut terus maju - pada 9 Mac 1987, Yak-141 melakukan penerbangan pertamanya (dengan lepas landas dan mendarat mendatar), pada tahun 1990 - untuk pertama kalinya melakukan lepas landas dan mendarat secara menegak.
Ujian TAKR
Pada saat keadaan teknikal kapal memungkinkan untuk mulai terbang dari deknya, secara tegas, tidak ada satu pun pesawat pun yang secara resmi memulai ujian reka bentuk penerbangan. Namun, atas inisiatif M. P. Simonov, pada tahun 1988 diputuskan untuk menguji Su-27K di geladak kapal. Cadangan serupa dikeluarkan dan OKB im. A. M. Mikoyan, dan izin serupa diperoleh untuk MiG-29K. Tidak ada keraguan bahawa jika Biro Reka Bentuk Yakovlev dapat melakukan hal yang sama, mereka akan melakukannya, tetapi masalahnya adalah pada tahun 1988-1989. Yakovlevites tidak mempunyai pesawat yang boleh diletakkan di geladak - Yak-141 tidak bersedia untuk ini. Namun, harus dikatakan bahawa sekurang-kurangnya pada tahun 1988 pilihan yang memihak kepada Su, MiG atau Yak belum dibuat, sementara MiG-29K mungkin harus dianggap sebagai "kegemaran" pada masa itu - kolej MAP cenderung ke arahnya, kerana ukurannya yang lebih kecil dan, dengan demikian, kemampuan untuk melengkapi kumpulan pesawat dengan sejumlah besar pesawat.
TAKR "Tbilisi" untuk pertama kalinya berlepas dari tempat berlabuh kilang pada 21 Oktober 1989, dan melakukannya tanpa demagnetisasi dan dok awal yang wajib, serta tanpa sejumlah sistem di mana dalam kes lain tidak ada yang mengizinkan kapal untuk meninggalkan tembok. Tetapi ujian pesawat sangat penting dan pihak berkuasa tinggi memberikan "jalan maju" mereka ke pintu keluar.
Oleh itu, pada 13:46 pada 1 November 1989, untuk pertama kalinya dalam sejarah Tentera Laut Rusia, pesawat mendarat dan mendarat Su-27K (No. No. 39) mendatar, dipandu oleh juruterbang ujian V. G. Pugachev.
Di belakangnya, pada 15.11, dia berjaya mendarat MiG-29 (nombor sisi 311) di bawah kawalan T. O. Aubakirov. Dan sedikit kemudian, pada jam 4:48 petang, T. O. Aubakirov melakukan pengunduran trampolin pertama dari dek TAKR - MiG-29K tidak mengecewakan, semuanya berjalan seperti biasa.
Kitaran ujian reka bentuk penerbangan MiG-29K dan Su-27K dilakukan selama 20 hari - selama ini pesawat membuat 227 penerbangan dan membuat 35 pendaratan (tentu saja, beberapa penerbangan dilakukan dari lapangan terbang darat). Pada masa yang sama, Su-27K mendarat di geladak TAKR 20 kali, MiG-29K - 13, dan Su-25UTG - 2 kali. Dan kemudian kapal induk kembali ke kilang.
Penerbangan dari geladak dilanjutkan dengan permulaan ujian keadaan kapal, yang dimasuki TAKR "Tbilisi" pada 1 Ogos 1990 dan berlangsung hingga 4 Oktober, ketika kapal besar kembali ke kilang untuk menghilangkan komen dan menyemak semula mekanisme. Pada masa yang sama, kapal induk menerima pesawat berikutnya, keempat berturut-turut, nama "Laksamana Armada Soviet Union Kuznetsov" (sebelum itu kapal itu secara konsisten disebut "Riga", "Leonid Brezhnev" dan "Tbilisi"). Semasa ujian negara, 454 penerbangan pelbagai pesawat dilakukan, termasuk helikopter Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 dan Ka-31. Dalam tempoh ini, landasan dan pendaratan malam pertama di kapal induk (MiG-29 di bawah kawalan A. N. Kvochur) dilakukan.
Pada tahun 1991, penerbangan dilanjutkan: pada masa ini, kapal induk masih berada di Laut Hitam, ia menuju ke utara hanya pada 1 Disember 1991. Dan akhirnya, pada 26 September 1991, Yak-141 mendarat di kapal.
Jadi di geladak "Laksamana Armada Soviet Union Kuznetsov" terdapat tiga pejuang dari kelas yang berbeza - seorang pejuang berat, seorang pejuang ringan serbaguna dan seorang pejuang VTOL. Mengejutkan, tetapi benar: pada masa itu, masing-masing dapat memperoleh gelaran yang terbaik di dunia - tentu saja, di kelasnya, tetapi tidak hanya di kalangan tentera laut, tetapi juga di antara pesawat "darat" Tentera Udara. Pada masa yang sama, masing-masing dibuat dengan cara khas - Biro Reka Bentuk Sukhoi menyesuaikan siri Su-27 ke geladak dengan penambahan reka bentuk minimum dengan membuat pesawat generasi ke-4 yang sangat baik; generasi "4+", dan Reka Bentuk Yakovlev Biro umumnya mencipta "keajaiban yang luar biasa", tidak seperti yang wujud di dunia.
Harus dikatakan bahawa penciptaan pesawat berdasarkan kapal terbang adalah perkara yang sangat sukar, dan tidak menghairankan bahawa kemalangan serius menimpa ketiga-tiga biro reka bentuk pesawat. Oleh itu, pada 11 Julai 1991, sistem kawalan jauh pada siri Su-27K (T-10K-8) gagal, akibatnya pesawat itu terhempas, untungnya, T. Apakidze, yang mengujinya, berjaya mengeluarkan dan tidak ada korban jiwa. Pada bulan September (tidak tepat) pengawasan juruterbang MiG-29K menyebabkan kerusakan serius pada pesawat - setelah mendarat pesawat di geladak, dengan mesin yang sedang berjalan, juruterbang cuba melepaskan gear pendaratan. Dan walaupun dia segera memperbaiki kesalahannya, silinder hidraulik dan tiub gear pendaratan ternyata tidak berfungsi - pesawat harus "diserahkan untuk diperbaiki". Dan pada 5 Oktober tahun yang sama, 1991, Yak-141 terhempas - disebabkan oleh kesalahan semasa mengemudi, pesawat mendarat "kira-kira", dengan kelajuan menegak yang tinggi. Dari alat pendaratan ini menembus tangki bahan bakar dan menyalakan api, yang, bagaimanapun, dipadamkan dengan cepat dan tanpa akibat untuk kapal.
Seperti yang anda ketahui, pada akhirnya diputuskan untuk mengadopsi Su-27K, yang pada waktu itu telah diganti menjadi Su-33. Dalam pelbagai penerbitan, alasan keputusan ini diliputi dengan cara yang berbeza - seseorang mendakwa bahawa Su-33 menang "dalam pertempuran yang adil" kerana ciri prestasi terbaik, seseorang, sebaliknya, percaya bahawa MiG-29K yang sangat baik dan / atau Yak-141 ternyata menjadi mangsa intrik rahsia kepimpinan Biro Reka Bentuk Sukhoi. Kita sering membaca bahawa kemalangan Yak-141 adalah dalih untuk mengurangkan program VTOL secara keseluruhan, kadang-kadang perkara yang sama dikatakan mengenai MiG-29K.
Walau bagaimanapun, kemungkinan besar, alasan mereka yang membuat keputusan akhir adalah lebih jelas. Pada tahun 1991, tragedi terbesar pada masa kita berlaku - kejatuhan Kesatuan Republik Sosialis Soviet. Walaupun fakta bahawa Persekutuan Rusia tetap terbesar dan terkuat di antara "bangkai kapal" USSR, ekonominya berada dalam keadaan yang sangat menyedihkan. Dengan kata lain, pada masa itu, bukan yang paling efektif dari sudut ketenteraan, tetapi penyelesaian yang paling murah diperlukan, dan di sini Su-33 tidak dapat bersaing.
Kemungkinan besar, Su-33, sebagai pejuang berat, harganya lebih mahal daripada MiG-29K, tetapi kenyataannya adalah bahawa MiG-29M ultra-moden pada masa itu, berdasarkan asas yang mana MiG-29K dibuat, hampir seluruhnya terdiri dari peralatan baru, yang harus dikemas kini, dan kemudian mengatur produksi bersiri. Pada masa yang sama, peralatan Su-33 hampir merupakan salinan unit bersiri yang dikuasai oleh industri dan pengeluarannya tidak dapat menimbulkan kesulitan. Pada tahun 1991, kilang di Komsomolsk-on-Amur telah memulakan pembinaan siri Su-33, sementara MiG-29K hanya ada dalam dua salinan, dan yang ketiga hanya siap 60%. Pada masa yang sama, sebahagian besar ujian dilakukan oleh anak sulung jenis ini, MiG-29K dengan nombor ekor 311, di mana sebahagian besar peralatan standard dan persenjataan pesawat tidak dipasang. Hanya salinan kedua MiG-29K, nombor sampingan 312, yang menerima satu set lengkap, tetapi ia baru mula diuji. Sekiranya papan # 311 membuat 313 penerbangan sebelum kemalangan (dan tujuh - selepas), maka naiklah # 312 - hanya 35.
Penolakan terhadap program MiG-29M / MiG-29K tidak diragukan lagi menyebabkan kerosakan besar pada tentera udara domestik - Angkatan Udara dan Tentera Laut kehilangan seorang pejuang "ringan" yang sangat baik. Tetapi, secara adil, harus dikatakan bahawa dalam keadaan sekatan kewangan yang teruk dari Persekutuan Rusia, lebih tepat untuk bergantung pada pejuang yang berat, dan mereka ditangani oleh Biro Reka Bentuk Sukhoi. Sebenarnya, negara kita tidak menemui dana untuk mereka - walaupun selari dengan Su-33, Su-30 memasuki perkhidmatan dengan Angkatan Udara, tetapi dalam jumlah yang sangat terhad. Sebenarnya, negara ini tidak memiliki uang bahkan untuk memastikan fungsi normal satu biro reka bentuk dan membeli produknya - tidak ada gunanya "memburuk-burukkan" dana yang sama sekali tidak mencukupi ini pada MiG-29M / MiG-29K.
Dengan latar belakang ini, sebarang alasan mengenai Yak-141 kehilangan makna. Pesawat ini berada pada tahap pengembangan yang lebih awal daripada MiG-29M / MiG-29K. Dan walaupun di kelasnya, ia pasti berada di depan planet lain (kebanyakan disebabkan oleh fakta bahawa hampir tidak ada orang di planet ini kecuali kita yang terlibat dalam pesawat VTOL), tentu saja, ia tidak dapat menjadi pengganti sepenuhnya untuk pesawat pejuang berat dan ringan negara. Pada saat yang sama, hanya mungkin untuk mengembangkannya lebih jauh hanya dengan "membiarkannya mengelilingi dunia" baik Biro Reka Bentuk Sukhov dan Biro Reka Bentuk Mikoyan.
Mustahil untuk mengatakan bahawa kemalangan itu menyebabkan penamatan kerja pada MiG-29K dan Yak-141 - jika kepimpinan Sukhoi cuba melakukan ini, mereka akan segera menunjuk pada Su-33 yang baru hilang, di sini ketiga biro reka bentuk berada dalam kedudukan yang hampir sama. Mengenai perjuangan yang tersembunyi, sudah pasti ia ada, tetapi bagaimana mungkin sebaliknya? Bagaimanapun, ketiga-tiga biro reka bentuk tersenarai saling bersaing. Dan tidak ada keraguan bahawa Biro Reka Bentuk Yakovlev dan MiG pada tahap tertentu telah dilemahkan pada tahun 1991 - Yakovlev sendiri telah bersara pada masa itu, dan pengikutnya tidak mempunyai projek di mana mereka dapat membuat nama untuk diri mereka sendiri. Pada masa yang sama, pada awal ujian dek, ketua pereka MiG-29K M. R. Waldenberg turun dengan serangan jantung, dan kesihatan Pereka Umum R. A. Belyakov juga tidak mengizinkannya datang ke Crimea, tetapi perwakilan tinggi Biro Reka Bentuk Sukhov ada di sana, dan ini tentu saja tidak dapat memainkan peranannya. Walaupun demikian, menurut pengarang artikel ini, nasib Su-33, MiG-29K dan Yak-141 ditentukan bukan oleh analisis menyeluruh mengenai ciri prestasi mereka atau intrik para pereka, tetapi oleh ekonomi paksa pada angkatan tentera negara.
Tetapi apa yang akan berlaku sekiranya Persekutuan Rusia tidak begitu terhad dalam sumber kewangan? Pejuang mana yang paling sesuai dengan tugas yang diberikan kepada kumpulan udara kapal induk Soviet?
