Taganrog kembali teringat idea untuk mewujudkan ekranolet transoceanik
Pada sidang media terakhir "Hydroaviasalon-2010", yang diadakan di Gelendzhik dari 9 hingga 12 September, Ketua Pengarah - Pereka Umum Kompleks Ilmiah dan Teknikal Penerbangan Taganrog (TANTK) yang diberi nama G. Beriev Viktor Kobzev bercakap mengenai perkembangan pesawat Be-2500 gergasi, mampu melakukan penerbangan transatlantik dengan jumlah muatan yang banyak, terutamanya dengan kontena standard.
Seperti yang dilaporkan oleh RIA Novosti, Viktor Kobzev menyatakan: “Sebelumnya, ini adalah mimpi, tetapi sekarang teknologi yang diperlukan telah muncul untuk pelaksanaannya. Walaupun ada enjin, walaupun di luar negara, mampu membawa pesawat seperti itu. Pembentukan raksasa udara dengan berat lepas landas 2,500 tan akan memakan masa 15 hingga 20 tahun. Pada masa ini, menurut ketua TANTK, penduduk Taganrog sedang melakukan penyelidikan mengenai projek ini bersama-sama dengan TsAGI.
Kenyataan ini dibincangkan secara aktif di media Rusia, walaupun pada umumnya tidak ada yang sensasi di dalamnya. Maklumat bahawa Be-2500 sedang dirancang di TANTK telah muncul secara sporadis selama 15 tahun terakhir; semua orang dapat mengetahui modelnya di pameran udara Moscow yang pertama. Perkembangan mesin bermula pada tahun 80-an, dan konsep umum reka bentuk pesawat jenis ini kembali ke karya Robert Bartini pada tahun 60-an abad yang lalu.
Inilah yang diketahui mengenai Be-2500 hari ini: ini adalah ekranolit, yang dibuat mengikut reka bentuk "sayap terbang" aerodinamik. Ia adalah pesawat yang dapat bergerak baik dalam mod layar dan dengan cara biasa untuk pesawat. Ciri khas peranti yang menggunakan kesan skrin untuk pergerakan adalah kecekapan tinggi dan daya dukung yang besar. Menurut perhitungan pereka Be-2500, muatan maksimum kenderaan akan sekitar seribu tan, jarak penerbangan maksimum adalah 16,000 km, kecepatan pelayaran dalam mod layar adalah 450 km / jam, dan pada ketinggian tinggi mod - 770 km / j.
Be-2500 seharusnya lepas landas dan mendarat di atas air, namun, dirancang untuk melengkapinya dengan alat pendaratan yang dapat ditarik, tetapi ditujukan hanya untuk sebuah kereta kosong untuk memasuki peluncuran hidro dan terbang ke lapangan terbang kilang untuk pembaikan.
Melepaskan dari air seharusnya dilakukan dengan menggunakan kesan tiupan - gas ekzos mesin yang dipasang di sisi bahagian depan badan pesawat diarahkan di bawah sayap, di mana sejenis bantal gas terbentuk dalam keadaan tertutup isipadu, yang memudahkan pemisahan dari air. Oleh itu, dari enam enjin yang disediakan oleh lakaran Be-2500, empat terletak di ekor mendatar di bahagian depan pesawat.
Dari segi ukuran, ekranolet lebih cenderung dibandingkan dengan kapal laut daripada dengan kapal terbang mengikut pengertian tradisional mereka sekarang. Lebar sayap - 125, 51 m, panjang - 115, 5 m. Sementara itu, petunjuk yang sama untuk pesawat pengangkutan terbesar An-225 - 88, 4 m dan 84 m saat ini, masing-masing. Larian landasan reka bentuk Be-2500 adalah kira-kira 10 ribu meter.
The Berievites melihat tujuan utama Be-2500 dalam penghantaran kontena transoceanic. Sudah tentu, ia akan dapat memindahkan muatan besar, tetapi ini sebenarnya adalah satu kerja, tetapi jumlah pengangkutan kontena meningkat setiap tahun, di masa depan, peningkatan kelajuan penghantaran juga diperlukan. Di samping itu, peningkatan jumlah kapal kontena telah menyebabkan kesesakan lalu lintas di titik-titik penting yang strategik seperti Terusan Panama. Itulah sebabnya Viktor Kobzev menekankan pada sidang media pada 12 September: dengan kedatangan Be-2500, kemungkinan "mengambil pelaut" merupakan sebahagian dari pasar pengangkutan kontena. Adalah mustahil untuk tidak menyebutkan satu faktor yang lebih penting - menurut idea pereka, ekranolit tidak akan memerlukan infrastruktur khas, ia dapat dikendalikan menggunakan kemampuan pelabuhan yang ada.
Juga diandaikan bahawa Be-2500 akan menjadi platform untuk pengiriman kapal angkasa ke atmosfer atas zon khatulistiwa Bumi, akan berpartisipasi dalam operasi penyelamatan di laut, dalam penerokaan dan pengeluaran mineral di zon rak dan kepulauan. TANTK tidak menolak aspek ketenteraan penggunaan ekranolet raksasa, yang pada zaman Soviet dianggap sebagai yang utama. Peranti sedemikian dalam masa yang singkat akan dapat memindahkan unit yang cukup besar ke hampir di mana sahaja di dunia.
Seperti yang dikatakan oleh Viktor Kobzev, dalam pekerjaan di Be-2500, calon pelanggan, syarikat insurans ditemuramah, dan kos yang akan ditentukan ditentukan. Akibatnya, ternyata, syarikat insurans membayar lebih hanya untuk kontena yang dicuci dari dek kapal dagang daripada yang diperlukan untuk keseluruhan pengembangan Be-2500.
Benar, dalam salah satu pidatonya sebelumnya, Kobzev menganggarkan kos ini melebihi $ 10 bilion, dan oleh itu persoalan pasti timbul: adakah mereka akan terbayar? Bandingkan: untuk meneruskan pengeluaran pesawat pengangkutan berat An-124 Ruslan, menurut Presiden United Aircraft Building Corporation Alexei Fyodorov, kira-kira $ 560 juta diperlukan. Nampaknya ini adalah anggaran yang cukup optimis, tetapi keperluan untuk pelaburan yang sederhana (berbanding $ 10 bilion) menyebabkan beban serius pada anggaran. Lebih-lebih lagi, tidak ada yang mengharapkan pulangan ekonomi yang cepat dari peningkatan armada Ruslans dalam operasi komersial. Apa yang boleh kita katakan tentang ekranolet, penciptaan hipotetis yang, jika akan mengembalikan pelaburan yang dibuat di dalam kereta, maka dalam jangka masa yang panjang.
Persoalan serius kedua ialah adakah negara kita secara teknologi siap untuk melaksanakan projek seperti itu. Jawapannya cukup jelas - tidak. Sekiranya anda mengambil projek ini, ia hanya akan bekerjasama dengan rakan asing, dan bukan dengan teknologi canggih yang memerlukan eksport. Contohnya di sini sekurang-kurangnya pilihan enjin yang dibincangkan oleh Viktor Kobzev. Pada mulanya, diandaikan bahawa Be-2500 dapat dilengkapi dengan mesin NK-116 dengan daya tarikan sekitar 100 tan, reka bentuk awalnya telah disusun pada awal tahun 90-an di Kompleks Ilmiah dan Teknikal Samara yang dinamai ND Kuznetsov. Walau bagaimanapun, keadaan semasa SNTK tidak diragukan lagi bahawa enjin sedemikian tidak akan muncul dalam bentuk logam. Pada masa ini, hanya model asing yang dapat dianggap sebagai pilihan untuk loji tenaga untuk ekranolet: Rolls-Royce dari siri Trent (Trent 800, Trent 900) atau General Electric GE90. Agar ekranolet gergasi dilahirkan, perlu melakukan banyak pekerjaan dalam bidang aerodinamik dan hidrodinamik, penciptaan bahan baru, terutama aloi, komposit, tahan karat, dll. Secara amnya, Be-2500 akan memerlukan perbelanjaan yang serius untuk peringkat penyelidikan dan pengembangan.
Namun, perkara di atas tidak bermaksud sama sekali bahawa projek ini harus segera ditinggalkan dan pesawat keajaiban ini harus dilupakan seperti mimpi buruk fikiran yang meradang. Sebaliknya, melakukan penyelidikan saintifik di bidang seperti ini dapat memperkayakan industri penerbangan dengan teknologi terkini. Mungkin, pada akhirnya, kelahiran Be-2500 tidak akan berlaku, tetapi penyelesaian progresif dalam pelbagai bidang pembinaan pesawat akan dapat digunakan dalam projek lain. Saya mesti mengatakan bahawa pengembangan idea revolusioner untuk negara kita di Biro Reka Bentuk Beriev telah lebih dari satu kali memperkayakan industri penerbangan domestik dengan proses dan bahan teknikal baru.
Dan satu lagi komen, yang sering menentukan mentaliti Rusia. Reka bentuk pesawat yang serupa dengan Be-2500 sedang berlangsung di Amerika Syarikat. Bahagian Boeing - Phantom Works, yang terlibat dalam projek-projek yang menjanjikan, termasuk pesawat orbit X-37, pejuang generasi keenam, sedang melakukan penyelidikan mengenai penciptaan ekranolit Boeing Pelican. Mesin ini harus mempunyai berat lepas landas 2,700 tan dan muatan 1,200-1400 tan, jarak penerbangan maksimum 10 ribu batu nautika. Seperti yang anda lihat, ciri-ciri hampir sama dengan Be-2500 kami. Satu-satunya perbezaan yang signifikan adalah bahawa Boeing Pelican dilihat oleh pakar Amerika sebagai kenderaan darat semata-mata. Agar beban landasan dapat dibandingkan dengan pesawat konvensional, Pelican harus dilengkapi dengan 38 roda pendaratan.
Tujuan utama ekranolet Amerika adalah ketenteraan, iaitu penghantaran unit dan formasi tentera AS yang cepat ke kawasan yang diinginkan. Diasumsikan bahawa dengan bantuan Pelican Boeing, divisi penuh dapat digunakan di mana saja di dunia dalam lima hari, sementara sebagai persiapan untuk operasi menentang Iraq, tugas serupa diselesaikan dalam sekurang-kurangnya 30 hari. Menurut perhitungan para pereka, kenderaan tersebut akan dapat menaiki tangki 17 M1 Abrams sekaligus. Tugas orang awam adalah sama - mengangkut kontena, melancarkan kapal angkasa ke atmosfer atas.
Boeing percaya bahawa operasi Pelican akan bermula hanya selepas tahun 2020. Dan hakikat bahawa projek ini, pada dasarnya, dilaksanakan di luar negeri, nampaknya, tidak diragukan lagi.
