Pada tahun 1941, syarikat Britain F. Hills & Sons (Hillson) membina pesawat Bi-Mono eksperimental dengan reka bentuk slip-sayap yang tidak biasa. Dia seharusnya berangkat dalam konfigurasi biplane dan dalam penerbangan menjatuhkan sayap atas, yang memungkinkan untuk meningkatkan prestasi saat lepas landas dan selama penerbangan. RAF menjadi berminat dengan projek ini dan kerja segera dimulakan di Hawker-Hillson FH.40 Hurricane.
Dari pengalaman ke projek
Ujian penerbangan eksperimental "Bi-Mono" bermula pada musim bunga 1941, dan pada 16 Julai mereka melakukan penerbangan pertama dengan penurunan sayap. Tidak lama selepas itu, kereta itu diserahkan kepada KVVS untuk ujian sendiri. Berdasarkan hasil pemeriksaan ini, sebuah laporan besar dibuat.
Tentera mendapati bahawa pesawat sayap tergelincir lebih kompleks daripada monoplane "konvensional" dari segi reka bentuk dan operasi, tetapi ia mempunyai kelebihan yang signifikan dalam prestasi lepas landas dan pendaratan. Berdasarkan hasil ujian Bi-Mono, disarankan untuk terus mengembangkan konsep dan menerapkannya berdasarkan salah satu pejuang yang ada.
Pada awal tahun 1942, KVVS memerintahkan Syarikat Hillson untuk membangunkan pesawat baru dengan dua sayap. Telah diputuskan untuk menjadikan pejuang Hawker Hurricane Mk I sebagai asas untuknya. Kumpulan reka bentuk yang diketuai oleh W. R. Chaun dan E. Lewis dengan cepat menyiapkan projek dengan tajuk kerja FH.40 Hurricane.
Sayap kedua
Untuk digunakan dalam projek baru, Hillson memberikan modifikasi Hurricane bersiri dari Mk I dengan w / n L1884, yang dibina beberapa tahun yang lalu. Setelah perkhidmatan pendek di KVVS, pada tahun 1939 pesawat ini dijual ke Kanada, di mana ia menerima w / n 321. Sudah pada tahun 1940, sebagai bagian dari Skuadron 1 KVAC Kanada, pejuang itu terbang pulang dan sekali lagi menukar pemiliknya. Pada awal tahun 1942, KVVS British memindahkannya ke makmal terbang untuk penyusunan semula. "Biografi" yang sangat luar biasa untuk kapal terbang pada masa itu.
Dalam masa sesingkat mungkin, Hillson merancang set peralatan tambahan yang diperlukan. Ini termasuk sayap jatuh, satu set penyangga dan kawalan jatuh. Semasa mengembangkannya, perlu mengambil kira ciri utama pesawat pangkalan. Secara khusus, reka bentuk kanopi memaksa sayap dinaikkan lebih tinggi dari biasanya sehingga tidak mengganggu pendaratan di kokpit.
"Sayap gelongsor" yang baru mengulangi reka bentuk pesawat pesawat standard, tetapi bukan salinannya yang tepat. Set kuasa kayu dengan sarung linen digunakan. Profil - Clark YH dengan ketebalan 19% di bahagian tengah dan 12.5% di hujungnya. Sapuan tepi depan dan belakang, bentuk hujung dan V melintang sesuai dengan sayap standard. Pesawat menerima bahagian tengah "padat" baru dengan tangki bahan bakar tambahan. Tidak ada mekanisasi di sayap.
Pada bahagian tengah dan badan pesawat, terdapat pelekap untuk memasang rak di bawah sayap tambahan. Ia dipegang di tempatnya oleh dua tali tubular berbentuk N. Sepasang tanjakan lain menghubungkan sayap atas dan badan kapal. Untuk menjatuhkan penyangga dengan sayap, ia dirancang untuk menggunakan squib yang dinyalakan elektrik.
Di bahagian tengah sayap yang dijatuhkan terdapat petak payung terjun dengan pelepasan automatik termudah. Hampir sejurus selepas meninggalkan pesawat, sayap itu seharusnya melepaskan payung terjun dan melakukan pendaratan lembut. Ini memungkinkan untuk menjimatkan bukan unit termudah dan termurah untuk digunakan kemudian.
Menurut pengiraan jurutera …
Projek FH.40 dikembangkan untuk meningkatkan sejumlah ciri taktikal dan teknikal Hurricane dasar. Sayap tambahan memungkinkan untuk meningkatkan pengangkatan, dan dengan itu beberapa ciri penerbangan. Peningkatan parameter ini dapat digunakan untuk tujuan yang berbeda.
Konsep slip-wing pada asalnya muncul sebagai cara untuk meningkatkan prestasi lepas landas. Kehadiran sayap kedua mengurangkan kecepatan lepas landas dan mengurangkan panjang landasan yang diperlukan, serta mempermudah pendakian. Setelah mencapai ketinggian yang diinginkan, adalah mungkin untuk menjatuhkan sayap dan mendapatkan kelajuan tinggi dan kemampuan manuver yang diperlukan oleh pejuang.
Juga didapati sayap yang dijatuhkan dapat meningkatkan beban tempur dan / atau jarak tempuh. Dalam kes ini, pengangkatan tambahan mengimbangi kenaikan massa senjata dan memungkinkan untuk lepas landas dengan cara yang sama seperti di bawah beban normal. Juga dimungkinkan untuk menggunakan bahan bakar tambahan di sayap atas.
Sayap tambahan dengan alat berat berukuran 320 kg. Pengiraan telah menunjukkan bahawa peningkatan angkat disebabkan oleh sayap kedua memungkinkan untuk menaikkan berat lepas landas menjadi 4950 kg - kira-kira satu tan lebih banyak daripada jumlah pejuang pangkalan. Tangki sayap atas meningkatkan bekalan bahan bakar menjadi 1680 liter, dan jarak penerbangan meningkat menjadi 2300 km. Pada masa yang sama, pesawat mempertahankan semua senjata standard dan kemampuan tempur. Setelah menjatuhkan sayap atas, ia tidak berbeza dengan peralatan standard.
Pembinaan jangka panjang monoplane-biplane
Pembangunan projek memerlukan sedikit masa, yang tidak dapat dikatakan mengenai pelaksanaannya. Pada masa itu, syarikat Hillson penuh dengan pesanan dari jabatan ketenteraan, dan tidak mudah untuk mencari peluang untuk bekerja pada projek baru.
Pembinaan hanya satu sayap linen kayu dengan peralatan yang menyertainya dan sedikit perubahan makmal terbang pejuang memerlukan lebih dari satu tahun. Hanya pada musim bunga 1943, FH.40 dibawa keluar dari kedai pemasangan dan dihantar ke RAF Sealand untuk diuji.
Ujian awal telah mengesahkan peningkatan prestasi lepas landas dan beberapa penyederhanaan penggunaan juruterbang. Kami juga melakukan ujian tetes sayap atas. Pesawat berjaya dipisahkan dari pesawat, memperoleh ketinggian dan ketinggalan di belakangnya. Kemudian payung terjun akan terbuka dan sayap akan mendarat. Pejuang itu sendiri, menjatuhkan sayapnya dan kehilangan sebahagian dari lif, ketinggian yang sedikit hilang dan tidak berisiko bertembung dengan unit terbang.
Pada musim panas tahun yang sama, prototaip tersebut dipindahkan ke Penubuhan Eksperimen Pesawat dan Senjata (A & AEE), yang seharusnya melakukan semua ujian yang diperlukan demi kepentingan KVVS. Penerbangan dalam mod yang berbeza bermula sekali lagi, penurunan sayap, dll. Pada masa akan datang, perintah itu harus mengkaji hasil ujian dan membuat keputusannya.
Projek terakhir
Ujian FH.40 di A & AEE berlanjutan hingga musim bunga tahun 1944. Semua ciri dan keupayaan utama telah disahkan, dan keseluruhan projek mendapat penilaian yang baik. Namun, pada masa ini, minat KVVS terhadapnya telah berkurang. Ini disebabkan oleh ciri-ciri sayap slip dan kemajuan dalam bidang penerbangan tempur.
"Badai" dengan sayap tambahan benar-benar menunjukkan ciri-ciri lepas landas yang lebih baik, dapat membawa muatan tempur tambahan atau bahan bakar. Namun, semua ini dicapai dengan memasang unit yang kompleks dan mahal. Selain itu, ketika mendarat, sayap sering rusak dan perlu diperbaiki, yang meningkatkan biaya operasi.
Menjelang tahun 1944, projek FH.40 sudah usang. Ia menggunakan modifikasi awal pesawat pangkalan dengan prestasi penerbangan yang terhad. Versi kemudian dari Hawker Hurricane mempunyai parameter yang cukup tinggi dan dalam beberapa kes setanding dengan makmal biplane terbang. Pejuang jenis baru juga, paling tidak, tidak kalah dengan mesin eksperimen.
Masa depan projek itu diragui. Penambahan sayap tambahan memang memperbaiki beberapa ciri Badai Mk I, tetapi peningkatan ini tertunda dan tidak lagi praktikal. Potensi reka bentuk seperti itu dapat direalisasikan sebagai bagian dari pemodenan pejuang yang lebih baru, tetapi langkah ini dianggap tidak perlu dan tidak praktikal.
Akibatnya, pada musim panas 1944, kerja-kerja di Hawker-Hillson FH.40 Hurricane dihentikan kerana kekurangan prospek sebenar. Peralatan baru dikeluarkan dari prototaip dan kemudian digunakan sebagai makmal terbang untuk penyelidikan lain. Menurut beberapa laporan, beberapa bulan kemudian, penerbangan ujian seterusnya berakhir dalam kemalangan, setelah itu pesawat tidak dapat dipulihkan. Kit bersayap nampaknya dibuang sebaik sahaja projek ditutup.
Oleh itu, dua projek F. Hills & Sons tidak meninggalkan tahap pengembangan dan ujian. Seorang pelanggan berpotensi dalam diri KVVS pada awalnya mempunyai minat terhad terhadap cadangan ini, dan setelah mengujinya, ia benar-benar kehilangannya. Pada saat FH.40 yang berpengalaman muncul, KVVS sudah memiliki pesawat berkinerja tinggi moden yang tidak memerlukan sayap "slip" tambahan. Kerja mengenai topik ini dihentikan dan tidak disambung lagi.
