Keretapi sering dipanggil lebuh raya keluli atau arteri keluli. Tetapi banyak orang, yang duduk di kereta kompartemen yang selesa atau di darat, tidak memikirkan hakikat bahawa pembinaan, penyelenggaraan lebuh raya ini dalam keadaan teknikal yang betul tidak dapat dipisahkan dengan Pasukan Keretapi.
Sejarah Pasukan Kereta Api domestik bermula pada 6 Ogos 1851. Ketika itulah Nicholas I meluluskan "Peraturan mengenai pengurusan kereta api St Petersburg-Moscow", yang mana 14 pekerja tentera terpisah, dua konduktor dan " Telegrafik "syarikat.
Dalam keadaan moden, Pasukan Keretapi Rusia melakukan perlindungan teknikal, pemulihan dan rentetan kereta api untuk memastikan aktiviti pertempuran dan mobilisasi pelbagai jenis pasukan Angkatan Bersenjata Persekutuan Rusia. Di samping itu, mereka dipercayakan dengan fungsi membangun (baik pada masa perang dan masa damai) laluan komunikasi baru dan meningkatkan daya tahan dan jalan keluar kereta api yang ada, serta melaksanakan tugas sesuai dengan perjanjian internasional Federasi Rusia.
Kita juga harus menyebutkan jambatan tersebut. Bahkan membina jambatan kecil biasa adalah masalah. Dan pekerja kereta api tentera membina jambatan, yang kemudian digunakan oleh kereta api. Dan mereka diberi masa bertahun-tahun untuk membina jambatan ini, dan secara harfiah beberapa jam, untuk ini terdapat mesin khas untuk mengemudi tiang, dan ada mesin terapung yang berfungsi bahkan di tengah sungai.
Dan jika perlu untuk menolak serangan di jalan raya pengganas atau penyabot, dan untuk ini ada peralatan yang sesuai, unit khas dan semua yang anda perlukan. Pekerja kereta api tentera tahu bagaimana melakukan pengintaian teknikal dan pelepasan lombong. Itulah sebabnya mereka selalu menjadi yang pertama tiba di tempat kejadian kemalangan dan bencana dalam pengangkutan kereta api. Pada musim panas 2005 sahaja, mereka tiga kali terlibat dalam menghapuskan akibat bencana buatan manusia dan bencana lain di wilayah Rusia. Ini adalah kemalangan kereta api di wilayah Tver, di Wilayah Krasnodar, dan letupan kereta api penumpang Moscow-Grozny.
Para askar melepaskan tembakan dari AK dari badan "Ural" yang dilengkapi dengan roller kereta api, dan tentera hanya menutup sisi platform kargo. Ini dapat dilihat bagaimana kemudian tentera terjun payung langsung ke rel dan tempat tidur dari ketinggian 1.8 meter. Di barisan hadapan kumpulan pertempuran ini adalah kenderaan UAZ yang dilengkapi dengan roller panduan kereta api. Namun, ia tidak mempunyai perlindungan.
Analisis bahan-bahan yang dipersembahkan memungkinkan untuk menegaskan bahawa sampel yang ditunjukkan tidak dapat sepenuhnya sesuai dengan peralatan yang diperlukan untuk melakukan operasi ketenteraan terhadap pengganas di kereta api, terutamanya kerana kekurangan senjata kecil yang tidak kalah dengan kekuatan senjata musuh yang berpotensi dan perlindungan yang sesuai … Pada masa yang sama, peralatan yang memenuhi keperluan yang diperlukan sudah tersedia dengan pasukan kereta api dan dapat digunakan pada masa sekarang dan masa depan.
Kenderaan yang menggabungkan keupayaan untuk bergerak di jalan raya, di luar jalan raya dan jalan kereta api disebut "kenderaan pada pemanduan gabungan" dalam literatur saintifik dan teknikal. Adalah wajar bahawa banyak perhatian diberikan kepada mesin sedemikian di Rusia.
Di Empayar Rusia, dan kemudian di USSR, wilayah dikembangkan, sebagai peraturan, dengan bantuan kereta api: pembinaan dan pengangkutan yang murah. Dengan kos usaha titanik (BAM, Transsib), pekerja kereta api dapat meliputi negara dengan jaringan lebuh raya dari timur ke barat dari Vladivostok ke Kaliningrad dan dari selatan ke utara dari Kushka ke Murmansk dan Salekhard. Pembinaan jalan berturap menduduki tempat kedua dengan kelewatan yang ketara. Jadi, sebagai contoh, Timur Jauh masih tidak mempunyai jalan yang boleh dipercayai untuk komunikasi dengan wilayah tengah negara ini.
Keadaan ini mendorong para pereka untuk memikirkan penciptaan kenderaan yang akan dapat bergerak di lebuh raya, medan kasar (off-road) dan di landasan keretapi. Pasukan Keretapi mengalami keperluan yang amat sangat untuk kenderaan ini. Harus diingat bahawa di USSR, bahkan pada masa sebelum perang dan perang, ada sampel kenderaan yang mampu bergerak di sepanjang jalan dan kereta api. Semua sampel dibuat berdasarkan kenderaan perisai, yang dihasilkan secara besar-besaran untuk Tentera Merah. Ciri utama kenderaan berperisai ini ialah ukuran jarak roda setara dengan landasan kereta api. Ini mempermudah pengembangan peranti untuk pergerakan kenderaan berperisai di landasan kereta api.
Jadi, pada kenderaan berperisai FAI-ZhD mempunyai pelekap dengan bebibir, dipasang pada roda selama 30 minit oleh kru. Jangka masa yang sama diperlukan untuk kru kenderaan BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd dan BA-64V untuk menggantikan roda standard dengan roda logam (cakera) dengan bebibir. BA-10Zhd mempunyai lif hidraulik yang digunakan untuk beralih dari konvensional ke kereta api dan sebaliknya.
Pengeluaran bersiri kenderaan perisai dihentikan pada tahun 1946 sejurus selepas berakhirnya Perang Dunia Kedua. Kenderaan ini digantikan oleh BTR-40 dan BTR-152, yang dibedakan oleh peningkatan kemampuan merentas desa mereka, kemampuan untuk mengangkut pasukan infanteri, dilengkapi dengan perisai ringan yang melindungi terhadap pecahan peluru dan senjata api kecil. Namun, berdasarkan pangkalan data kapal induk berperisai, modifikasi tidak dibuat dengan penyediaan kursus kereta api.
Keadaan berubah secara mendadak pada akhir 1960-an dengan kemerosotan hubungan antara China dan Kesatuan Soviet. Dalam masa yang singkat, infrastruktur ketenteraan telah dibuat di kawasan perbatasan. Dalam keadaan pembangunan yang lemah atau tidak adanya jaringan jalan di wilayah ini, penekanan utama diberikan pada penggunaan kereta api. Namun, melindungi mereka bukanlah tugas yang mudah. Di taiga atau padang rumput yang jarang penduduknya dengan perkampungan dan stesen langka, tidak hanya jalur kereta api terbuka yang rentan, tetapi juga sejumlah besar persimpangan, terowongan dan jalan layang. Untuk perlindungan, pengintaian, pemindahan kecemasan pasukan pembaikan dan penembak bermotor, diperlukan alat yang berkesan dan mudah alih.
Diputuskan untuk menggunakan perkembangan dasar perang, diuji pada tahun 1943 pada prototaip BA-64G yang dilengkapi dengan alat untuk landasan kereta api. Untuk membuat kenderaan baru di trek gabungan, BTR-40 diambil sebagai dasar. Salah satu faktor utama dalam memilih kereta ini sebagai asasnya ialah trek roda kereta hampir dengan ukuran landasan kereta api. Ini memungkinkan untuk menggunakan roda kereta sebagai baling-baling ketika kereta bergerak di landasan kereta api. Pada masa yang sama, kelajuan sebuah kereta di landasan kereta api dapat mencapai 80 km / jam. Di bahagian depan dan belakang kereta terdapat bingkai lipat yang dilengkapi dengan pegas pegas dan rangka-roller keluli yang terletak berpasangan. Penggelek mempunyai bebibir dalaman. Ketika menekan rel, mereka menghalang pengangkut personel berperisai keluar dari landasan kereta api. Untuk keluar dari landasan, penggelek harus diangkat. Dari 3 hingga 5 minit diperlukan untuk menukar haluan. Prototaip ini dihasilkan dan diuji pada tahun 1969. Kenderaan ini dihasilkan secara besar-besaran dengan sebutan BTR-40ZD.
Pada masa yang sama, diputuskan untuk membina empat kereta api berperisai untuk Daerah Ketenteraan Trans-Baikal. Setiap kereta api berperisai terdiri daripada syarikat pengintaian dengan lapan BTR-40ZhD. Untuk mengangkut kenderaan ini, kereta api berperisai mempunyai empat platform kereta api konvensional, di mana sepasang BTR-40ZhD dimuat.
Pada awal tahun 90an, kenderaan ini berkhidmat di Timur Jauh Rusia. Pada tahun 2003, 15 BTR-40ZhD dalam keadaan kerja yang telah diperbaharui terletak di wilayah Institut Penyelidikan dan Pengujian ke-38 Kementerian Pertahanan Rusia.
Adakah mesin serupa diperlukan hari ini?
Ternyata, dan bukan hanya untuk tujuan ketenteraan.
Pengarang artikel yang diterbitkan pada tahun 1997 membincangkan masalah ini di Moscow dengan pakar dari Jawatankuasa Ilmiah dan Teknikal Pasukan Keretapi. Itu adalah masa "konflik tempatan" melanda wilayah Persekutuan Rusia. Kemudian mengenai kesukaran yang dihadapi oleh brigade pekerja kereta api tentera dan kerugian di kalangan anggota. Selepas sabotaj, GAZ-66 digunakan terutamanya untuk memperbaiki landasan keretapi, awning yang tidak melindungi dari kebakaran pengganas. Selain itu, kenderaan tersebut tidak mempunyai senjata untuk mengusir penyerang.
Jurutera kereta api menunjukkan amalan terbaik mereka dalam bidang pembuatan kenderaan dengan landasan kereta api berdasarkan kenderaan pacuan semua roda dengan susunan roda 6x6, tetapi mereka tidak berpuas hati dengannya. Kereta itu, yang ditunjukkan pada 6 Ogos 2005, nampaknya menjadi penyelesaian pembangunan yang dimulakan pada pertengahan tahun 90an. Penampilan sampel ini mengesahkan perlunya kenderaan dengan pemacu gabungan dengan peningkatan daya dukung, dimensi dan berat.
Pada masa yang sama, ternyata penyelesaian konstruktif yang dilaksanakan sebelum ini telah habis. Menjaga trek roda dekat dengan landasan kereta api, sekiranya kenaikan berat kenderaan, tidak memberikan kestabilan lateral ketika menikung di lebuh raya. Pendekatan yang berbeza diperlukan. Contoh penyelesaian yang berjaya untuk masalah ini adalah pengembangan yang dilakukan pada tahun 1996 oleh jabatan reka bentuk peralatan khas dari Gorky Automobile Plant, yang diketuai oleh A. G. Masyagin.
Pelanggan tersebut adalah UGZhD (Department of the Gorky Railway), yang diketuai oleh O. Kh. Sharadze. Di bahagian Kereta Api Negeri Ural, sokongan ilmiah dan teknikal projek itu dilakukan oleh Doktor Sains Teknikal Z. M. Slavinsky. Pihak pengurusan berharap dapat menggunakan mesin baru untuk menyelesaikan masalah yang terdapat pada landasan kereta api elektrik. Ketegangan elektrik yang tinggi, keadaan cuaca yang sukar, kehausan peralatan elektrik adalah sebab kemungkinan berlakunya kerosakan dalam rangkaian elektrik. Kerosakan ini sukar untuk diramalkan, dan akibatnya sering menyebabkan berhenti dalam lalu lintas kereta api. Sebuah kereta api yang membawa pasukan pembaikan dihantar setelah kereta api yang dihentikan mungkin tidak selalu sampai ke tempat kemalangan. Mereka memerlukan kenderaan dengan jalan gabungan, yang akan dapat sampai ke lokasi kemalangan dan menghantar peralatan di sana untuk pembaikan grid tenaga kereta api.
Setelah menganalisis keadaan, pakar UGZhD, bersama dengan pereka GAZ, memutuskan bahawa pembawa personel berperisai BTR-80, yang dikembangkan di GAZ pada tahun 80-an, paling sesuai untuk membuat kenderaan sebagai pangkalan.
BTR-80 memenuhi syarat kemampuan merentas desa sebanyak mungkin dan mempunyai kelajuan tinggi. Teknologi pengeluaran fleksibel kenderaan perisai ini memungkinkan untuk menyesuaikan badannya untuk menampung tukang pembaikan dan peralatan yang diperlukan. Laluan lebar BTR-80 tidak termasuk kemungkinan terbalik ketika memandu di lebuh raya. Namun, untuk memasangnya di landasan kereta api dan bergerak di sepanjangnya, diperlukan pemacu tambahan. Pereka mencadangkan dua pilihan untuk menyelesaikan masalah ini: pemacu autonomi ke penggelek kereta api atau pemacu ke penggelek dari roda.
Loji Pembuatan Mesin Arzamas, yang pada masa itu diketuai oleh V. I. Tyurin. Sokongan teknikal diberikan oleh A. D. Mintyukov.
Untuk menguji kedua-dua pilihan pemacu, diputuskan untuk membuat dua prototaip. Pada peringkat awal, lambung kenderaan tentera yang tidak direalisasikan berdasarkan BTR-80 telah digunakan. Lubang untuk tingkap dipotong di dalamnya, dan sebuah menara angkat, yang dirancang oleh pakar kilang pembaikan troli Samara, dipasang di atas bumbung. Menara ini mempunyai platform untuk 2-5 orang dan mampu naik ke ketinggian memperbaiki grid kuasa.
Ciri-ciri pengangkut personel berperisai BTR-40ZhD
Rumus roda 4x4
Berat tempur, kg 5800
Panjang, mm 5200
Lebar, mm 1900
Tinggi, mm 2230
Pelepasan tanah, mm 276
Kelajuan maksimum, km / j: di lebuh raya 78 di landasan kereta api 50
Mengatasi halangan: sudut kenaikan 30 ° gulung 25 °
lebar parit, m 0, 75
Kedalaman perangkaan, m 0, 9
Krew (pendaratan), orang 2 (8)
Prototaip GAZ-5903Zh di landasan keretapi. Tampak jelas bahawa sebuah korps dari kenderaan tentera digunakan, USSh berdasarkan BTR-80
Pemacu autonomi prototaip pertama direalisasikan dengan memasang transmisi hidrostatik. Penyelesaian ini dicadangkan oleh pakar dari NATI (Moscow). Pam hidraulik terletak di petak penghantaran kuasa dan digerakkan dari casing pemindahan, yang, kerana tidak adanya meriam air, mempunyai pilihan yang mampu melewati tenaga mesin melalui dirinya sendiri. Pam hidraulik, menggunakan saluran paip, penyambung di dinding belakang badan, serta selang fleksibel, disambungkan ke motor hidraulik yang terletak di bahagian belakang, di luar badan pada bebibir gear penggerak pengurang, yang ditukarkan dari jambatan pengangkut personel berperisai. Poros gandar yang dipacu pada kotak gear disambungkan ke penggelek sokongan jalan.
Varian pemacu ini mempunyai beberapa kelebihan. Semasa bergerak di sepanjang landasan keretapi, roda kereta tidak berputar. Ini mengurangkan kehilangan kuasa, dan kualiti tapak dan haus tayar tidak mempengaruhi proses penciptaan daya tarikan. Walau bagaimanapun, terdapat kekurangan yang ketara. Hanya penggelek belakang yang mengarah. Ini mengurangkan ciri daya tarikan kereta (kemungkinan teori sedia ada memasang motor hidraulik kedua di hadapan tidak perlu menyulitkan reka bentuknya). Selang tekanan tinggi (kira-kira 400 kgf / cm2) di luar mesin boleh rosak semasa memandu di kawasan yang kasar. Selain itu, pada prototaip, mereka tidak dapat menyelesaikan masalah membuat sistem pengereman dengan kecekapan tinggi.
Kenderaan pemanduan gabungan GAZ-59401
Semasa membuat prototaip dengan pemacu dari roda kenderaan, pereka GAZ mengkaji semua sampel yang diketahui dengan pemacu yang serupa. Pada masa yang sama, mereka menarik perhatian pada fakta bahawa kereta sebelumnya mempunyai perbezaan antara arah putaran roda auto dengan arah putaran penggelek kereta api dan, oleh itu, arah pergerakan kenderaan. Perbezaan ini boleh menyebabkan kemalangan ketika kenderaan tergelincir. Proses memasuki rel juga sangat rumit. Untuk kereta dengan pemanduan seperti itu, pergerakan ke depan dilakukan dengan gear terbalik. Ini menyukarkan untuk mempercepat dan membatasi kelajuan pergerakan secara signifikan. Selain itu, tidak ada penggantungan penggelek kereta api, yang diperlukan untuk perjalanan yang nyaman dan selamat ketika mengemudi di landasan kereta api dengan kecepatan hingga 100 km / jam. Di samping itu, sistem yang dikembangkan sebelum ini semestinya merangkumi unit untuk memperbaiki penggelek kereta api dalam kedudukan pergerakan pada rel (alat pengunci hidraulik atau perhentian mekanikal).
Yu. S. Prokhorov dan I. B. Kopylov di bawah kepimpinan V. S. Meshcheryakov.
Peranti berfungsi seperti ini. Untuk memindahkan putaran ke penggelek, roda kenderaan dari gandar belakang dan depan dengan tayar berprofil lebar jenama KI-126 digunakan. Tayar KI-126 yang dikembangkan memberikan kelajuan perjalanan yang tinggi dan kelancaran yang baik di jalan berturap dan tanah yang rendah.
Semasa memandu di lebuh raya, bingkai belakang dan depan ditekan ke bingkai kenderaan dan diamankan. Pada masa yang sama, semua elemen struktur yang diperlukan untuk pergerakan di landasan keretapi tidak memperburuk kebolehlambatan mesin, kerana ia berada di atas jarak tanah.
Sistem landasan keretapi: 1 - roda kereta pneumatik; 2 - bingkai depan dan belakang; 3 - silinder hidraulik; 4 - jari; 5 - paksi; 6 - penggelek kereta api; 7 - penggelek; 8 - gear memandu kotak gear planet; 9 - gear yang digerakkan; 10 - pembawa; 11 - sesendal getah; 12 - pin; 13 - pengimbang; 14 - bar kilasan; 15 - berhenti
Semasa meletakkan di landasan keretapi, kereta masuk ke dalamnya sedemikian rupa sehingga roda pneumatik terletak dengan jarak yang sama di kedua-dua sisi rel. Selepas itu, bingkai ditarik ke bawah oleh silinder hidraulik, menghidupkan jari, dan penggelek bersandar pada rel, menaikkan kenderaan di atasnya. Dalam kes ini, penggelek pemacu ditekan ke roda pneumatik. Permukaan luar penggelek mempunyai ceruk trapezoid membujur.
Lintasan penggelek ketika memutar bingkai memotong satah menegak yang melalui paksi jari. Oleh itu, bingkai ditekan ke arah berhenti oleh daya tindak balas R pada penggelek dari jisim kenderaan. Ini memastikan bahawa kerangka dipasang pada posisi yang diperlukan untuk pergerakan di rel kereta api tanpa menggunakan elemen pemasangan tambahan dalam struktur. Dalam kes ini, silinder hidraulik tidak dikenakan beban yang berkaitan dengan pergerakan pada rel. Tekanan berterusan pemacu penggelek ke roda pneumatik dipastikan kerana paksi penggelek pemacu, roda dan roda pneumatik berada dalam satah yang sama. Semasa bergerak di landasan keretapi, roda pneumatik terletak pada ketinggian hingga 10 sentimeter dari tingkat atas rel. Ini memastikan laluan dan penyeberangan yang tidak terhalang oleh kenderaan.
Pergerakan di sepanjang landasan kereta api dilakukan oleh roda pneumatik kenderaan, yang mengirimkan putaran ke penggelek pemacu dan kemudian ke penggelek melalui kotak gear planet. Arah putaran penggelek dan roda pneumatik adalah sama. Pengereman dilakukan oleh sistem brek servis mesin melalui roda pneumatik. Semasa memandu, pengimbang, di mana gandar penggelek terpaku (melalui bushings getah), dapat berayun pada trunnion, memutar batang kilasan. Oleh itu, penggantungan kenderaan semasa memandu di rel dipastikan. Di samping itu, bushing getah mengurangkan beban getaran.
Apabila kenderaan dikeluarkan dari landasan keretapi, bingkai diputar pada jari dengan bantuan silinder hidraulik dan terpaku pada kedudukan ekstrem atas. Dalam kes ini, mesin diturunkan dan berdiri pada roda pneumatik.
Pilihan ini membolehkan mengurangkan masa peralihan dari satu pilihan bergerak ke pilihan lain hingga 2 minit.
Kedua-dua sampel diuji dalam pelbagai keadaan cuaca. Sistem landasan keretapi diuji di wilayah Nizhny Novgorod di wilayah tempat latihan Pasukan Keretapi, di mana terdapat bahagian trek yang ekstrim dari segi parameternya (radius putar, serpihan, sudut pendakian, dll.). Kedua-dua kereta berjaya mengatasi semua rintangan.
Sampel kedua pada bahagian mendatar lurus mengembangkan kelajuan 100 km / jam. Namun, dengan mempertimbangkan batasan yang ada, disarankan untuk mengoperasikan kereta ini dengan kecepatan tidak lebih dari 50 km / jam.
Walaupun kedua-dua sampel lulus ujian, diputuskan untuk memulakan pengeluaran besar-besaran versi kedua: ia mempunyai reka bentuk yang lebih murah dan sederhana, daya tarikan dan dinamik yang lebih baik, dan sistem pengereman yang boleh dipercayai. Kesan haus tayar pada prestasi kereta juga tidak dinyatakan.
Malangnya, tragedi melanda semasa fasa ujian. Kerana kemalangan yang tidak masuk akal, N. Maltsev, jurutera ujian terkemuka, adalah pakar yang sangat bertanggungjawab, bijaksana dan cekap, seorang yang ikhlas dan cerdas yang dapat melakukan banyak perbuatan baik dan bermanfaat.
Untuk pengeluaran besar-besaran, mereka mengambil badan sebuah kereta bas terapung dengan bahagian dalam yang selesa, sistem pengudaraan, pintu masuk yang mudah masuk, dan peningkatan kawasan kaca sebagai dasar. Kereta itu, yang menerima sebutan GAZ-59401, dipasang dengan stesen radio, yang digunakan di kereta api, serta sistem isyarat cahaya khusus.
Semasa ujian dijalankan, didapati mesin tersebut dapat digunakan sebagai shunting traktor untuk beberapa kereta. Oleh itu, sampel bersiri dilengkapi dengan alat untuk menyambung ke gandingan kereta api biasa.
Untuk penampilan mesin ini pada pemacu gabungan, dikeluarkan paten RF untuk reka bentuk industri.
Kereta Api Gorky pada tahun 1997-1998 memerintahkan 15 GAZ-59401, yang diedarkan ke hampir semua jabatan wilayah kereta api Rusia.
Malangnya, kilang itu tidak dapat menjalin komunikasi tetap dengan organisasi yang mengendalikan mesin ini. Tidak ada maklumat mengenai operasi mereka. Namun, kenyataan ini juga mempunyai sisi positif. Hampir tidak ada pesanan untuk alat ganti, yang bermaksud bahawa semua sistem, terutamanya sistem kereta api, berfungsi dengan baik. Sudah tentu, 15 mesin untuk AMZ, yang mempunyai potensi pengeluaran yang signifikan, tidak dapat dianggap sebagai sebilangan besar. Walau bagaimanapun, pada masa kegawatan ekonomi, kekurangan perintah pemerintah dan sebilangan kecil mesin ini membantu kilang dan pekerjanya bertahan.
Tetapi bidang aplikasi mesin dengan pukulan gabungan jauh lebih luas.
Trak bomba pada pemacu gabungan GAZ-59402 "Blizzard"
Objek seterusnya yang menarik kereta api Gorky adalah jentera bomba dengan pemacu gabungan. Set mesin ini termasuk peralatan pemadam api serbuk yang dikembangkan di Institut Kejuruteraan Kebakaran St Petersburg di bawah pimpinan G. N. Kuprin. Peralatan ini diberi nama "Blizzard".
Bergantung pada prestasi peranti berbuih, komposisi "Purga" merangkumi sejumlah pemasangan. Ia boleh dipasang pada pelbagai pembawa, termasuk kereta "Niva" VAZ-2121.
Dalam pemasangan ini, air bertekanan yang dibuat oleh pam dicampurkan dengan agen pemadam api cair dan dibekalkan ke muncung yang terletak di dalam poros. Campuran, ketika mengembang di batang, membentuk serpihan bahan yang dilemparkan hingga jarak 55 meter.
Khusus untuk jentera bomba ini dengan gabungan jalan, dibangunkan pemasangan menara dengan empat batang yang diletakkan dalam satu garis mendatar. Dengan bantuan mekanisme panduan, semua tong dinaikkan secara serentak dalam satah menegak. Pergerakan batang di satah mendatar dilakukan dengan memutar keseluruhan pemasangan. Pengendali, yang berada di dalam pemasangan, mempunyai tetingkap yang diletakkan di antara pasang tong untuk memerhatikan kawasan.
Pemasangan menara dengan sistem Purga dikembangkan oleh V. B. Kuklin dan B. N. Brovkin.
Pam, yang membekalkan air dari takungan atau tangki, adalah sebahagian daripada peralatan mesin ini. Terdapat selang yang membolehkan pengambilan air pada jarak 50 meter dari takungan. Di dalam kereta terdapat tangki reagen dan ruang untuk lima anggota bomba.
Prototaip mesin, yang menerima sebutan GAZ-59402, melakukan operasi pemadaman demonstrasi berkali-kali dan ditunjukkan pada pameran.
Reka bentuk mesin mempunyai ciri-ciri berikut:
- susunan roda 8x8;
- sistem peraturan tekanan tayar terpusat;
- penggantungan roda kilasan bebas roda;
- penyerap kejutan hidraulik;
- Perbezaan gandar slip terhad;
- sistem penebat haba dan bunyi, pemanasan dan pengudaraan;
- sistem laluan kereta api yang dikendalikan dari teksi;
- unit penapisan;
- winch pemulihan diri;
- sarung tertutup yang dilindungi, yang membolehkan anda menghampiri lokasi kebakaran pada jarak hingga 50 meter dan memadamkan objek letupan;
- pemasangan menara putar yang dilengkapi dengan gabungan sistem pemadam api (air ditambah ejen pemadam api) "Blizzard";
- pam PN-40UA, yang didorong oleh transmisi mesin.
Di samping itu, pakar UGRD menguruskan konfigurasi mesin untuk penyelenggaraan landasan keretapi. Diandaikan bahawa mesin ini akan dilengkapi dengan manipulator hidraulik yang kuat dari syarikat LOGLIFT, yang akan mempunyai pemotong lindung nilai di hujung boom, yang akan memungkinkan pemotongan pokok kecil (diameter batang hingga 50 mm) dan semak di pengecualian zon untuk landasan keretapi tanpa meninggalkan kereta. Ia juga menyediakan peralatan khas untuk membaiki rel, tempat tidur, trek, dll. Walau bagaimanapun, kepemimpinan UGZhD segera sampai kepada orang lain, dan kerja sama dengan OJSC AMZ dan OJSC GAZ, yang dijelaskan di atas, tidak berterusan.
Agar semua penyelesaian asli yang memberikan gabungan dapat menjadi lebih meluas, yang berikut dapat disarankan.
1. Sebagai tambahan kepada penjualan aktif kenderaan besar-besaran berdasarkan BTR-80, perlu untuk mengkaji penggunaan kenderaan merentas desa lain sebagai casis asas. Sebagai contoh, pegangan RUSPROMAVTO, sebagai tambahan kepada OJSC Arzamas Machine Building Plant dan OJSC GAZ, termasuk OJSC Automobile Plant Ural. "Urals" telah membuktikan diri mereka dengan cemerlang di luar jalan raya dan jalan raya Rusia. Mereka juga digunakan oleh perkhidmatan pengangkutan Pasukan Keretapi. Walaupun jurutera tentera mencadangkan versi mereka sendiri untuk melengkapkan Ural dengan sistem kereta api, peranti dari GAZ, yang diuji berdasarkan BTR-80, juga akan memiliki kelebihan ketika dipasang pada kenderaan Ural. Untuk keadaan operasi orang awam, juga penting bahawa pada mesin ini lebarnya tidak melebihi 2500 milimeter, yang memenuhi syarat keselamatan lalu lintas jalan raya. Mungkin, kos kereta tersebut jauh lebih rendah daripada GAZ-59402 dan GAZ-59401.
2. Untuk mesin dengan kursus gabungan yang dibuat berdasarkan BTR-80, masa depan yang sedikit berbeza dilihat. Pasukan kereta api Rusia saat ini tidak memiliki kenderaan tempur mereka sendiri. Oleh itu, perkembangan JSC "GAZ" akan sangat berguna. Sesungguhnya, dari seluruh keluarga pengangkut personel berperisai, yang dibuat oleh pereka kilang ini, adalah mungkin untuk membuat mesin yang paling sesuai dengan keperluan Pasukan Keretapi.
Kenderaan pemulihan berperisai BREM-K berdasarkan BTR-80
Nampaknya, kita memerlukan kenderaan dengan drive gabungan, yang memiliki seperangkat peralatan untuk melakukan pekerjaan perbaikan di landasan kereta api, pemasangan kren, peralatan kimpalan, kondisi yang nyaman untuk pasukan pembaikan, dengan perlindungan dan kemampuan untuk menangkis serangan. Dalam hal ini, kendaraan perisai bersiri BREM-K, yang dipasang dengan sistem landasan kereta api, dapat digunakan. Ini akan menghilangkan semua kekurangan yang muncul ketika menggunakan kenderaan awam sebagai asas.
Pereka GAZ OJSC telah berkali-kali beralih kepada kepemimpinan pasukan kereta api dengan cadangan untuk membuat kenderaan dengan pemanduan gabungan. Malangnya, rayuan ini masih belum dijawab. Tetapi kerana isu melengkapkan Angkatan Bersenjata Rusia dengan peralatan yang mempunyai kemampuan dan ciri maju dan progresif sangat relevan hari ini, minat terhadap kerja bersama para pakar dan pemimpin pasukan kereta api, di satu pihak, dan pereka dan pengeluar tentera peralatan, sebaliknya, akan meningkat dalam masa terdekat.
