Pada tahun 1955, keputusan pemerintah dibuat untuk membuat biro reka bentuk kejuruteraan diesel khas di Kharkov Transport Engineering Plant dan membuat mesin diesel tangki baru. Profesor A. D. Charomsky dilantik sebagai ketua pereka biro reka bentuk.
Pilihan skema reka bentuk enjin diesel masa depan ditentukan terutamanya oleh pengalaman bekerja pada enjin diesel 2 lejang OND TsIAM dan mesin U-305, serta keinginan untuk memenuhi kehendak pereka T baru -64 tangki, dibangunkan di kilang ini di bawah kepimpinan ketua pereka AA … Morozov: untuk memastikan dimensi minimum enjin diesel, terutama pada ketinggian, digabungkan dengan kemungkinan meletakkannya di dalam tangki dalam kedudukan melintang antara kotak gear planet onboard. Skema diesel dua lejang dipilih dengan susunan mendatar lima silinder dengan piston bergerak berlawanan di dalamnya. Diputuskan untuk membuat mesin dengan inflasi dan penggunaan tenaga gas ekzos dalam turbin.
Apa alasan di sebalik pilihan mesin diesel 2 lejang?
Sebelumnya, pada tahun 1920-an-1930-an, penciptaan enjin diesel 2-lejang untuk penerbangan dan kenderaan darat ditangguhkan kerana banyak masalah yang tidak dapat diselesaikan yang tidak dapat diatasi dengan tahap pengetahuan, pengalaman dan kemampuan industri domestik yang dikumpulkan oleh masa itu.
Kajian dan penyelidikan mesin diesel 2 lejang dari beberapa syarikat asing membawa kesimpulan mengenai kesukaran yang signifikan untuk menguasainya dalam pengeluaran. Oleh itu, sebagai contoh, kajian oleh Central Institute of Aviation Motors (CIAM) pada 30-an enjin diesel Jumo-4 yang dirancang oleh Hugo Juneckers menunjukkan masalah yang signifikan berkaitan dengan pengembangan enjin sedemikian dalam pengeluaran enjin sedemikian oleh domestik industri pada masa itu. Juga diketahui bahawa Inggeris dan Jepun, setelah membeli lesen untuk mesin diesel ini, mengalami kegagalan dalam pengembangan mesin Junkers. Pada masa yang sama, pada tahun 30-an dan 40-an, kerja penyelidikan mengenai enjin diesel 2-lejang telah dilakukan di negara kita dan sampel eksperimen mesin-mesin tersebut telah dibuat. Peranan utama dalam karya ini dimiliki oleh pakar CIAM dan, khususnya, kepada Jabatan Mesin Minyak (OND). CIAM merancang dan mengeluarkan sampel enjin diesel 2 lejang dengan pelbagai dimensi: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8 / 9) dan sebilangan enjin asli lain.
Antaranya ialah enjin FED-8, yang direka di bawah bimbingan saintis mesin terkemuka B. S. Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov. Ia adalah mesin diesel pesawat silinder berbentuk 2-lejang 16-silinder dengan pengedaran gas injap-piston, dengan dimensi 18/23, mengembangkan daya 1470 kW (2000 hp). Salah satu wakil enjin diesel 2 lejang dengan supercharging adalah enjin diesel turbo-piston 6 silinder berbentuk bintang dengan kapasiti 147 … 220 kW (200 … 300 hp) yang dihasilkan di CIAM di bawah pimpinan BS Stechkin. Kekuatan turbin gas dihantar ke poros engkol melalui kotak gear yang sesuai.
Keputusan yang diambil ketika membuat enjin FED-8 dari segi idea itu sendiri dan skema reka bentuk kemudian mewakili langkah maju yang penting. Walau bagaimanapun, proses kerja dan terutama proses pertukaran gas pada tahap tekanan tinggi dan penghembusan gelung belum dapat dilakukan secara awal. Oleh itu, diesel FED-8 tidak mendapat pengembangan lebih lanjut dan pada tahun 1937 kerja di dalamnya dihentikan.
Selepas perang, dokumentasi teknikal Jerman menjadi milik USSR. Dia jatuh ke A. D. Charomsky sebagai pembangun enjin pesawat, dan dia berminat dengan koper Junkers.
Koper Junkers - satu siri mesin turbo-piston dua lejang pesawat Jumo 205 dengan piston bergerak yang berlawanan diciptakan pada awal 30-an abad kedua puluh. Ciri-ciri mesin Jumo 205-C adalah seperti berikut: 6 silinder, 600 hp. lejang 2 x 160 mm, anjakan 16.62 liter, nisbah mampatan 17: 1, pada 2.200 rpm
Enjin Jumo 205
Semasa perang, sekitar 900 mesin dihasilkan, yang berjaya digunakan pada pesawat laut Do-18, Do-27, dan kemudian di kapal berkelajuan tinggi. Segera setelah berakhirnya Perang Dunia Kedua pada tahun 1949, diputuskan untuk memasang enjin seperti itu di kapal peronda Jerman Timur, yang sedang beroperasi hingga tahun 60-an.
Berdasarkan perkembangan ini, AD Charomsky pada tahun 1947 di USSR membuat pesawat dua lejang diesel M-305 dan petak satu silinder enjin U-305 ini. Enjin diesel ini mengembangkan kuasa 7350 kW (10,000 hp) dengan berat spesifik rendah (0, 5 kg / h.p.) Dan penggunaan bahan bakar spesifik rendah -190 g / kWh (140 g / h.p.h). Susunan berbentuk X 28 silinder (empat blok 7 silinder) diadopsi. Dimensi mesin dipilih sama dengan 12/12. Dorongan tinggi diberikan oleh pengecas turbo yang disambungkan secara mekanikal ke batang diesel. Untuk memeriksa ciri-ciri utama yang ditetapkan dalam projek M-305, untuk menyelesaikan proses kerja dan reka bentuk bahagian, model eksperimen mesin dibangun, yang memiliki indeks U-305. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, serta ahli teknologi dan pekerja kilang perintis CIAM dan bengkel OND.
Projek diesel pesawat bersaiz penuh M-305 tidak dilaksanakan, kerana pekerjaan CIAM, seperti seluruh industri penerbangan di negara ini, pada waktu itu sudah difokuskan pada pengembangan mesin turbojet dan turboprop dan keperluan untuk Enjin diesel 10,000 tenaga kuda untuk penerbangan hilang.
Indikator tinggi yang diperoleh pada enjin diesel U-305: kuasa enjin liter 99 kW / l (135 hp / l), kuasa liter dari satu silinder hampir 220 kW (300 hp) pada tekanan dorongan 0.35 MPa; kelajuan putaran tinggi (3500 rpm) dan data dari sejumlah ujian jangka panjang enjin yang berjaya - mengesahkan kemungkinan membuat enjin diesel 2-lejang bersaiz kecil yang berkesan untuk tujuan pengangkutan dengan petunjuk dan elemen struktur yang serupa.
Pada tahun 1952, makmal No. 7 (bekas OND) CIAM diubah oleh keputusan pemerintah menjadi Laboratorium Penyelidikan Mesin (NILD) dengan tunduk kepada Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan. Kumpulan pekerja inisiatif - pakar yang berkelayakan tinggi dalam enjin diesel (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin, dll.), Yang diketuai oleh Profesor A. D. Charomsky, sudah berada di NILD (kemudian - NIID). Mengenai penyesuaian dan penyelidikan mengenai enjin 2 lejang U-305.
Diesel 5TDF
Pada tahun 1954, A. D. Charomsky membuat cadangan kepada pemerintah untuk membuat mesin diesel tangki 2 lejang. Cadangan ini bertepatan dengan kehendak ketua pereka tangki baru A. A. Morozov, dan A. D. Charomsky dilantik sebagai ketua pereka kilang. V. Malyshev di Kharkov.
Oleh kerana biro reka bentuk motor tangki kilang ini kebanyakannya tinggal di Chelyabinsk, A. D. Charomsky harus membentuk biro reka bentuk baru, membuat basis eksperimental, membangun produksi percontohan dan bersiri, dan mengembangkan teknologi yang tidak dimiliki pabrik tersebut. Kerja dimulakan dengan pembuatan unit silinder tunggal (OTsU), serupa dengan mesin U-305. Di OTsU, elemen dan proses enjin diesel tangki saiz penuh masa depan sedang dikerjakan.
Peserta utama dalam karya ini ialah A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky, dan lain-lain.
Pada tahun 1955, pekerja NILD menyertai kerja reka bentuk di kilang diesel: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky dan pakar NILD lain L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin menjalankan kerja eksperimen di OTsU di Kharkov Transport Engineering Plant. Ini adalah bagaimana Soviet 4TPD muncul. Ia adalah mesin yang berfungsi, tetapi dengan satu kelemahan - kuasa lebih dari 400 hp, yang tidak cukup untuk tangki. Charomsky meletakkan silinder lain dan mendapat 5TD.
Pengenalan silinder tambahan telah mengubah dinamik mesin dengan serius. Ketidakseimbangan timbul yang menyebabkan getaran kilasan yang kuat dalam sistem. Pasukan ilmiah terkemuka Leningrad (VNII-100), Moscow (NIID) dan Kharkov (KhPI) terlibat dalam penyelesaiannya. 5TDF dibawa ke keadaan EKSPERIMEN, melalui percubaan dan kesilapan.
Dimensi mesin ini dipilih sama dengan 12/12, iaitu sama seperti pada enjin U-305 dan OTsU. Untuk meningkatkan tindak balas pendikit enjin diesel, diputuskan untuk menyambungkan turbin dan pemampat secara mekanikal ke poros engkol.
Diesel 5TD mempunyai ciri-ciri berikut:
- kuasa tinggi - 426 kW (580 hp) dengan dimensi keseluruhan yang agak kecil;
- kelajuan meningkat - 3000 rpm;
- kecekapan penekanan dan penggunaan tenaga gas sisa;
- ketinggian rendah (kurang daripada 700 mm);
- penurunan 30-35% dalam pemindahan haba berbanding dengan enjin diesel 4-lejang (aspirasi semula jadi) yang ada, dan, dengan itu, jumlah yang lebih kecil diperlukan untuk sistem penyejukan loji janakuasa;
- kecekapan bahan bakar yang memuaskan dan kemampuan untuk mengoperasikan enjin tidak hanya pada bahan bakar diesel, tetapi juga pada minyak tanah, petrol dan pelbagai campurannya;
- daya lepas landas dari kedua hujungnya dan panjangnya yang agak kecil, yang memungkinkan untuk memasang tangki MTO dengan susunan melintang enjin diesel antara dua kotak gear on-board dalam isipadu yang jauh lebih kecil daripada dengan susunan membujur kotak gear enjin dan pusat;
- penempatan unit seperti pemampat udara bertekanan tinggi yang berjaya dengan sistemnya sendiri, penjana permulaan, dll.
Setelah mengekalkan susunan melintang motor dengan lepas landas kuasa dua hala dan dua transmisi planet on-board yang terletak di kedua sisi enjin, para pereka beralih ke tempat kosong di sisi enjin, selari dengan kotak gear, pemampat dan turbin gas, yang sebelumnya dipasang di 4TD di atas blok enjin. Susun atur baru memungkinkan untuk mengurangkan separuh jumlah MTO berbanding tangki T-54, dan komponen tradisional seperti kotak gear pusat, kotak gear, klac utama, mekanisme ayunan planet planet, pemacu akhir dan brek dikeluarkan dari itu. Seperti yang dinyatakan dalam laporan GBTU, jenis transmisi baru menjimatkan 750 kg jisim dan terdiri daripada 150 bahagian mesin dan bukannya 500 sebelumnya.
Semua sistem perkhidmatan enjin saling berkaitan di atas enjin diesel, membentuk "tingkat dua" MTO, skema yang dinamakan "dua tingkat".
Prestasi tinggi enjin 5TD memerlukan penggunaan sejumlah penyelesaian asas baru dan bahan khas dalam reka bentuknya. Piston untuk diesel ini, misalnya, dihasilkan menggunakan pad panas dan spacer.
Cincin omboh pertama adalah cincin api jenis bibir yang berterusan. Silinder diperbuat daripada keluli, berlapis krom.
Keupayaan untuk mengoperasikan mesin dengan tekanan kilat tinggi disediakan oleh litar kuasa mesin dengan bolt keluli pendukung, blok aluminium cor yang dibongkar dari tindakan kekuatan gas, dan ketiadaan sambungan gas. Memperbaiki proses membersihkan dan mengisi silinder (dan ini adalah masalah bagi semua mesin diesel 2 lejang) difasilitasi pada tahap tertentu oleh skema dinamik gas menggunakan tenaga kinetik gas ekzos dan kesan pelepasan.
Sistem pembentukan campuran jet-pusaran, di mana sifat dan arah jet bahan bakar diselaraskan dengan arah pergerakan udara, memastikan turbulisasi campuran bahan bakar-udara yang efektif, yang menyumbang kepada peningkatan proses pemindahan panas dan massa.
Bentuk ruang pembakaran yang dipilih khas juga memungkinkan untuk memperbaiki proses pencampuran dan pembakaran. Topi galas utama ditarik bersama-sama dengan engkol oleh bolt kekuatan keluli, mengambil beban dari kekuatan gas yang bertindak pada omboh.
Plat dengan turbin dan pam air terpasang pada satu hujung blok engkol, dan plat transmisi utama dan penutup dengan pemacu ke pengecas super, pengatur, sensor tachometer, pemampat tekanan tinggi dan pengedar udara dipasang di seberang akhir.
Pada Januari 1957, prototaip pertama enjin diesel tangki 5TD disiapkan untuk ujian bangku. Pada akhir ujian bangku, 5TD pada tahun yang sama dipindahkan untuk ujian objek (laut) dalam tangki eksperimen "Objek 430", dan pada bulan Mei 1958 lulus ujian Negeri antara jabatan dengan tanda yang baik.
Walaupun begitu, diputuskan untuk tidak memindahkan diesel 5TD ke pengeluaran besar-besaran. Sebabnya sekali lagi ialah perubahan keperluan tentera untuk kereta kebal baru, yang sekali lagi memerlukan peningkatan kuasa. Dengan mengambil kira petunjuk teknikal dan ekonomi yang sangat tinggi dari enjin 5TD dan rizab yang ada di dalamnya (yang juga ditunjukkan oleh ujian), sebuah loji janakuasa baru dengan kapasiti sekitar 700 hp. memutuskan untuk membuat berdasarkan.
Penciptaan enjin asli seperti itu untuk kilang Kharkov kejuruteraan pengangkutan memerlukan pembuatan peralatan teknologi yang signifikan, sebilangan besar prototaip mesin diesel dan ujian berulang jangka panjang. Perlu diingat bahawa jabatan reka bentuk kilang kemudiannya menjadi Biro Kejuruteraan Mekanikal Kharkov Design (KHKBD), dan pengeluaran motor dibuat secara praktikal dari awal selepas perang.
Serentak dengan reka bentuk mesin diesel, sebuah kompleks besar eksperimen dan pelbagai pemasangan (24 unit) dibuat di kilang untuk menguji elemen reka bentuk dan aliran kerjanya. Ini sangat membantu untuk memeriksa dan menyusun reka bentuk unit seperti supercharger, turbin, pump pump, exhaust manifold, centrifuge, water and oil pump, block crankcase, dll. Namun, pengembangannya terus berlanjut.
Pada tahun 1959, atas permintaan ketua pereka tangki baru (AA Morozov), untuk siapa mesin diesel ini dirancang untuk tujuan tersebut, dianggap perlu untuk meningkatkan kuasanya dari 426 kW (580 hp) menjadi 515 kW (700 hp).). Versi paksa mesin dinamakan 5TDF.
Dengan meningkatkan kelajuan pemampat pendorong, kuasa liter mesin ditingkatkan. Namun, sebagai akibat memaksa mesin diesel, masalah baru muncul, terutama pada kebolehpercayaan komponen dan unit.
Pereka KhKBD, NIID, VNIITransmash, ahli teknologi kilang dan institusi VNITI dan TsNITI (sejak tahun 1965) telah melakukan sejumlah besar pengiraan, penyelidikan, reka bentuk dan kerja teknologi untuk mencapai kebolehpercayaan dan masa operasi yang diperlukan dari enjin diesel 5TDF.
Masalah yang paling sukar ternyata adalah masalah peningkatan kebolehpercayaan kumpulan piston, peralatan bahan bakar, dan pengecas turbo. Setiap, bahkan tidak signifikan, peningkatan hanya diberikan sebagai hasil dari berbagai macam rancangan, teknologi, organisasi (produksi).
Kumpulan pertama enjin diesel 5TDF dicirikan oleh ketidakstabilan yang besar dalam kualiti alat ganti dan pemasangan. Sebilangan bahagian enjin diesel dari siri yang dihasilkan (batch) telah mengumpulkan masa operasi jaminan yang ditetapkan (300 jam). Pada masa yang sama, sebahagian besar enjin dikeluarkan dari penyangga sebelum masa operasi jaminan kerana kerosakan tertentu.
Kekhususan enjin diesel 2 lejang berkelajuan tinggi terletak pada sistem pertukaran gas yang lebih kompleks daripada sistem 4-lejang, peningkatan penggunaan udara, dan muatan haba yang lebih tinggi dari kumpulan omboh. Oleh itu, ketegaran dan ketahanan getaran struktur, pematuhan yang lebih ketat terhadap bentuk geometri sejumlah bahagian, sifat anti rampasan tinggi dan ketahanan haus silinder, rintangan haba dan kekuatan mekanikal omboh, bekalan dos yang berhati-hati dan penyingkiran pelincir silinder dan diperlukan peningkatan kualiti permukaan gosok. Untuk mengambil kira ciri khas enjin 2-lejang ini, perlu menyelesaikan masalah reka bentuk dan teknologi yang kompleks.
Salah satu bahagian yang paling kritikal menyediakan pengedaran gas yang tepat dan perlindungan cincin pengedap omboh daripada terlalu panas adalah cincin api jenis manset berdinding nipis keluli berulir dengan lapisan anti geseran khas. Dalam penyempurnaan enjin diesel 5TDF, masalah pengendalian cincin ini telah menjadi salah satu yang utama. Dalam proses penalaan, untuk waktu yang lama, keretakan dan kerosakan cincin nyalaan berlaku disebabkan oleh ubah bentuk satah penyokongnya, konfigurasi suboptimal cincin itu sendiri dan badan omboh, penyaduran krom cincin yang tidak memuaskan, pelumasan yang tidak mencukupi, bekalan bahan bakar yang tidak rata oleh muncung, kerak skala dan pemendapan garam yang terbentuk pada lapisan omboh, serta disebabkan oleh kehausan habuk yang disebabkan oleh tahap pembersihan udara yang tidak mencukupi yang dikeluarkan oleh mesin.
Hanya sebagai hasil kerja keras dan panjang dari banyak pakar kilang dan institusi penyelidikan dan teknologi, kerana konfigurasi piston dan cincin api diperbaiki, teknologi pembuatan ditingkatkan, elemen peralatan bahan bakar ditingkatkan, pelinciran diperbaiki, penggunaan lapisan antifriction yang lebih berkesan, serta penyempurnaan kecacatan sistem pembersihan udara yang berkaitan dengan pengoperasian cincin nyalaan dapat dihilangkan secara praktikal.
Kerosakan cincin piston trapezoidal, misalnya, dihilangkan dengan mengurangkan jarak paksi antara cincin dan alur piston, memperbaiki bahan, mengubah konfigurasi keratan rentas cincin (beralih dari trapezoidal ke segi empat tepat) dan menyempurnakan teknologi untuk pembuatan cincin. Pecahan bolt pelapik omboh telah diperbaiki dengan mengulir semula dan mengunci, mengetatkan kawalan pembuatan, mengetatkan had tork, dan menggunakan bahan bolt yang diperbaiki.
Kestabilan penggunaan minyak dicapai dengan meningkatkan kekakuan silinder, mengurangkan ukuran potongan di hujung silinder, pengetatan ketat dalam pembuatan cincin pengumpul minyak.
Dengan memperbaiki elemen peralatan bahan bakar dan meningkatkan pertukaran gas, beberapa peningkatan dalam kecekapan bahan bakar dan penurunan tekanan kilat maksimum diperoleh.
Dengan meningkatkan kualiti getah yang digunakan dan merapatkan jurang antara silinder dan blok, kes-kes kebocoran penyejuk melalui cincin kedap getah dihilangkan.
Sehubungan dengan peningkatan nisbah gear yang ketara dari poros engkol ke supercharger, beberapa enjin diesel 5TDF mendedahkan kecacatan seperti tergelincir dan haus cakera klac geseran, kerosakan roda supercharger dan kegagalan galasnya, yang tidak ada pada Enjin diesel 5TD. Untuk menghilangkannya, perlu dilakukan langkah-langkah seperti memilih pengetatan optimum pakej cakera klac geseran, meningkatkan jumlah cakera dalam bungkusan, menghilangkan penekanan tekanan pada pendesak supercharger, menggetarkan roda, meningkatkan sifat redaman sokongan, dan memilih galas yang lebih baik. Ini memungkinkan untuk menghilangkan kecacatan akibat memaksa mesin diesel dari segi kuasa.
Peningkatan kebolehpercayaan dan masa operasi enjin diesel 5TDF banyak menyumbang kepada penggunaan minyak berkualiti tinggi dengan bahan tambahan khas.
Di pentas VNIITransmash, dengan penyertaan pekerja KKBD dan NIID, sejumlah besar penyelidikan dilakukan mengenai pengoperasian enjin diesel 5TDF dalam keadaan debu udara masuk yang nyata. Mereka akhirnya berjaya dalam ujian "debu" mesin yang berjaya selama 500 jam beroperasi. Ini mengesahkan tahap pengembangan tinggi kumpulan piston silinder enjin diesel dan sistem pembersihan udara.
Selari dengan penyelarasan diesel itu sendiri, ia berulang kali diuji bersama dengan sistem loji kuasa. Pada saat yang sama, sistem sedang diperbaiki, masalah interkoneksi mereka dan operasi yang dapat dipercayai di tangki sedang diselesaikan.
L. L. Golinets adalah ketua perancang KHKBD pada masa yang menentukan penyempurnaan enjin diesel 5TDF. Bekas ketua perancang A. D. Charomsky telah bersara dan terus mengambil bahagian dalam penyempurnaan sebagai perunding.
Perkembangan pengeluaran siri enjin diesel 5TDF di bengkel baru yang dibina khas, dengan kader pekerja dan jurutera baru yang mempelajari mesin ini, menyebabkan banyak kesukaran, penyertaan pakar dari organisasi lain.
Sehingga tahun 1965, enjin 5TDF dihasilkan dalam siri yang berasingan (banyak). Setiap siri berikutnya merangkumi sejumlah langkah yang dikembangkan dan diuji di tribun, menghilangkan kecacatan yang dikenal pasti semasa ujian dan semasa operasi percubaan di tentera.
Walau bagaimanapun, masa operasi sebenar enjin tidak melebihi 100 jam.
Satu kejayaan penting dalam meningkatkan kebolehpercayaan diesel berlaku pada awal tahun 1965. Pada masa ini, sejumlah besar perubahan telah dibuat pada reka bentuk dan teknologi pembuatannya. Diperkenalkan ke dalam produksi, perubahan ini memungkinkan untuk meningkatkan waktu operasi siri mesin seterusnya hingga 300 jam. Ujian tangki jangka panjang dengan enjin siri ini mengesahkan peningkatan kebolehpercayaan diesel: semua enjin semasa ujian ini berfungsi 300 jam, dan beberapa daripadanya (secara selektif), meneruskan ujian, masing-masing berfungsi 400 … 500 jam.
Pada tahun 1965, sekumpulan pemasangan enjin diesel akhirnya dilepaskan mengikut dokumentasi lukisan teknikal dan teknologi yang betul untuk pengeluaran besar-besaran. Sebanyak 200 enjin bersiri dihasilkan pada tahun 1965. Peningkatan output bermula, memuncak pada tahun 1980. Pada bulan September 1966, enjin diesel 5TDF lulus ujian antara jabatan.
Mengingat sejarah penciptaan enjin diesel 5TDF, perlu diperhatikan kemajuan perkembangan teknologinya sebagai mesin yang benar-benar baru untuk pengeluaran kilang. Hampir serentak dengan pembuatan prototaip enjin dan penyempurnaan reka bentuknya, pengembangan teknologinya dan pembinaan kemudahan pengeluaran baru kilang dan penyiapannya dengan peralatan dilakukan.
Menurut gambar yang disemak semula sampel mesin pertama, sudah pada tahun 1960, pengembangan teknologi reka bentuk untuk pembuatan 5TDF dimulakan, dan pada tahun 1961, produksi dokumentasi teknologi berfungsi dimulai. Keistimewaan reka bentuk enjin diesel 2-lejang, penggunaan bahan baru, ketepatan tinggi individu dan komponennya memerlukan teknologi untuk menggunakan kaedah baru secara asas dalam memproses dan bahkan memasang mesin. Reka bentuk proses teknologi dan peralatannya dilakukan oleh perkhidmatan teknologi kilang, yang diketuai oleh A. I. Isaev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin dan lain-lain, dan oleh pekerja institusi teknologi industri. Pakar dari Institut Penyelidikan Bahan Pusat (pengarah F. A. Kupriyanov) terlibat dalam menyelesaikan banyak masalah metalurgi dan sains bahan.
Pembinaan kedai baru untuk pengeluaran motor Loji Kejuruteraan Pengangkutan Kharkov dilakukan mengikut projek Institut Soyuzmashproekt (ketua jurutera projek S. I. Shpynov).
Semasa tahun 1964-1967. pengeluaran diesel baru disiapkan dengan peralatan (terutama mesin khas - lebih dari 100 unit), tanpa itu mustahil untuk mengatur pengeluaran siri bahagian diesel. Ini adalah mesin berlian yang membosankan dan multi-spindle untuk pemprosesan blok, mesin pusing dan penamat khas untuk memproses poros engkol, dll. Sebelum menjalankan bengkel baru dan kawasan pengujian serta penyahpepijatan teknologi pembuatan untuk beberapa bahagian utama, serta pembuatan batch pemasangan dan siri pertama enjin, lambung lokomotif diesel besar diatur sementara pada pengeluaran laman web.
Pengoperasian kapasiti utama pengeluaran diesel baru dilakukan secara bergantian pada periode 1964-1967. Dalam bengkel baru, kitaran penuh pengeluaran diesel 5TDF disediakan, kecuali pengeluaran kosong yang terletak di lokasi utama kilang.
Ketika membentuk kemudahan pengeluaran baru, banyak perhatian diberikan untuk meningkatkan tingkat dan organisasi produksi. Pengeluaran enjin diesel disusun mengikut prinsip garis dan kumpulan, dengan mengambil kira pencapaian terkini pada masa itu di kawasan ini. Kaedah mekanisasi dan automasi pemprosesan dan pemasangan komponen yang paling maju telah digunakan, yang memastikan terciptanya pengeluaran mesin diesel 5TDF secara mekanis secara komprehensif.
Dalam proses pembentukan pengeluaran, kerja sama besar teknolog dan pereka dilakukan untuk meningkatkan kebolehciptaan reka bentuk mesin diesel, di mana para teknolog mengeluarkan sekitar enam ribu cadangan kepada KHKBD, yang sebahagian besarnya tercermin dalam dokumentasi reka bentuk enjin.
Dari segi tahap teknikal, pengeluaran diesel baru jauh melebihi indikator perusahaan industri yang menghasilkan produk serupa yang dicapai pada masa itu. Faktor peralatan proses pengeluaran diesel 5TDF telah mencapai nilai yang tinggi - 6, 22. Hanya dalam 3 tahun, lebih daripada 10 ribu proses teknologi telah dikembangkan, lebih dari 50 ribu barang peralatan telah dirancang dan dihasilkan. Sejumlah syarikat Majlis Ekonomi Kharkov terlibat dalam pembuatan peralatan dan alat, untuk membantu kilang Malyshev.
Pada tahun-tahun berikutnya (setelah tahun 1965), sudah dalam proses pengeluaran enjin diesel 5TDF, perkhidmatan teknologi kilang dan TsNITI melakukan kerja untuk meningkatkan lagi teknologi untuk mengurangkan intensiti tenaga kerja, meningkatkan kualiti dan kebolehpercayaan enjin. Pekerja TsNITI (pengarah Ya. A. Shifrin, ketua jurutera B. N. Surnin) pada tahun 1967-1970. lebih daripada 4500 cadangan teknologi telah dikembangkan, yang memberikan pengurangan intensiti tenaga kerja lebih dari 530 jam standard dan pengurangan kerugian yang ketara dari sekerap semasa pengeluaran. Pada masa yang sama, langkah-langkah ini memungkinkan lebih daripada separuh bahagian operasi pemasangan dan penggabungan bahagian secara selektif. Hasil pelaksanaan komplek reka bentuk dan langkah-langkah teknologi adalah operasi enjin yang lebih dipercayai dan berkualiti tinggi dalam operasi dengan waktu operasi yang dijamin 300 jam. Tetapi kerja para teknolog kilang dan TsNITI, bersama dengan pereka KHKBD, tetap diteruskan. Perlu untuk meningkatkan masa operasi enjin 5TDF sebanyak 1.5 … 2.0 kali. Tugas ini juga diselesaikan. Enjin diesel tangki 2-lejang 5TDF telah diubah suai dan dimasukkan ke kilang di Kharkov Transport Engineering Plant.
Peranan yang sangat penting dalam mengatur pengeluaran diesel 5TDF dimainkan oleh pengarah kilang O. A. Soich, serta sebilangan pemimpin industri (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev, dll.), Sentiasa memantau kemajuan dan perkembangan pengeluaran diesel, serta mereka yang terlibat secara langsung dalam menyelesaikan masalah teknikal dan organisasi.
Sistem pemanasan suar automatik dan suntikan minyak memungkinkan untuk pertama kalinya (pada tahun 1978) untuk menyediakan mesin diesel tangki permulaan yang sejuk pada suhu hingga -20 darjah C (dari tahun 1984 hingga -25 darjah C). Kemudian (pada tahun 1985) menjadi mungkin dengan bantuan sistem PVV (pemanas udara pengambilan) untuk menjalankan permulaan enjin diesel empat lejang (V-84-1) pada tangki T-72, tetapi hanya boleh sampai suhu -20 darjah C, dan tidak lebih daripada dua puluh bermula dalam sumber jaminan.
Yang paling penting, 5TDF telah beralih dengan lancar ke kualiti baru dalam diesel siri 6TD (6TD-1… 6TD-4) dengan julat kuasa 1000-1500 hp.dan mengatasi analog asing dalam beberapa parameter asas.
MAKLUMAT OPERASI MESIN
Bahan operasi terpakai
Jenis bahan bakar utama untuk menghidupkan enjin adalah bahan bakar untuk enjin diesel berkelajuan tinggi GOST 4749-73:
pada suhu persekitaran tidak lebih rendah daripada + 5 ° С - jenama DL;
pada suhu persekitaran dari +5 hingga -30 ° С - jenama DZ;
pada suhu persekitaran di bawah -30 ° С - jenama DA.
Sekiranya perlu, ia dibenarkan menggunakan bahan bakar DZ pada suhu persekitaran di atas + 50 ° C.
Selain bahan bakar untuk mesin diesel berkelajuan tinggi, mesin dapat beroperasi pada bahan bakar jet TC-1 GOST 10227-62 atau petrol motor A-72 GOST 2084-67, serta campuran bahan bakar yang digunakan dalam perkadaran apa pun.
Oil M16-IHP-3 TU 001226-75 digunakan untuk pelinciran enjin. Sekiranya tidak ada minyak ini, penggunaan minyak MT-16p dibenarkan.
Semasa menukar dari satu minyak ke minyak yang lain, sisa minyak dari engkol mesin dan tangki minyak mesin mesti dikeringkan.
Dilarang mencampurkan minyak yang digunakan antara satu sama lain, serta penggunaan minyak jenama lain. Ia dibenarkan mencampurkan di dalam sistem minyak sisa yang tidak dikeringkan dari satu jenama minyak dengan minyak yang lain, diisi semula.
Semasa menyalirkan, suhu minyak tidak boleh lebih rendah daripada + 40 ° C.
Untuk menyejukkan mesin pada suhu persekitaran sekurang-kurangnya + 5 ° C, air tawar tulen tanpa kekotoran mekanikal digunakan, disalurkan melalui penapis khas yang dibekalkan ke EC mesin.
Untuk melindungi mesin dari kakisan dan pembentukan acipe, 0,15% aditif tiga komponen (0,05% setiap komponen) ditambahkan ke air yang melewati penapis.
Bahan tambahan terdiri daripada trisodium fosfat GOST 201-58, puncak kalium kromium GOST 2652-71 dan natrium nitrit GOST 6194-69 mesti dilarutkan terlebih dahulu dalam 5-6 liter air yang disalurkan melalui penapis kimia dan dipanaskan pada suhu 60-80 ° C. Sekiranya mengisi bahan bakar 2-3 liter, dibenarkan (sekali pakai) menggunakan air tanpa bahan tambahan.
Jangan tuangkan bahan tambahan anti karat terus ke dalam sistem.
Sekiranya tiada aditif tiga komponen, ia dibenarkan menggunakan puncak kromium murni 0,5%.
Pada suhu persekitaran di bawah + 50 ° C, cecair beku rendah (antibeku) "40" atau "65" GOST 159-52 harus digunakan. Jenama antibeku "40" digunakan pada suhu sekitar hingga -35 ° C, pada suhu di bawah -35 ° C - jenama antibeku "65".
Isi mesin dengan bahan bakar, minyak dan penyejuk sesuai dengan langkah-langkah untuk mencegah masuknya kekotoran mekanikal dan debu, dan kelembapan ke dalam bahan bakar dan minyak.
Dianjurkan untuk mengisi bahan bakar dengan bantuan kapal tangki khas atau alat pengisian bahan bakar biasa (ketika mengisi bahan bakar dari bekas terpisah).
Bahan bakar mesti diisi semula melalui saringan sutera. Sebaiknya isi minyak dengan bantuan pengisi minyak khas. Isi minyak, air dan cecair beku rendah melalui penapis dengan mesh No. 0224 GOST 6613-53.
Isi sistem ke tahap yang ditentukan dalam arahan operasi mesin.
Untuk mengisi isi padu sistem pelinciran dan penyejukan sepenuhnya, setelah mengisi minyak, hidupkan enjin selama 1-2 minit, kemudian periksa tahap dan, jika perlu, isi semula sistem, Semasa operasi, perlu mengawal jumlah penyejuk dan oli dalam sistem enjin dan mengekalkan tahap IB mereka dalam had yang ditentukan.
Jangan biarkan enjin berjalan jika terdapat kurang dari 20 liter minyak di tangki pelinciran enjin.
Sekiranya tahap penyejuk turun kerana penyejatan atau bocor ke dalam sistem penyejukan, tambahkan air atau antibeku masing-masing.
Tiriskan penyejuk dan minyak melalui injap saliran khas mesin dan mesin (dandang pemanasan dan tangki minyak) menggunakan hos dengan pemasangan dengan bukaan pengisi terbuka. Untuk mengeluarkan sepenuhnya air yang tersisa dari sistem penyejukan agar tidak membeku, disarankan untuk menumpahkan sistem dengan 5-6 liter cecair beku rendah.
Ciri operasi enjin pada pelbagai jenis bahan bakar
Operasi mesin pada berbagai jenis bahan bakar dilakukan oleh mekanisme pengawalan pengisian bahan bakar yang memiliki dua posisi untuk mengatur tuas multi-bahan bakar: operasi pada bahan bakar untuk mesin diesel berkelajuan tinggi, bahan bakar untuk mesin jet, bensin (dengan penurunan daya) dan campurannya dalam apa jua bahagian; hanya berfungsi dengan petrol.
Pengoperasian pada jenis bahan bakar lain dengan kedudukan tuas ini dilarang sama sekali.
Pemasangan mekanisme kawalan umpan bahan bakar dari posisi "Operasi pada bahan bakar diesel" ke posisi "Operasi pada petrol" dilakukan dengan memutar skru penyesuaian tuas multi-bahan bakar searah jarum jam hingga berhenti, dan dari posisi "Operasi dihidupkan petrol "ke posisi" Operasi pada bahan bakar diesel "- dengan memutar skru penyesuaian tuas multi-bahan bakar berlawanan arah jarum jam sehingga berhenti.
Ciri-ciri menghidupkan dan mengoperasikan enjin ketika menggunakan petrol. Sekurang-kurangnya 2 minit sebelum menghidupkan mesin, perlu menghidupkan pam BCN mesin dan mengepam bahan api secara intensif dengan pam priming manual mesin; dalam semua kes, tanpa mengira suhu persekitaran, sebelum memulakan, masukkan minyak dua kali ke dalam silinder.
Pam empar petrol mesin mesti kekal sepanjang masa mesin berjalan menggunakan petrol, campurannya dengan bahan bakar lain, dan semasa berhenti pendek (3-5 minit) mesin.
Kelajuan idle minimum yang stabil semasa enjin menggunakan petrol adalah 1000 per minit.
CIRI-CIRI OPERASI
S. Suvorov mengingatkan kelebihan dan kekurangan enjin ini dalam bukunya "T-64".
Pada tangki T-64A, yang dihasilkan sejak tahun 1975, perisai menara juga diperkuat kerana penggunaan corundum filler.
Pada mesin ini, kapasitas tangki bahan bakar juga meningkat dari 1093 liter menjadi 1270 liter, akibatnya kotak untuk menyimpan alat ganti muncul di belakang menara. Pada mesin pelepasan sebelumnya, alat ganti dan aksesori diletakkan di dalam kotak di fender kanan, di mana tangki bahan bakar tambahan dipasang, disambungkan ke sistem bahan bakar. Semasa pemandu memasang injap pengedaran bahan bakar di mana-mana kumpulan tangki (belakang atau depan), bahan bakar dihasilkan terutamanya dari tangki luaran.
Sepasang gear cacing digunakan dalam mekanisme pengetatan trek, yang memungkinkan pengoperasiannya tanpa penyelenggaraan sepanjang hayat tangki.
Ciri-ciri prestasi mesin ini telah bertambah baik. Jadi, sebagai contoh, percubaan sebelum perkhidmatan nombor berikutnya dinaikkan dari 1500 dan 3000 km menjadi 2500 dan 5000 km untuk T01 dan TO, masing-masing. Sebagai perbandingan, pada tangki T-62 TO1 TO2 dilakukan setelah larian 1000 dan 2000 km, dan pada tangki T-72 - masing-masing setelah 1600-1800 dan 3300-3500 km larian. Tempoh jaminan untuk mesin 5TDF dinaikkan dari 250 hingga 500 jam, tempoh jaminan untuk keseluruhan mesin adalah 5,000 km.
Tetapi sekolah ini hanyalah permulaan, operasi utama bermula di pasukan, di mana saya berakhir setelah tamat kuliah pada tahun 1978. Tepat sebelum tamat pengajian, kami diberitahu mengenai perintah Panglima Angkatan Darat bahawa graduan sekolah kami harus diedarkan hanya ke formasi di mana terdapat tangki T-64. Ini disebabkan oleh fakta bahawa dalam pasukan ada kes-kes kegagalan besar-besaran tank T-64, khususnya mesin 5TDF. Sebabnya - kejahilan bahan dan peraturan operasi kereta kebal ini. Penggunaan tangki T-64 sebanding dengan peralihan penerbangan dari mesin omboh ke mesin jet - veteran penerbangan ingat bagaimana keadaannya.
Bagi mesin 5TDF, ada dua sebab utama kegagalannya dalam pasukan - kepanasan dan habuk. Kedua-dua sebab itu disebabkan oleh ketidaktahuan atau pengabaian peraturan operasi. Kelemahan utama mesin ini adalah bahawa ia tidak terlalu direka untuk orang bodoh, kadang-kadang ia memerlukan mereka melakukan apa yang tertulis dalam arahan operasi. Ketika saya sudah menjadi komandan syarikat tangki, salah seorang komandan platun saya, lulusan Sekolah Tank Chelyabinsk, yang melatih pegawai untuk kereta kebal T-72, entah bagaimana mula mengkritik loji kuasa tangki T-64. Dia tidak menyukai enjin dan kekerapan penyelenggaraannya. Tetapi ketika dia diajukan pertanyaan "Berapa kali dalam enam bulan anda membuka bumbung MTO pada tiga tangki latihan anda dan melihat ke dalam ruang transmisi mesin?" Ternyata tidak pernah. Dan kereta kebal pergi, menyediakan latihan pertempuran.
Dan seterusnya mengikut urutan. Panas enjin berlaku kerana beberapa sebab. Pertama, mekanik lupa mengeluarkan tikar dari radiator dan kemudian tidak melihat instrumen, tetapi ini jarang berlaku dan, sebagai peraturan, pada musim sejuk. Yang kedua dan utama adalah pengisian dengan penyejuk. Menurut arahan, ia harus mengisi air (semasa musim panas operasi) dengan bahan tambahan tiga komponen, dan air mesti diisi melalui sulfofilter khas, dengan semua mesin pelepas awal dilengkapi, dan baru mesin satu penapis tersebut dikeluarkan setiap syarikat (10-13 tangki). Enjin gagal, terutama dari tangki kumpulan latihan operasi, yang dikendalikan sekurang-kurangnya lima hari seminggu dan biasanya terletak di jarak di taman lapangan. Pada masa yang sama, "buku teks" mekanik pemandu (yang disebut mekanik mesin latihan), sebagai peraturan, pekerja keras dan lelaki yang berhati-hati, tetapi tidak mengetahui selok-belok mesin, kadang-kadang mampu menuangkan air ke dalam sistem penyejukan hanya dari paip, terutamanya kerana sulfofilter (yang satu per syarikat) biasanya disimpan di tempat musim sejuk, di suatu tempat di loker ketua pegawai teknikal syarikat. Hasilnya adalah pembentukan skala pada saluran nipis sistem penyejukan (di kawasan ruang pembakaran), kekurangan peredaran cecair di bahagian terpanas mesin, terlalu panas dan kegagalan mesin. Pembentukan skala diperburuk oleh kenyataan bahawa air di Jerman sangat keras.
Setelah berada di unit jiran, enjin dikeluarkan kerana terlalu panas kerana kesalahan pemandu. Setelah menemui sedikit kebocoran penyejuk dari radiator, atas nasihat salah seorang "pakar" untuk menambahkan mustard ke dalam sistem, dia membeli sebungkus mustard di kedai dan menuangkan semuanya ke dalam sistem, akibatnya - tersumbat saluran dan kerosakan enjin.
Terdapat juga kejutan lain dengan sistem penyejukan. Tiba-tiba, ia mula mengeluarkan bahan pendingin dari sistem penyejukan melalui injap wap-udara (PVK). Sebilangan orang, tidak memahami apa masalahnya, cuba memulakannya dari penarik - akibat kerosakan mesin. Oleh itu, wakil ketua batalion saya menjadikan saya "hadiah" untuk Tahun Baru, dan saya terpaksa menukar mesin pada 31 Disember. Saya mempunyai masa sebelum Tahun Baru, kerana mengganti enjin pada tangki T-64 bukanlah prosedur yang sangat rumit dan yang paling penting, tidak memerlukan penjajaran semasa memasangnya. Sebilangan besar masa ketika mengganti enjin pada tangki T-64, seperti pada semua tangki domestik, diambil oleh prosedur penyaliran dan pengisian minyak dan penyejuk. Sekiranya tangki kita mempunyai penyambung dengan injap dan bukannya sambungan durit, seperti pada Leopards atau Leclercs, maka penggantian enjin pada tangki T-64 atau T-80 pada waktunya tidak lebih daripada mengganti keseluruhan unit kuasa pada tangki barat. Sebagai contoh, pada hari yang tidak dapat dilupakan, pada 31 Disember 1980, setelah menyalurkan minyak dan penyejuk, Pegawai Waran E. Sokolov dan saya "membuang" enjin keluar dari MTO hanya dalam 15 minit.
Sebab kedua untuk kegagalan enjin 5TDF adalah kehausan habuk. Sistem pembersihan udara. Sekiranya anda tidak memeriksa tahap penyejuk tepat pada waktunya, tetapi harus diperiksa sebelum setiap pintu keluar mesin, mungkin ada saatnya ketika tidak akan ada cecair di bahagian atas jaket penyejuk, dan berlaku pemanasan berlebihan setempat. Dalam kes ini, titik paling lemah adalah muncung. Dalam kes ini, gasket penyuntik terbakar atau penyuntik itu sendiri gagal, kemudian melalui keretakan di dalamnya atau gasket yang terbakar, gas dari silinder menerobos masuk ke dalam sistem penyejukan, dan di bawah tekanannya cecair dikeluarkan melalui PVCL. Semua ini tidak membawa maut kepada enjin dan dihapuskan sekiranya ada orang yang berpengetahuan dalam unit ini. Pada enjin konvensional in-line dan berbentuk V dalam keadaan serupa, "mengarah" gasket kepala silinder, dan dalam kes ini akan ada lebih banyak kerja.
Sekiranya dalam keadaan seperti itu mesin dihentikan dan tidak ada langkah-langkah yang diambil, maka setelah beberapa lama silinder akan mulai diisi dengan penyejuk, mesin adalah parutan inersia dan pembersih udara siklon. Pembersih udara, mengikut arahan operasi, dibilas mengikut keperluan. Pada tangki jenis T-62, ia dicuci pada musim sejuk setelah 1000 km, dan pada musim panas setelah 500 km. Pada tangki T-64 - seperti yang diperlukan. Di sinilah batu sandungan masuk - ada yang menganggapnya sebagai hakikat bahawa anda tidak perlu mencucinya sama sekali. Keperluan timbul ketika minyak masuk ke siklon. Dan jika sekurang-kurangnya satu dari 144 siklon mengandung minyak, maka pembersih udara mesti dibilas, kerana melalui siklon ini, udara yang tidak bersih dengan debu masuk ke dalam mesin, dan kemudian, seperti emery, pelapik silinder dan cincin omboh dipadamkan. Mesin mula kehilangan kuasa, penggunaan minyak meningkat, dan kemudian berhenti sepenuhnya.
Tidak sukar untuk memeriksa masuknya minyak ke dalam siklon - lihat saja salur masuk siklon pada pembersih udara. Biasanya mereka melihat paip pembuangan debu dari pembersih udara, dan jika terdapat minyak di atasnya, maka mereka melihat pembersih udara, dan jika perlu, mencucinya. Dari mana minyak itu datang? Ia mudah: leher pengisi tangki minyak sistem pelinciran enjin terletak di sebelah jala pengambilan udara. Semasa mengisi minyak dengan minyak, kaleng penyiram biasanya digunakan, tetapi sejak itu sekali lagi, di mesin latihan, tin penyiram, biasanya, tidak ada (seseorang hilang, seseorang meletakkannya di tali pinggang ulat, terlupa dan melaluinya, dll.), maka mekanik hanya menuangkan minyak dari baldi, sementara minyak tumpah, pertama kali jatuh pada jala pengambilan udara, dan kemudian ke pembersih udara. Walaupun mengisi minyak melalui tong penyiram, tetapi dalam cuaca berangin, angin memercikkan minyak ke jaring pembersih udara. Oleh itu, ketika mengisi minyak, saya menuntut dari pegawai bawahan saya untuk meletakkan tikar dari alat ganti dan aksesori tangki pada jala pengambilan udara, akibatnya saya mengelakkan masalah dengan penggunaan habuk enjin. Harus diingat bahawa keadaan berdebu di Jerman pada musim panas adalah yang paling teruk. Jadi, misalnya, semasa latihan pembelahan pada bulan Ogos 1982, ketika melakukan perarakan melalui pembukaan hutan di Jerman, kerana debu yang tergantung, ia tidak dapat dilihat di mana tong senapang tangki sendiri berakhir. Jarak antara kereta di lajur disimpan secara harfiah oleh aroma. Ketika masih ada beberapa meter yang tersisa ke tangki utama, mungkin untuk mengetahui bau gas ekzos dan breknya tepat pada waktunya. Dan sejauh 150 kilometer. Selepas perarakan, segalanya: kereta kebal, orang dan wajah mereka, pakaian umum dan but sama warna - warna debu jalan.
Diesel 6TD
Bersamaan dengan reka bentuk dan penyempurnaan teknologi enjin diesel 5TDF, pasukan reka bentuk KKBD mula mengembangkan model seterusnya dari enjin diesel 2 lejang yang sudah ada dalam reka bentuk 6-silinder dengan peningkatan daya hingga 735 kW (1000 hp). Enjin ini, seperti 5TDF, adalah mesin diesel dengan silinder yang disusun secara mendatar, piston bergerak balas dan tiupan aliran langsung. Diesel itu dinamakan 6TD.
Turbocharging dilakukan dari pemampat secara mekanikal (spring) yang dihubungkan ke turbin gas, mengubah sebahagian tenaga haba gas ekzos menjadi kerja mekanikal untuk menggerakkan pemampat.
Oleh kerana kuasa yang dikembangkan oleh turbin tidak cukup untuk menggerakkan pemampat, ia dihubungkan ke kedua poros engkol mesin menggunakan kotak gear dan mekanisme transmisi. Nisbah mampatan dianggap 15.
Untuk mendapatkan waktu injap yang diperlukan, di mana pembersihan silinder yang diperlukan dari gas ekzos dan pengisian dengan udara termampat akan disediakan, perpindahan sudut poros engkol disediakan (seperti pada mesin 5TDF) dalam kombinasi dengan susunan asimetri pengambilan dan lubang ekzos silinder sepanjang panjangnya. Tork yang diambil dari poros engkol adalah 30% untuk poros pengambilan dan 70% untuk ekzos tork enjin. Tork yang dikembangkan pada poros pengambilan dihantar melalui transmisi gear ke poros ekzos. Torsi total dapat diambil dari kedua ujung poros ekzos melalui klac pelepas kuasa.
Pada bulan Oktober 1979, enjin 6TD, setelah melakukan tinjauan serius terhadap kumpulan piston silinder, peralatan bahan bakar, sistem bekalan udara dan elemen lain, berjaya lulus ujian antara jabatan. Sejak tahun 1986, enjin 55 siri pertama telah dihasilkan. Pada tahun-tahun berikutnya, pengeluaran bersiri meningkat dan memuncak pada tahun 1989.
Peratusan penyatuan bahagian demi bahagian 6TD dengan enjin diesel 5TDF lebih daripada 76%, dan kebolehpercayaan operasi tidak lebih rendah daripada 5TDF, yang telah dihasilkan secara besar-besaran selama bertahun-tahun.
Kerja KHKBD di bawah kepimpinan ketua pereka N. K. Ryazantsev untuk meningkatkan lagi enjin diesel tangki 2 lejang diteruskan. Unit, mekanisme dan sistem sedang diselesaikan, yang menurutnya kecacatan individu dikenal pasti dalam operasi. Sistem penekanan diperbaiki. Banyak ujian bangku mesin dilakukan dengan pengenalan perubahan reka bentuk.
Modifikasi baru mesin diesel, 6TD-2, sedang dikembangkan. Kekuatannya tidak lagi 735 kW (1000 hp), seperti pada 6TD, tetapi 882 kW (1200 hp). Penyatuan terperinci dengan enjin diesel 6TD disediakan oleh lebih daripada 90%, dan dengan enjin diesel 5TDF - lebih daripada 69%.
Tidak seperti enjin 6TD, enjin 6TD-2 menggunakan pemampat sentrifugal paksi 2 peringkat sistem tekanan dan perubahan dalam reka bentuk turbin, bellow, penapis minyak sentrifugal, paip cawangan dan unit lain. Nisbah mampatan juga sedikit berkurang - dari 15 hingga 14.5 dan tekanan efektif purata meningkat dari 0.98 MPa menjadi 1.27 MPa. Penggunaan bahan api khas enjin 6TD-2 adalah 220 g / (kW * h) (162 g / (hp * h)) bukannya 215 g / (kW * h) (158 g / (hp * h)) - untuk 6TD. Dari sudut pemasangan tangki, enjin diesel 6TD-2 sama sekali boleh ditukar dengan enjin 6DT.
Pada tahun 1985 Diesel 6TD-2 lulus ujian antara jabatan dan dokumentasi reka bentuk diserahkan untuk penyusunan dan organisasi produksi bersiri.
Di KKBD, dengan penyertaan NIID dan organisasi lain, kerja penyelidikan dan pengembangan pada enjin diesel 2-lejang 6TD dilanjutkan dengan tujuan meningkatkan kuasanya menjadi 1103 kW (1500hp), 1176 kW (1600hp), 1323 kW (1800hp) dengan pengujian pada sampel, serta membuat asasnya sekelompok mesin untuk VGM dan mesin ekonomi nasional. Untuk VGM kategori berat ringan dan menengah, enjin diesel 3TD dengan kapasiti 184 … 235 kW (250-320hp), 4TD dengan kapasiti 294 … 331 kW (400 … 450hp) dikembangkan. Varian enjin diesel 5DN dengan kapasiti 331… 367 kW (450-500 hp) untuk kenderaan beroda juga dikembangkan. Bagi pengangkut traktor dan kenderaan kejuruteraan, sebuah projek dibangunkan untuk enjin diesel 6DN dengan kapasiti 441 … 515 kW (600-700 hp).
Diesel 3TD
Enjin ZTD dalam reka bentuk tiga silinder adalah anggota siri bersatu tunggal dengan enjin bersiri 5TDF, 6TD-1 dan 6TD-2E. Pada awal 60-an, sekelompok mesin berdasarkan 5TDF diciptakan di Kharkov untuk kenderaan ringan (kenderaan perisai, kenderaan tempur infanteri, dll.) Dan kategori berat (kereta kebal, 5TDF, 6TD).
Enjin ini mempunyai skema reka bentuk tunggal:
- kitaran dua lejang;
- susunan silinder mendatar;
- kekompakan tinggi;
- pemindahan haba rendah;
- keupayaan untuk digunakan pada suhu persekitaran
persekitaran dari minus 50 hingga plus 55 ° С;
- daya rendah menurunkan pada suhu tinggi
Alam sekitar;
- pelbagai bahan api.
Sebagai tambahan kepada alasan objektif, kesilapan dibuat dalam pembuatan keluarga mesin diesel tinju 2-stroke 3TD pada pertengahan tahun 60-an. Idea mesin 3 silinder diuji berdasarkan 5 silinder di mana dua silinder teredam. Pada masa yang sama, laluan udara-gas dan unit tekanan tidak diselaraskan. Secara semula jadi, kekuatan kerugian mekanikal juga meningkat.
Halangan utama untuk penciptaan keluarga mesin yang disatukan pada tahun 60-an dan 70-an adalah kurangnya program yang jelas untuk pengembangan pembangunan mesin di negara ini; kepemimpinannya "melemparkan" antara berbagai konsep mesin diesel dan mesin turbin gas.. Pada tahun 70-an, ketika Leonid Brezhnev menjadi pemimpin negara, keadaan menjadi semakin teruk, pengeluaran tangki selari dengan enjin yang berbeza - T-72 dan T-80, yang oleh ciri-ciri mereka adalah "tangki analog" dari sudah menghasilkan T- 64. Tidak ada lagi pembicaraan mengenai penyatuan enjin kereta kebal, kenderaan tempur infanteri dan kapal induk berperisai.
Malangnya, keadaan yang sama berlaku di cabang lain dari kompleks perindustrian ketenteraan - pada masa yang sama, pelbagai biro reka bentuk sedang dibangunkan dalam roket, pembinaan pesawat, sementara yang terbaik tidak dipilih di antaranya, tetapi produk serupa dari Biro Reka Bentuk yang berbeza (Biro Reka Bentuk) dihasilkan secara selari.
Dasar seperti itu adalah permulaan akhir ekonomi domestik, dan alasan ketinggian dalam pembinaan tangki, bukannya disatukan menjadi "satu tangan", usaha tersebar pada pengembangan paralel biro reka bentuk yang bersaing.
Kenderaan ringan (LME), yang dihasilkan pada tahun 60-an … 80-an abad yang lalu, mempunyai mesin dengan reka bentuk ketinggalan zaman, yang memberikan kepadatan kuasa dalam kisaran 16-20 hp / t. Mesin moden harus mempunyai kekuatan khusus 25-28 hp / t, yang akan meningkatkan kemampuan manuvernya.
Pada tahun 90-an, 2000-an, pemodenan LME menjadi relevan - BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Selama tempoh ini, ujian mesin ini dilakukan, yang menunjukkan ciri tinggi enjin baru, tetapi, pada masa yang sama, sebilangan besar enjin UTD-20S1 disimpan dan di produksi di wilayah Ukraine selepas runtuhnya. dari USSR.
Pereka umum untuk pembinaan tangki Ukraine M. D. Borisyuk (KMDB) memutuskan untuk menggunakan enjin siri yang ada - SMD-21 UTD-20 dan Jerman "Deutz" untuk memodenkan mesin ini.
Setiap kenderaan mempunyai enjin sendiri yang tidak bersatu antara satu sama lain dan dengan enjin yang sudah ada di tentera. Sebabnya adalah menguntungkan kilang pembaikan Kementerian Pertahanan menggunakan enjin yang terdapat di gudang pelanggan, yang dapat mengurangkan kos kerja.
Tetapi kedudukan ini kehilangan pekerjaan dari State Plant “Plant yang diberi nama V. A. Malysheva”dan, terutama sekali, kilang agregat.
Kedudukan ini ternyata tidak jelas - di satu pihak, penjimatan, di sisi lain, kehilangan perspektif.
Perlu diingat bahawa dalam KMDB berkaitan dengan 3TD, sejumlah tuntutan dibuat (untuk kebisingan dan asap), yang diterima dan dihapuskan.
Untuk mengurangkan asap semasa memulakan dan dalam mod sementara, peralatan bahan bakar tertutup dipasang pada mesin ZTD dan penggunaan minyak dikurangkan dengan ketara. Pengurangan kebisingan dipastikan dengan mengurangi tekanan pembakaran maksimum dan mengurangi jarak pada pasangan silinder omboh pada mesin 280 dan 400 hp, serta mengurangi jarak getaran torsi
Mengurangkan penggunaan minyak pada mesin ZTD dicapai kerana faktor-faktor berikut:
- mengurangkan bilangan silinder;
- penggunaan piston dengan badan besi tuang dan bukannya aloi aluminium;
- meningkatkan tekanan khusus cincin pengikis minyak sebanyak
dinding silinder.
Hasil daripada langkah-langkah yang diambil, penggunaan relatif minyak pada enjin ZTD mendekati penggunaan enjin untuk tujuan ekonomi nasional.
