Masa legenda
Pada awal tahun 1940, penampilan terakhir enjin V-2 telah terbentuk. Ia adalah diesel 12 silinder berbentuk V dengan kepala 4-injap cor, kancing keluli galas kuasa untuk kekuatan tambahan, dan penyuntik bahan bakar yang terletak di pusat. Terdapat juga jejak kesamaan dengan penerbangan AN-1 (ia dikembangkan di TsIAM) dari segi konfigurasi kumpulan rod-piston penghubung. Di kedua-dua motor, piston dicap aluminium dengan batang penghubung utama dan jejak, dan galas dibuat dengan tuangan gangsa timah. Pada prototaip pertama B-2, batang penghubung adalah jenis garpu dan sering pecah, jadi diputuskan untuk menggunakan batang penghubung jejak dengan perbezaan kecil di blok kanan dan kiri.
Selain itu, dengan mesin diesel tangki AN-1 berkaitan dengan pembentukan campuran jet, tetapi berbeza dari segi dimensi. Untuk B-2 adalah 15/18 (stroke piston / bore, cm), sementara untuk AN-1 parameter ini adalah 18/20. Sangat menarik bahawa dimensi 15/18 untuk enjin diesel tangki diambil dari enjin petrol penerbangan lain, M-100, yang direka oleh V. Ya. Klimov. Namun, semua perkara di atas tidak bermaksud bahawa B-2 dilahirkan sebagai mesin pesawat. Pada mulanya, itu adalah mesin tangki, yang dalam banyak hal harus dirancang sesuai dengan pola bangunan mesin pesawat, kerana tidak ada dasar metodologi lain untuk mesin diesel berkelajuan tinggi di Tanah Soviet. Dan pada tahun 30-an, hanya dalam industri mesin penerbangan yang terdapat tahap reka bentuk dan pengeluaran peralatan yang begitu kompleks. Oleh itu, Kharkovites harus beralih ke markas reka bentuk TsIAM untuk mendapatkan bantuan, yang telah disebutkan dalam B-2: "kuda keras kepala" industri tangki Soviet. Sebagai tambahan kepada pereka terkenal Timofey Chupakhin, Mikhail Petrovich Poddubny memberikan sumbangan yang sama pentingnya kepada perkembangan teknologi pengeluaran. Di KhPZ, dia berkewajiban untuk mengembangkan operasi yang kompleks untuk memproses bahagian engkol, kepala, poros engkol, batang penghubung, pemrosesan bantalan lengan berkelajuan tinggi tertentu dan mandrel galas utama. Dalam memoarnya, ketua pereka CIAM, Profesor, Doktor Sains Teknikal Aleksey Dmitrievich Charomsky, menulis bahawa ahli teknologi Poddubny sering mencadangkan penyelesaian yang jauh lebih progresif daripada yang difikirkan oleh para pereka.
Banyak masa harus dikhaskan untuk melawan sendi gas - dieselnya kuat, gasket tembaga tidak tahan dengan tekanan yang sangat besar. Bahkan ada pemikiran untuk mengurangkan kuasa hingga 400 hp. sek., sambil meninggalkan pilihan untuk "memerangi" kenaikan jangka pendek menjadi 500 liter. dengan. Walau bagaimanapun, tentera, dengan alasan yang jelas, tidak memahami idea ini, dan para jurutera harus mengembangkan gasket aluminium satu keping khas untuk enam silinder blok sekaligus. Sebagai tambahan, baut tambahan diperkenalkan ke dalam rancangan, mengetatkan kepala di sekitar perimeter.
Sebagai tambahan kepada kenyataan bahawa USSR hampir tidak memiliki pengalaman dalam reka bentuk dan pembinaan enjin diesel berkelajuan tinggi "darat", negara ini tidak memiliki dasar untuk pengembangan pompa bahan bakar. Prototaip awal BD-2 (pendahulu B-2) mempunyai dua pam suntikan 6-pelocok dari Bosch dengan gandingan pendahuluan. Kemudian, kamera di pam diubah suai, menjadikannya seperti yang digunakan dalam penerbangan AN-1. Kemudian keseluruhan struktur direka bentuk semula, setelah memesan 12 pam plunger dari Jerman. Selepas itu, kesukaran dengan pengeluaran pam reka bentuk kita sendiri dapat diatasi, tetapi masalah dengan kualiti dan jumlah pengeluaran unit kritikal seperti itu menghantui B-2 sepanjang perang.
Walaupun mengalami kesukaran dengan penyemakan semula mesin, pada masa sebelum perang di kilang Kharkov No. 75, mereka mengusahakan modifikasi baru garis B-2. Khususnya, 800-kuasa kuda V-2SN yang dilengkapi dengan supercharging dari pemacu supercharger telah dibangunkan. Hanya beberapa unit enjin berkuasa ini yang dibina, yang terbaik bekerja 190 jam hingga gagal, tetapi menghabiskan terlalu banyak minyak dan tersumbat dengan simpanan karbon pada kumpulan omboh. V-3 "bayi" yang dibangunkan dan 6 silinder dengan kapasiti 250 liter. dengan. (kemudian dinaikkan menjadi 300 hp), yang berhasil melewati traktor Voroshilovets pertama, dan kemudian di BT-5. Tetapi walaupun dalam versi 300-kuasa kuda, enjin ini agak lemah untuk kenderaan yang dilacak kelas ini, dan mereka enggan memasang pada kenderaan perisai untuk beberapa waktu. Ia diselesaikan berdasarkan hasil ujian dan, dalam varian B-4, kemudian dipasang pada lampu T-50. Modifikasi laut V-2 / l (putaran kiri) dan V-2 / p (putaran kanan) dipasang secara berpasangan pada kapal perang ringan Angkatan Laut sejak tahun 1940.
Sudu Tar
Perang yang akan datang memaksa kepemimpinan Kesatuan Soviet untuk mempercepat pengeluaran sejumlah sampel teknologi baru, seringkali merugikan kualiti pengerjaan. Seseorang dapat berdebat untuk waktu yang lama mengenai kemungkinan pendekatan seperti itu, tetapi kenyataannya tetap ada - pada awal perang, B-2 jelas merupakan mesin mentah, yang memerlukan perubahan dalam reka bentuknya. Pada masa yang sama, tanpa mengingatkan mesin, pekerja kilang di Kharkov menerima tugas baru, sambil menyebarkan sumber daya. Oleh itu, pada bulan Mac 1941, kepemimpinan menuntut agar 700-kuasa kuda V-5 untuk tangki KV-3 diakhiri dan memakai konveyor secepat mungkin, dan pada musim gugur tahun yang sama, buatlah raksasa dengan 1200 hp! Ya, pada masa itu B-2 sudah diproduksi secara besar-besaran, tetapi ia selalu memerlukan perhatian dan penyempurnaan proses pengeluaran. Tetapi tidak ada waktu atau sumber untuk ini di kilang Kharkov No. 75. Kami tidak akan membahas secara terperinci bagaimana sejarah enjin diesel tangki berkembang selepas 22 Jun 1941 (ini akan menjadi kitaran yang berasingan), tetapi kami akan memberitahu anda lebih baik mengenai ujian ikonik enjin di Aberdeen Proving Ground di Amerika Syarikat. Dalam monograf buku oleh Nikita Melnikov "Industri tangki USSR semasa Perang Patriotik Besar", berdasarkan bahan dari Arkib Ekonomi Negara Rusia, data diberikan yang mencirikan B-2 dari sisi yang tidak begitu baik.
Ingatlah bahawa dua kenderaan, T-34 dan KV-1, diuji dari November 1942 hingga akhir 1943 oleh pakar dari Aberdeen Proving Ground. Perlu disebutkan segera bahawa kereta kebal itu ditembak selama beberapa masa yang paling sukar dalam sejarah kita, dan fakta bahawa mereka muncul sama sekali membuktikan kepahlawanan berjuta-juta rakyat Soviet. Walau bagaimanapun, laporan teknikal kering dari sekutu kami ketika itu menunjukkan bahawa salah satu masalah utama B-2 adalah pembersih udara. Saya memetik buku Nikita Nikolaevich Melnikov, Calon Sains Sejarah, Penyelidik Kanan di Institut Sejarah dan Arkeologi Cawangan Ural Akademi Sains Rusia:
"Dari pemerhatian yang dibuat, jelas bahawa syarat di negara kita (iaitu Amerika Syarikat) untuk pembersih udara kenderaan tentera sama sekali tidak membenarkan penggunaan pembersih udara jenis Rusia. Ini disahkan kemudian, setelah kerosakan mesin, ketika ada banyak kotoran di dalam mesin."
Orang Amerika juga menunjukkan bahawa penapis mempunyai ketahanan tinggi, menyebabkan "kelaparan udara" di motor. Sekarang pada sistem penyejukan:
"Penyejukan enjin tidak memenuhi piawaian kami, dan jika tidak dikompensasi oleh reka bentuk mesin, umur mesin akan berkurang dengan ketara."
Jelas, ini bermaksud kemungkinan mesin diesel beroperasi pada kelajuan rendah, yang entah bagaimana melindungi mesin dari terlalu panas. Selepas itu, Nikita Melnikov membuat pernyataan yang agak kontroversial bahawa atas sebab-sebab inilah sebahagian besar tindakan kejayaan pasukan tangki Soviet jatuh pada musim sejuk. Katakanlah, suhunya lebih rendah, dan lebih sedikit debu di udara. Kereta kebal yang dihantar ke Amerika Syarikat dipasang di bawah kawalan khas, dan bahkan dalam kes ini, T-34 gagal kerana kerosakan enjin sudah pada jam ke-73 ujian dijalankan. Orang hanya dapat meneka sejauh kilometer tangki bersiri biasa akan berada di tangan tentera Amerika.
Namun, ada sudut pandang lain mengenai ujian ini, yang dinyatakan oleh Yuri Pasholok, seorang pakar terkenal dalam bidang sejarah tangki. Dia mendakwa bahawa tidak ada pemasangan tangki khas, dan orang Amerika tidak mengisi penapis Pomon dengan minyak, itulah sebabnya, semua masalah berlaku. Sekiranya orang Yankees menduga mengisi minyak, dan bahkan membersihkan penapis pada waktunya, maka sekurang-kurangnya mereka akan mencapai pembersihan udara sebanyak 79%. Dan sejak tahun 1942, penapis Cyclone yang lebih maju telah dipasang pada T-34, memberikan 99.4% pembersihan udara, tentu saja, dalam keadaan berfungsi. Hanya Yuri yang beroperasi dengan laporan dari arkib AMO Pusat Persekutuan Rusia, dan bukan dengan bahan dari Arkib Ekonomi Negara Rusia, seperti yang berlaku dalam kes Nikita Melnikov. Walau apa pun, terserah kepada anda untuk menentukan pihak anda dalam cerita ini.
