Melengkapkan GAZ-66 dengan enjin diesel, pertama, akan meningkatkan kecekapan trak secara signifikan, dan kedua, ia akan memberikan kemampuan daya tarikan yang lebih tinggi. Harus dikatakan bahawa idea "universal" melengkapkan trak domestik dengan enjin diesel datang ke pihak pengurusan serentak dengan penerapan GAZ-66 pada tahun 60-an. Namun, pada waktu ini, beberapa perusahaan pembangun mesin besar (ZMZ, misalnya) dilancarkan di USSR, yang dirancang terutamanya untuk pengeluaran mesin petrol. Tempoh pembayaran balik bagi kilang-kilang tersebut adalah sekurang-kurangnya 10 tahun, yang, secara semula jadi, menangguhkan syarat-syarat dieselisasi trak ringan dan sederhana. Masalah kedua ialah kekurangan peralatan pengeluaran moden untuk pelancaran massa pemasangan enjin diesel dan komponennya, khususnya pam bahan bakar tekanan tinggi. Andrey Lipgart, pereka legenda kenderaan semua medan domestik, meminta pembelian lesen untuk enjin diesel moden di luar negara pada tahun 1967. Ini sebahagian besarnya disebabkan bukan sahaja ketidakmampuan memasang enjin diesel kompak dengan kualiti tinggi, tetapi juga untuk mengembangkannya. Contoh MosavtoZIL patut diperhatikan, pereka yang telah berusaha selama satu dekad untuk membuat mesin diesel berdasarkan karburator ZIL-130.
Akibatnya, mereka sampai pada kesimpulan bahawa mustahil untuk membuat mesin diesel yang disatukan dengannya berdasarkan mesin petrol: bagaimanapun, toleransi harus jauh lebih kecil, dan beban pada mesin dalam mesin diesel adalah jauh lebih tinggi. Ia sampai pada titik bahawa Zilovites harus membeli enjin diesel dari Leyland dan Perkins untuk modifikasi eksport. Di GAZ, situasinya lebih baik: pada tahun 1967, NAMI-0118 eksperimental dengan kapasiti 100 liter sudah dipasang di Shishiga. dengan. Tetapi tidak ada yang lupa tentang pengalaman Barat dalam bidang pembinaan motor, perhatian para jurutera tertarik pada enjin diesel Deutz yang berpendingin udara Jerman. Bahkan ada beberapa perjalanan perniagaan ke Jerman di Klockner-Humboldt-Deutz AG di Ulm untuk bertukar pengalaman.
Khususnya, diputuskan pada motor NAMI untuk menggunakan aliran kerja yang disebut Pischinger (yang dilaksanakan di Deutz) dengan pencampuran filem volumetrik. Kelebihannya adalah permulaan yang sejuk, asap rendah dan, yang sangat penting, kemampuan untuk mengusahakan campuran petrol dan bahan bakar diesel. Tidak mungkin membeli lesen dari Jerman untuk diesel Deutz FH413 kerana pelbagai alasan, dan jurutera Soviet harus memikirkan semula reka bentuk Jerman secara kreatif. Sejak tahun 1972, beberapa motor eksperimen telah dibina dalam pelbagai variasi. Salah satu masalah yang tidak dapat diselesaikan adalah kualiti pembuatan peralatan bahan bakar. Akibatnya, perlu membeli muncung Bosch untuk motor berpengalaman - rakan domestik ternyata tidak dapat digunakan. Kemudian kami bertarung dengan asap mesin, yang berjaya kami hadapi, tetapi pada akhirnya penggunaan bahan bakar meningkat. Dalam eksperimen kami, NAMI tidak hanya terhad pada mesin siri ke-66 - semasa bekerja pada pertengahan 70-an, motor juga dipasang pada trak pemacu roda belakang awam.
Pada tahun 1974, di Gorky, diputuskan untuk menjalankan kitaran ujian German Deutz dengan pelbagai trak - GAZ-66, -53A dan -52. Juga di Kesatuan Soviet, enjin diesel yang lebih kuat dari jenama Jerman yang sama diuji pada karburator "Urals". Hasil ujian ini menjadi salah satu hujah untuk membeli sebilangan besar "Magirus" yang terkenal untuk keperluan pembangun Jalan Utama Baikal-Amur. Dan kerana proses pengembangan enjin diesel NAMI-0118 kami sendiri secara terbuka, ia memutuskan untuk membeli lesen untuk enjin sebaris FL912 untuk kereta GAZ dan enjin berbentuk FL413 untuk Ural. Kemudian di Gorky, enjin Jerman akan diganti namanya menjadi GAZ-542.10, silinder akan bosan menjadi 105 mm, kuasa akan ditingkatkan menjadi 125 hp. dan bahkan pada tahun 1978 mereka akan dilancarkan menjadi siri eksperimen.
Inilah masanya untuk kita berkenalan dengan kebaruan masa itu - trak GAZ-3301 yang menjanjikan, yang direka untuk menggantikan Shishiga yang usang. Paradoks kereta adalah bahawa ia bukan analog langsung dari GAZ-66, kerana daya dukungnya meningkat setengah tan, dan berat kereta meningkat satu ton keseluruhan. Akibatnya, jurang antara trak ringan UAZ-451/451 dan GAZ-3301 hanya meningkat, dan niche tentera tetap tidak terisi.
Dalam artikel kitaran sebelumnya, trak GAZ-62 yang menjanjikan disebutkan, yang secara kondisional dapat dianggap sebagai salah satu pendahulu Shishigi. Trak ini pada mulanya ditujukan untuk Angkatan Udara, dapat membawa 1100 kg di atas kapal dan bahkan diterima untuk pengeluaran besar-besaran. Dari segi ciri agregat, kereta itu hanya sedikit lebih rendah daripada rakan sekelas Jerman Unimog S404, tetapi pada suatu ketika tiba-tiba ia tidak menyukai kepimpinan tentera USSR. Bagaimana ini berlaku? Hakikatnya ialah dari tahun 1960 hingga 1964. Panglima pasukan darat adalah Marsekal terkenal Vasily Ivanovich Chuikov, yang jelas tidak menyukai GAZ-62 di salah satu pertunjukan. Ketika Chuikov bertanya tentang kemungkinan penggantian "nedotykomka" ini, dia diberitahu tentang GAZ-66 dua tan yang akan datang. Apa yang diikuti:
"Bolehkah kereta dengan kapasiti 2 tan membawa 1, 1 tan muatan?" "Mungkin," jawab jurutera. - "Jadi cepatlah dengan pengembangan GAZ-66!" - bentak marshal. - "Dan" nedotykomka "ini segera dikeluarkan dari penghantar!"
Kereta itu, tentu saja, segera dikeluarkan dari kilang, dan dengan itu "lori" drive tunggal GAZ-56 yang menjanjikan, yang berdasarkan unit "nedotykomki".
Dan sekarang GAZ-3301 yang baru meningkatkan lagi jurang dalam barisan peralatan tentera beroda yang ramping dari Tentera Soviet. Ini dituntut oleh Kementerian Pertahanan: dimensi dan massa senjata yang ditarik secara beransur-ansur meningkat (rata-rata, hingga 3 ton), dan Shishigi tidak lagi mencukupi di mana-mana.
GAZ-3301 dan projek "Ballet"
Cabover GAZ-3301 dengan daya bawa 2.5 tan lulus ujian penerimaan pada tahun 1983-1987 dan berbeza dengan pendahulunya GAZ-66 dalam peningkatan jarak tanah menjadi 335 mm dan platform kargo yang sedikit memanjang dengan lantai rata. Selain itu, perbezaan penting adalah mesin diesel 125 tenaga kuda yang disebutkan di atas, yang mampu mencerna bukan hanya bahan bakar diesel murni, tetapi juga pelbagai campuran. Adalah mungkin untuk mengisi campuran petrol A-76 dan bahan bakar diesel dalam nisbah 70% hingga 30%, dan petrol AI-93 oktana yang lebih tinggi diencerkan dengan bahan bakar diesel satu demi satu. Rata-rata, kereta ini hanya menggunakan 16 liter bahan bakar per 100 km, yang merupakan kejayaan baru bagi Shishiga - ini memberikan jarak 1300 km yang luar biasa. Serentak dengan model dasar, versi utara dengan kabin bertebat juga masuk dalam siri ini.
Kabin itu sendiri dalam banyak cara adalah versi ringkas dari reka bentuk GAZ-66 dengan semua kekurangan yang ada: lokasi lekapan pergeseran yang sempit dan tidak selesa dan keperluan untuk memiringkan teksi untuk memberi perkhidmatan kepada enjin dan transmisi. Di samping itu, nampaknya, tidak ada yang mempertimbangkan pengalaman menyedihkan dari konflik Afghanistan, ketika cabover GAZ-66 menunjukkan prestasi buruk dalam perang ranjau. Untuk kereta itu, mereka bahkan berjaya mengembangkan badan K-3301 tertutup standard yang diperbuat daripada busa polistirena bertetulang, serta versi berprofil rendah. Tetapi GAZ-3301 yang diterima untuk perkhidmatan tidak masuk ke dalam tentera pada tahun 1987, dan ini tidak berlaku pada tahun 88 dan 89. Pengeluaran motor tidak siap, dan pada tahun 1990 Kementerian Pertahanan menolak dari pengganti "Shishiga" kerana alasan pendanaan yang tidak mencukupi. Walaupun masih ada versi yang, bagaimanapun, pemikiran umum dalam kepemimpinan tentera memahami sia-sia pengembangan lebih lanjut "Shishiga". Dan pada 18 Ogos 1992, penghantar Loji Automobil Gorky berhenti buat pertama kalinya dalam 60 tahun …
Perlu diperhatikan bahawa sejak tahun 1985, generasi ketiga GAZ-66-11 telah dihasilkan di GAZ, yang menjadi yang terakhir untuk Shishiga yang legendaris. ZMZ-66-06 yang ditingkatkan dengan kapasiti 120 liter dipasang pada mesin. dengan., serta winch dan peralatan terlindung baru. Selain itu, terdapat karburator ZMZ-513.10 125 hp. dengan. - ini adalah bagaimana versi GAZ-66-12 diperoleh dengan tayar baru dan daya tampung hingga 2,3 tan. Dalam versi GAZ-66-16, daya dukung dinaikkan menjadi 3.5 tan disebabkan oleh roda dual-slope belakang. Model terakhir bahkan diuji di 21 Institut Penyelidikan Ilmiah pada tahun 1990, tetapi perkara-perkara tidak melampaui pembuatan mesin eksperimen.
Dengan kejatuhan Kesatuan Soviet, pesanan untuk trak pacuan semua roda tentera menjadi minimum, kilang itu harus mencipta pelbagai versi awam. Namun, seperti yang kita ketahui, bukan Shishigi yang damai yang dipanggil untuk menyelamatkan Gorky Automobile Plant, tetapi Gazelle dan setengah lori yang tiba tepat pada waktunya, yang menjadi simbol sebenar kebangkitan industri kereta domestik.
Percubaan terakhir untuk menghidupkan semula GAZ-66 yang sudah usang secara moral dan teknikal adalah sebuah projek yang diberi nama "Balletchik", di mana Kementerian Pertahanan pada tahun 1991 membiayai pemasangan enjin diesel berpendingin udara yang disebutkan di dalam kereta. Hanya sekarang jumlah silinder di dalamnya dikurangkan dari enam menjadi empat - bagaimanapun, "Shishiga" adalah satu ton lebih ringan daripada GAZ-3301 yang menjanjikan dan masih hidup. Enjin aspirasi semula jadi yang baru diberi nama GAZ-544.10 dan menghasilkan 85 hp yang sangat sederhana. dengan. Tetapi "Shishiga" dengan pembangkit tenaga listrik tersebut berubah menjadi traktor berkelajuan rendah, sehingga mereka juga mengembangkan versi dengan turbin dengan kapasitas 130 liter. dengan. Dialah yang memakai trak prototaip bernama GAZ-66-11D atau GAZ-66-16D (sumber berbeza menulis berbeza). "Shishiga" dari projek "Balletchik" dapat membanggakan tempat duduk dari "Volga" GAZ-24-10, ruang kemudi dari GAZ-3307, yang semuanya bersama-sama meningkatkan ergonomi mengerikan di tempat kerja pemandu. Kemudian, beberapa kereta dipasang dengan motor dari berbagai tahap kekuatan, yang lulus ujian awal berdasarkan 21 institusi penyelidikan ilmiah. Menjelang Mac 1992, syarat-syarat untuk kereta tersebut telah dipenuhi dan trak pra-pengeluaran mendapat nama akhir GAZ-66-40. Dua tahun kemudian, tiga kereta pertama dibina dengan kotak gear lima kelajuan dan kotak pemindahan yang diperkuat. Tetapi semuanya berjalan buruk untuk ujian - enjin diesel baru dan kotak baru ternyata tidak boleh dipercayai.
Perlu banyak masa untuk menghilangkan komen tersebut, dan hanya pada bulan Februari 1995 mereka memulakan ujian keadaan, tetapi enjin GAZ-5441.10 yang buruk merosakkan semuanya lagi - gas meletus dari bawah kepala silinder, minyak mengalir tanpa ampun dan injap jatuh. Gear juga kerap tersingkir, tayar usang berlebihan, dan teksi trak ternyata penuh dengan lubang - di dalam air hujan yang meresap masuk ke dalam. Di sini, tahap pemasangan peralatan yang sangat rendah di Gorky Automobile Plant pada tahun 90-an, serta komponen cacat dari subkontraktor, terjejas sepenuhnya. Akibatnya, GAZ-66-40 menuntut penghapusan sejumlah kekurangan yang dikenal pasti - dan ini dicatat dalam kesimpulan komisi negara. Tetapi pada tahun 1997, kilang enjin diesel di Gorky ditutup, projek pembangunan Balletchik tanpa enjin ternyata tidak bermakna, dan dua tahun kemudian karburator GAZ-66, yang dijuluki oleh orang dan tentera sebagai Shishiga, akhirnya dihentikan.
Selama lebih dari empat puluh tahun, 965.941 salinan siri GAZ-66 dibina di Nizhny Novgorod. Tetapi konsep kereta ini masih hidup hingga kini, ia terus berkembang. Walau bagaimanapun, ini adalah kisah lain.
