Entah bagaimana ia berlaku di laman web kami bahawa pereka Yakovlev tidak begitu digemari. Kerana banyak sebab, ada yang tidak berasas.
Secara umum, kita akan membincangkan secara terperinci mengenai serpentarium yang wujud pada tahun-tahun tersebut dengan nama "Society of Soviet Aircraft Designers" kemudian. Ia, masyarakat, layak mendapatkannya.
Tetapi bercakap mengenai Yakovlev, mari kita bersikap tidak berat sebelah. Peliknya, ada orang di belakang Alexander Sergeevich. Yakovlev tidak mencipta pejuang semata-mata, dia tidak mengingatkan mereka sendiri. Oleh itu, semasa membincangkan nasib sukar "Yak" pertama, jangan lupa tentangnya.
Latar belakang sejarah
Akhirnya, saya akan mulakan dengan apa yang bernilai bermula dengan artikel mengenai LaGG-3. Maksudnya, dengan cerita mengenai apa, sebenarnya, Tentera Udara Tentera Udara Merah ingin mendapatkan dari segi pejuang baru. Memperbaiki kecacatan.
Keperluan taktikal dan teknikal (TTT), yang disetujui sebagai sebahagian daripada projek pembangunan pada 23 Jun 1939, adalah seperti berikut:
Prototaip pertama (dengan enjin M-106):
- kelajuan maksimum pada ketinggian 6000 m - 620 km / j
- kelajuan pendaratan - 120 km / j
- jarak penerbangan (dengan kelajuan sama dengan maksimum 0,9) - 600 km
- jarak penerbangan dalam versi muat semula - 1000 km
- siling - 11-12 km
- masa untuk mendaki 10,000 m - 9-11 min
- persenjataan: satu mesingan BS berkaliber 12, 7 mm dan dua mesingan segerak ShKAS 7, 62 mm.
Prototaip kedua dengan enjin M-106 dan pengecas turbo TK-2 seharusnya mempunyai ciri yang serupa dengan prototaip pertama, kecuali yang berikut:
- kelajuan maksimum pada ketinggian 8000-10000 m - 650 km / j
- persenjataan: dua senapang serentak ShKAS berkaliber 7, 62 mm.
Sangat serupa dengan apa yang dilakukan oleh Polikarpov, dan diselesaikan oleh Mikoyan dan Gurevich, bukan? Terutama dalam pilihan pertama.
Tetapi, seperti yang telah saya katakan, M-106 tidak mengalami sebarang sos, sama seperti saya harus melupakan pengecas turbo TK-2. Dan kemudian perlumbaan pereka kami bermula, yang akan menjadi yang paling tiba-tiba. Memandangkan semua orang harus berbalik, maka hasilnya adalah sekumpulan pejuang dengan mesin yang berbeza, ciri prestasi yang berbeza, dan takdir yang berbeza.
Biro Reka Bentuk Yakovlev
Ya, Biro Reka Bentuk Yakovlev yang kecil (saya katakan - kecil), mengayunkan pejuang itu, mengejutkan semua orang. Memang, sebelum itu, OKB menghasilkan pesawat sukan, kapal terbang dan pesawat latihan. Walaupun dengan beberapa kejayaan.
Secara umum, pada tahun 1936, Yakovlev membuat percubaan untuk membina pesawat tempur, tetapi siapa yang kemudian dapat bersaing dengan Polikarpov? Tetapi seperti biasa, tidak ada motor untuk pesawat Yakovlev.
Namun, projek itu dilahirkan di dinding biro reka bentuk dan mendapat nama I-26.
Ibu bapa adalah pereka utama biro reka bentuk K. V. Sinelshchikov dan ketua perancang kilang No. 115 K. A. Vigant.
Pengkhususan pendidikan dan sukan KB memberi kesan yang baik terhadap projek ini. Bentuk aerodinamik yang bersih, susun atur rasional, kedudukan tengah kokpit (yang bermaksud pandangan yang baik ke hadapan, terutama semasa lepas landas dan berlari) semuanya sangat penting.
Tetapi buat pertama kalinya, projek itu "tersekat". Sebabnya ialah enjin M-106. Di sini kita mesti memberi penghormatan kepada semua orang, bermula dengan Yakovlev: peralihan ke motor M-105P dengan pistol bermotor MP-20 ShVAK segera dilakukan. Pada 30 Disember, I-26-1 meninggalkan kilang dan diangkut ke Aerodrome Pusat Moscow, dan pada 13 Januari 1940, penerbangan pertama dilakukan.
Dalam penerbangan ini, Yu I. Piontkovsky, juruterbang ujian kilang yang terkemuka, dapat mengesan pengendalian pesawat yang baik, tetapi pada masa yang sama dia bimbang dengan kenaikan suhu minyak yang pesat, yang memaksanya mendarat tanpa menunda penerbangan.
Dan ia bermula … Ternyata kereta itu tidak difahami sepenuhnya, yang tidak dapat mencapai parameter yang ditetapkan. Lebih-lebih lagi, lima belas kali semasa ujian, Piontkovsky terpaksa menyelamatkan seorang pejuang yang berpengalaman dengan mendarat darurat.
Di pesawat, sistem saluran minyak berulang kali diubah, pendingin minyak pelbagai reka bentuk dipasang, mesin diganti tiga kali kerana terlalu banyak bantalan. Semuanya tidak berguna, enjin terus panas. Akibatnya, pada 27 April 1940, dalam penerbangan ke-43, terjadi sesuatu yang telah lama dibuat: prototaip terhempas, juruterbang ujian Yu I. Piontkovsky meninggal.
Tetapi bukan itu sahaja. Fakta bahawa I-26 tidak mencapai ciri penerbangannya hanya separuh. Secara umum, jika dibandingkan dengan pesaingnya (I-180, I-200, I-301), I-26 cukup baik dari segi ciri penerbangan, tetapi dari segi tempur …
Sebagai pejuang, I-26 belum berlaku sama sekali.
Senarai kekurangan itu sangat besar. Peralatan yang diperlukan untuk pejuang itu tidak dipasang: peralatan komunikasi, generator, lampu malam dan alat pendaratan malam.
Terdapat juga masalah dengan senjata. Kekuatan pada suis pemicu senapang mesin mencapai 27 kg, kartrij yang habis habis di mana sahaja, sehingga penembakan senjata harus dihentikan.
Oleh itu, mereka tidak dapat mengatasi sistem oli, itulah sebabnya pesawat tidak dapat bekerja dalam waktu yang lama pada kecepatan yang dinilai, yang pada gilirannya menyebabkan kekurangan kecepatan 15-17 km / jam.
Menurut IG Rabkin, jurutera ujian di Institut Penyelidikan Tentera Udara Tentera Merah pada masa itu, lepas landas dilakukan dalam dua langkah: pertama, menaiki teksi ke permulaan, kemudian menyejukkan mesin selama 10-15 minit, kemudian menyalakan semula dan berlepas dengan kelajuan penuh.
Ini kemudian, semasa perang, diulang dengan pesawat yang menerima VK-107.
Tetapi pesawat menunjukkan kelajuan yang baik (592 km / j) pada ketinggian 5000 m, dan I-26 naik ke ketinggian ini dalam 6 minit. Pesawat itu dikreditkan dengan mudah dikendalikan, iaitu, penguji menganggap bahawa seorang juruterbang dengan latihan rata-rata tidak akan mengalami kesulitan kawalan.
Oleh itu, ia berlaku. Kelemahannya adalah kestabilan membujur yang tidak mencukupi, ia dikorbankan demi kelancaran, kekurangan ventilasi di kokpit, kekurangan pada casis, sistem minyak, senjata.
Secara umum, para pakar membuat kesimpulan bahawa pesawat itu tidak lulus ujian. Namun, itu tidak menutup jalan ke langit, dan bersama-sama dengan "pemenang" pertandingan I-200 dan I-301 yang sama, I-26 telah dihantar untuk semakan.
"Muslihat" pra-perang Soviet
Titik menarik. Pembuatan siri I-26 dimulakan SEBELUM syarat komisen dipinda. Ya, ini adalah mengenai siri tentera 25 kenderaan untuk diuji oleh juruterbang tentera, namun demikian.
Secara umum, dengan membuat keputusan yang sangat aneh, Pemerintah dengan jelas mengambil risiko. Pesawat tidak dapat lulus ujian, biro reka bentuk Yakovlev tidak dapat menghilangkan kekurangan. Dalam kes ini, kerugian pasti sangat besar, tetapi … saya rasa risikonya dibenarkan sepenuhnya.
Walaupun pada masa itu, USSR mampu membina sekumpulan mesin yang tidak berjaya. Tetapi sekiranya berjaya, perolehan masa yang agak ketara diperoleh. Memandangkan negara itu benar-benar mulai mempersiapkan perang, ini lebih dari sekadar dibenarkan.
Tetapi inilah sedikit muslihat untuk anda: tepatnya untuk mengurangkan tahap risiko, tiga model diiktiraf sebagai pemenang dalam pertandingan tempur 1939: I-26, I-200 dan I-301, yang juga mula dibina secara bersiri !
Dan keadaan ternyata Tentera Udara menerima TIGA pesawat dan bukannya satu. Baiklah, barulah pengaturan semua orang dan segala sesuatu di tempat mereka bermula.
Pelik, tetapi kita boleh mengatakan bahawa petani tengah I-26 yang jelas seperti itu (Yak-1) mencapai hasil yang sangat ketara dalam perlumbaan ini.
Ya, I-26 tidak mempunyai kelajuan dan tahap pendakian maksimum yang tinggi seperti I-200 (MiG). Ia tidak mempunyai senjata yang sama dengan I-301 (LaGG). Dan dia semua keluar seperti itu … tidak serius atau semacamnya. Sepatutnya, sebagai kereta dari biro reka bentuk sukan semestinya.
Walaupun begitu, jangka hayat kereta, dan terutama jumlah pesawat yang dihasilkan, sebaliknya. Semua itu sangat serius.
Yak-1
Pada tahun 1940, I-26 secara rasmi menjadi Yak-1. Kami juga akan mula menyebutnya begitu.
Tetapi menamakan semula kereta sama sekali tidak meningkatkan ciri prestasi. Banyak komponen masih kekurangan, dan peningkatan dan penambahbaikan selalu diperlukan.
Ia terutama bermasalah dengan senjata. Meriam dan senapang dengan keras kepala menolak masuk ke kilang pemasangan. Tumbuhan No. 2 Komisariat Senjata Rakyat, menolak untuk melepaskan meriam ShVAK, tidak kira betapa liarnya suara itu pada masa itu. Situasi yang serupa telah berlaku dengan senapang serentak ShKAS, pengeluaran yang mana kilang No. 66 juga tidak dapat dimulakan untuk waktu yang sangat lama.
Dan kemudian kerja dimulakan. Tidak seperti ini: Bekerja. Sistem minyak telah berubah secara mendadak tujuh kali. Sistem pneumatik - empat kali. Tudung enjin digandakan. Menggantikan pemampat udara AK-30 dengan AK-50 yang lebih kuat. Alat pendaratan diperbaiki, palka baru ditambahkan di badan pesawat untuk mendekati radiator sistem penyejukan mesin.
Secara keseluruhan, dari 1 Februari hingga 1 Oktober 1940, 306 perubahan dibuat pada reka bentuk I-26, dan 3950 perubahan dibuat pada gambar.
Anda boleh mengkritik Yakovlev dengan keras, tetapi angka-angka ini menunjukkan bahawa Yak-1 dilancarkan bukan dengan bantuan yang terang-terangan, tetapi kerana mesin itu dijilat oleh mikron oleh semua biro reka bentuk.
Dan secara keseluruhan, dari saat gambar kerja diterima untuk pemasangan, iaitu, dari 9 Jun 1940 hingga 1 Januari 1941, 7460 perubahan dibuat pada gambar.
Mengagumkan? Saya - ya. Sayang sekali bahawa tidak ada angka yang tersisa untuk LaGG dan MiG. Menarik jika dibandingkan. Tetapi walaupun begitu, di sini karya seluruh biro reka bentuk Yakovlev jelas, yang benar-benar memperjuangkan pesawat itu. Apa yang patut dihormati.
Dan pengeluaran bersiri bermula. Benar, mereka benar-benar mula menguji pesawat dalam pertempuran sebenar. Tetapi leapfrog bermula, disebabkan oleh penempatan semula kilang ke pedalaman. Dan itu bukan hanya katak belatuk, kadang-kadang ia adalah rumah gila.
Saya akan memetik sebagai contoh kisah yang berlaku di kilang # 153. Kilang ini bertujuan untuk pengeluaran Yak-1. Tetapi menurut keputusan GKO pada 14 Ogos 1941, versi Yak-1 yang lebih baik akan diperkenalkan di atasnya. Tanpa sebarang surat. Pesawat ini berbeza dengan yang bersiri, yang dihasilkan, misalnya, di kilang №292, dalam diameter roda yang meningkat, enjin yang berbeza dan kehadiran stesen radio.
Walau bagaimanapun, kilang # 153 mula menghasilkan bukan Yak-1, tetapi Yak-7 yang dipersenjatai dengan dua mesingan ShKAS dan meriam MP-20 ShVAK, kerana mesin ini disokong oleh komponen. Komponen tersebut berasal dari kilang Moscow №301 yang dipindahkan ke Novosibirsk.
Versi pesawat Yak-7 ini secara rasmi dinamakan oleh kilang nombor 301 sebagai "Yak-1 dari jenis Yak-7".
Baru pada bulan April 1942 pesawat ini mendapat nama Yak-7A di kilang # 153. Dan Yak-7A dihasilkan hanya di kilang # 153.
Tetapi ada satu lagi nuansa di sini. Entah bagaimana ia berlaku sebelum penggantian nama, pemerintah dan Komisariat Rakyat industri penerbangan memanggil pesawat … Yak-3. Oleh itu, dia memeriksa semua dokumen, rancangan Komisariat Rakyat, kilang, menurut keputusan Jawatankuasa Pertahanan Negeri.
Yak-1, yang merupakan Yak-1 jenis Yak-7, iaitu, Yak-7A, tetapi sebenarnya Yak-3.
Transformasi Yak-7 layak untuk artikel yang terpisah, sama seperti perlu untuk membuktikan fakta bahawa tidak ada mesin kurang lebih dengan nama Yak-3, tetapi empat.
Ini adalah bagaimana pengeluaran pesawat dilakukan pada tahun 1941-42. Katakan - seram? Saya setuju, seram. Tetapi - pesawat menuju ke depan, mereka terbang dan bertempur di sana. Pekerja produksi dan pegawai NKAP sedih, tetapi … pesawat sedang dihasilkan. Walaupun ia begitu …
Kilang-kilang tersebut diubah seperti setumpuk kad, pesawat dikeluarkan dari pengeluaran, dipasang, dan dipindahkan ke kilang lain. Secara umum, hanya kilang pesawat Saratov yang tinggal satu-satunya yang menghasilkan Yak-1 dari hari pertama hingga akhir pengeluaran pada tahun 1944.
Ya, pengeluaran Yak-1 dihentikan hanya pada bulan Julai 1944. Dan sebanyak 192 episod dilancarkan.
Mencuba sesuai dengan masa ini
Perlu diperhatikan bahawa tahun 1942 adalah tahun kerja yang paling sengit di mesin ini. Pada masa itulah Biro Reka Bentuk Yakovlev dengan panik berusaha memperbaiki pesawat dengan segala cara yang mungkin. Tahun ini, perubahan paling serius dibuat pada reka bentuk pesawat udara, baik secara kuantitatif maupun kualitatif. Terdapat 5098 perubahan, penambahan dan peningkatan secara total …
Jelas bahawa Yak-1 adalah nenek moyang semua perkembangan selanjutnya keluarga pejuang Yak. Oleh itu, alasannya jelas yang memerlukan ribuan perubahan dan peningkatan dalam reka bentuk. Ini adalah perkara biasa, ini adalah evolusi pesawat.
Sayang sekali bahawa di negara kita berkembang dalam bentuk yang agak tidak betul. Bukan dari peningkatan kuasa enjin, tetapi dari penurunan berat badan. Motor yang lebih kuat adalah kesakitan kita sepanjang Perang Patriotik Besar.
Terdapat keperluan berat yang sangat ketat dalam lingkungan 2800-3000 kg. Bukan dari awal, itu adalah kekuatan tarik casis. Ditambah dengan kekuatan motor.
Mengapa saya menunjukkan tahun 1942 sebagai tahun perubahan dramatik? Betul, Me-109F-3 dan F-4 dengan enjin 1350 hp DB-601E yang lebih kuat muncul di Front Timur. malah dilengkapi dengan sistem afterburner enjin GM-1. Kami tidak akan tergagap mengenai FW-190. Yak mula kehilangan kelajuan hanya dengan malapetaka. Tugas itu ditetapkan untuk meneutralkan kelebihan orang Jerman. Seperti biasa, dengan apa jua kos.
Ia tidak dirancang untuk mendapatkan mesin baru di kilang-kilang di masa yang akan datang, oleh itu perlu untuk menghilangkan berat secara literal.
Alat pendaratan ski, pelancar untuk roket RO-82, tiang dan antena stesen radio, semua yang mempengaruhi kelajuan telah dikeluarkan.
Di loji nombor 292, 10 pesawat ringan dihasilkan dan dihantar untuk diuji: tanpa mesingan dan peluru ShKAS untuk mereka, dengan tangki gas yang tidak dilindungi dan pemasangan ekor logam dari Yak-7. Yak-1 yang ringan diuji dan mendapat penilaian positif. Penjimatan berat hampir 120 kg.
Tetapi pada musim sejuk tahun 1943, ketika Me-109G muncul di dekat Stalingrad, kaedah ini untuk meningkatkan ciri-ciri prestasi mesin diingat kembali. Inisiatif itu datang dari juruterbang Tentera Udara ke-16, yang menawarkan untuk meringankan Yak-1 dengan membuang peralatan malam dan oksigen, salah satu dari dua silinder udara dan kedua-dua mesingan dengan peluru.
Kilang itu melangkah lebih jauh dan pada bulan September 1942, 20 pesawat siri Yak-1 96, ringan 160 kg, dihasilkan.
Senapang mesin ShKAS dengan peluru dan pemasangan, sistem tambah nilai pneumatik untuk pistol, stesen radio RSI-4 dengan tiang dan antena, penjana, peralatan malam dikeluarkan dari pesawat, dan bukannya yang kayu, lebih ringan (oleh 14 kg) ekor logam dipasang dengan Yak-7.
Oleh kerana kilat kereta, kelajuan meningkat seperti yang diharapkan. Dengan kecepatan 23 km / jam, hingga 592 km / jam pada ketinggian 3800 m), dan waktu pendakian 5000 m menurun sebanyak 1,1 menit (menjadi 4,7 menit).
Kelebihan yang diperoleh dalam laju pendakian memungkinkan untuk mengejar dan memukul Messerschmitt dari semua modifikasi dan pergi dengan pendakian. Tetapi daya tembak, tentu saja, jatuh, kerana satu meriam 20mm adalah satu meriam.
Kejadian seperti itu berlaku di mana-mana dan di mana-mana sahaja dianggap sebagai langkah sementara. Pemimpin tentera Soviet tidak bodoh dan memahami semuanya dengan sempurna. Dan mereka menuntut pengembangan mesin baru yang mampu bertempur tanpa mengeluarkan peralatan dan senjata.
Oleh itu, nasib pesawat ringan seperti radikal ini merupakan kesimpulan yang tidak dapat dilupakan.
Pengalaman operasi ketenteraan menunjukkan bahawa pertempuran udara di Front Timur terutama diperjuangkan pada ketinggian 1, 5 - 4 km. Di Barat, ketinggian ini jauh lebih tinggi, 5-7 km, tetapi ini adalah perbualan yang terpisah, cukup menarik.
Kami tertarik pada masa ini bahawa semasa aksi utama pada ketinggian seperti itu, triad MiG-3, LaGG-3 dan Yak-1 kami, yang dibangun berdasarkan tugas (lihat di awal) untuk aksi di ketinggian, tidak dapat merealisasikan semua kemampuan mereka.
Dan, mungkin, hanya Yak-1, yang telah melalui ratusan dan ribuan penambahbaikan dan pengubahsuaian, lebih kurang biasanya berjalan lancar.
Yang paling teruk, tentu saja, MiG-3 terasa seperti yang tertinggi dari tiga pejuang. Di samping itu, pada masa perang meletus, MiGs adalah yang paling banyak memasuki pasukan. Tetapi tidak memiliki senjata yang cukup, pesawat ini tidak begitu cocok untuk berperan sebagai pejuang garis depan, dan secara bertahap pesawat ini dipindahkan ke sistem pertahanan udara.
LaGG-3, yang juga kami bicarakan, pada awalnya adalah pesawat dengan banyak kelebihan, tetapi dalam pengeluaran besar-besaran, beberapa dari mereka menjadi bingung. Mungkin Lavochkin tidak mempunyai pengalaman Yakovlev dalam mengelakkan peningkatan yang dikenakan. Yakovlev baru saja menerima banyak pengalaman dalam "meningkatkan" AIR-8 dan BB-22nya sesuai dengan kehendak Angkatan Udara.
Tetapi Yak-1, yang tidak cepat, tidak bersenjata, atau tahan lama, ternyata tidak kurang, dan bahkan lebih efektif daripada MiG dan LaGG. Tidak memerlukan perubahan seperti penggantian enjin.
Contoh terbaik ialah Yak-1B. Dari sudut pandangan saya, ini adalah titik tertinggi dalam pengembangan Yak-1. Dan ini adalah kereta yang sama sekali berbeza, berbeza dengan yang asal. Tetapi secara tiba-tiba, seolah-olah dengan sihir, ternyata dapat memperbaiki kereta dengan menggunakan kaedah yang sangat mudah dan berpatutan.
Mengubah (saya tidak akan mengatakan yang mana) sistem minyak, terutama penyejuk minyak, menutup segalanya: air dan penyejuk minyak, fuselage, terowong sistem minyak, "menjilat" bentuk-bentuk paip penyedut dan ekzos, pas yang pas.
Dan apabila semua aktiviti ini memberikan hasil, iaitu peningkatan kelajuan sebanyak 23 km / jam. Pakar-pakar TsAGI menyimpulkan bahawa boleh mencapai jarak 35-38 km / jam.
Meningkatkan kepantasan, kami mengangkat senjata. Senjata itu diubah, tetapi secara kualitatif bukan kuantiti. Daripada dua senapang ShKAS berkaliber senapang, yang tidak lagi bagus untuk apa-apa, kerana pesawat musuh ditumbuhi perisai, mereka memasang satu mesingan berat UBS segerak dengan 200 peluru.
Di pintu keluar, ternyata pesawat itu benar-benar waras. Ketika enjin M-105PF dipasang di Yak-1, yang, di satu sisi, sepertinya ditingkatkan, kekuatannya menjadi 1210 hp, tetapi hilang tepat di ketinggian, ini memberikan pesawat ini kehidupan yang benar-benar kedua.
Hasil dari semua yang telah dikatakan mungkin merupakan kesimpulan berikut: pesawat Yak-1 tidak hanya merupakan kejayaan yang berjaya dari Biro Reka Bentuk Yakovlev, tetapi melalui usaha para jurutera dan pereka, dapat menjadi platform untuk mencipta model pesawat.
Kita juga dapat mengatakan bahawa Yakovlev menggunakan kedudukannya sebagai Wakil Komisaris Rakyat Pentadbiran Presiden, tetapi … Di sini saya secara kategorinya tidak setuju dengan versi ini. Pada tahun-tahun itu, pos seperti itu terbang dengan sangat cepat dan mendarat dengan sangat keras. Mungkin tidak layak menyebut Kurchevsky sebagai contoh?
Sudah tentu, Alexander Sergeevich dapat menolong keretanya, tetapi tidak dengan cara yang tanpa malu-malu mendorong dengan bantuan hubungan peribadi. Ia penuh. Ya, pilih kilang lebih dekat dan dengan pasukan yang lebih kuat, "menerobos" enjin baru, dan seterusnya.
Tetapi pertama-tama, Yak-1 adalah kenderaan tempur. Dan ini disahkan oleh "berita dari depan." Sekiranya pejuang itu benar-benar sampah, itu akan cepat sampai ke Stalin. Dan berita negatif selalu sampai kepadanya dengan cepat.
Jadi Yak-1 ternyata menjadi mesin yang kompetitif pada mulanya. Sehingga tahun 1943, sekurang-kurangnya. Tiada tarian di belakang pentas dan lain-lain.
