Oleh itu, setelah mempertimbangkan perwakilan terbaik dari motor Perang Dunia Kedua, dewa motor sendiri memerintahkan untuk memikirkan wira mana yang lebih menguntungkan dan lebih sejuk. Terdapat banyak pendapat di sini, tetapi mari kita cuba melihat enjin secara tidak berat sebelah dan dengan nafsu.
Kami akan mempertimbangkan contoh-contoh pejuang, hanya kerana pengebom dengan tugasnya, pada prinsipnya, tidak mengira mesin mana yang harus diterbangkan. Kami terbang dan kami terbang, kami terbang, bom dijatuhkan, kami terbang kembali. Bagi pejuang, semuanya agak rumit dari segi misi.
Oleh itu, mana yang lebih baik: enjin berpendingin udara atau yang disejukkan dengan air?
Ya, kita akan memanggil mesin penyejuk cecair daripada air biasa, kerana jenis antibeku apa yang ada pada 30-40an abad yang lalu? Paling baik, air dengan etilena glikol. Paling teruk, air dan garam atau hanya air.
Dengan skru!
Konfrontasi antara enjin "cecair" dan "udara" bermula ketika motor ini muncul. Lebih tepat lagi, ketika para jurutera muncul dengan idea bahawa patut berhenti memutar silinder motor putar di sekitar poros engkol. Dan "bintang udara" muncul. Cukup enjin biasa, tidak ada kebiasaan dan masalah. Tetapi pada akhir Perang Dunia I, jurutera dapat menyesuaikan enjin kereta yang disejukkan dengan air, jadi persaingan pun bermula.
Dan sepanjang kewujudannya, enjin V berpendingin cecair dan mesin radial berpendingin udara bersaing satu sama lain.
Setiap jenis mesin ini mempunyai kelebihan dan kekurangan. Untuk membandingkan, mari kita ambil beberapa motor dari kedua-dua kategori. Katakan sahaja yang terbaik dari yang terbaik.
ASh-82 dan Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp akan bermain untuk pesawat udara, Rolls-Royce Merlin X, Daimler-Benz DB 605, Klimov VK-105 akan bermain untuk para pemain air.
Terdapat satu ketidakadilan dalam jadual. Penasihat akan segera memahami perkara ini: tentu saja, ini adalah berat. Untuk "air" dalam ciri prestasi, berat yang disebut "kering" selalu diberikan, iaitu, tanpa air / antibeku. Oleh itu, mereka akan berada di belakang tabir, di landasan, lebih berat. Di suatu tempat sebanyak 10-12%, yang banyak.
Sekarang mari kita bandingkan.
Reka bentuk
Secara struktural, tentu saja, lebih mudah ditayangkan. Tidak diperlukan jaket penyejuk, tidak perlu radiator, tidak ada perisai yang melindungi radiator, paip, dan penutup radiator.
Enjin udara lebih mudah dan oleh itu lebih murah untuk dihasilkan dan diselenggara. Dan lebih selamat dalam pertempuran. Telah diketahui bahawa enjin berpendingin udara menahan beberapa hentakan dan terus berfungsi, kehilangan dua atau bahkan tiga silinder. Tetapi enjin air mudah gagal sekiranya terkena satu pukulan di radiator.
1: 0 memihak kepada enjin udara.
Menyejukkan
Lebih berkesan, secara amnya, udara. Masalah utama bintang berganda adalah penyingkiran haba dari barisan silinder kedua. Sekiranya pereka dapat mengatasinya, semuanya baik-baik saja.
Dalam penerbangan, pesawat secara senyap-senyap menyediakan jumlah udara yang diperlukan untuk menyejukkan kepala silinder. Dan mesin air mempunyai batasan dalam bentuk suhu cair, yang dibatasi oleh titik didih air / antibeku. Suhu kepala silinder mesin udara lebih tinggi daripada suhu pendingin, sehingga dengan jumlah udara yang sama yang melewati kepala silinder udara dan radiator mesin air, udara lebih efisien, kerana kawasan radiator jelas lebih rendah daripada kawasan bintang. Dan penghapusan satu unit haba memerlukan isipadu udara yang lebih besar daripada kepala silinder.
Terutama ketika, dari masa ke masa, radiator tersembunyi di terowong.
2: 0 memihak kepada udara.
Senamrobik
Ya, enjin air pasti mempunyai kelebihan di sini. Hidung lebih tipis dan tajam, badan pesawat lebih sempit - pesawat bertenaga air terasa lebih pantas daripada pesaing berkuasa udara mereka.
Dahi tebal pesawat bertenaga udara adalah tamparan serius bagi aerodinamik pesawat. Dan pada awal perjalanan, dan secara umum, cincin Townend dianggap sebagai puncak penemuan aerodinamik.
Dan pada awal tahun 40-an, ada semacam pembelahan: kapal terbang dengan mesin air lebih cepat, kapal terbang dengan udara lebih mudah dikendalikan.
Perlu diingat di sini bahawa I-16, A6M, "Rock" yang lebih ringan sememangnya mesin yang sangat mudah dikendalikan. Tetapi mereka lebih rendah daripada pesaing air mereka.
Contoh terbaik di sini ialah I-16 kami.
Sebenarnya, dengan "Cyclone" dari syarikat "Wright" I-16 dengan mudah mengalahkan Bf-109B di Sepanyol. Namun, begitu Jerman mendapatkan DB-600, yang memberi Emil kelebihan dalam kecepatan dan menegak, peranannya segera berubah, dan pemburu semalam menjadi permainan.
Pada kenyataannya, bukan sahaja generasi motor yang lebih kuat, tetapi juga masalah aerodinamik. Pesawat menjadi lebih tipis dan lebih halus, radiator masuk ke sayap dan badan pesawat, dan penggunaan antibeku memungkinkan untuk meningkatkan pemindahan haba dan mengurangkan ukuran dan - yang penting - berat radiator dan penyejuk, yang harus dicurahkan ke dalam sistem.
Jadi 2: 1 memihak kepada udara.
Persenjataan
Dan di sini terdapat banyak nuansa.
Enjin air hanya diciptakan untuk penembak tepat udara, kerana ia membenarkan penggunaan benda yang luar biasa seperti senapang bermotor. Pistol itu ditujukan tepat ke hidung pesawat, tidak ada masalah. Selain itu, beberapa senapang boleh diletakkan di sekitar blok silinder.
Semua ini memberikan voli kedua yang sangat baik dengan penyebaran minimum. Perkara yang sangat penting.
Di sini anda perlu segera memberi perhatian kepada tukang air. 2: 2.
Namun, siapa yang mengatakan bahawa pejuang yang berpendingin udara itu sedih? Sama sekali tidak!
Mari kita mulakan dengan fakta bahawa terdapat dua pejuang unik, La-5 dan La-7, dengan mana mesin ASh-82 memungkinkan untuk meletakkan dua dan tiga meriam ShVAK segerak. Ya, muatan peluru cukup baik, sekitar 120 pusingan per meriam, ini cukup di atas bumbung untuk melakukan pertempuran dan memusnahkan mana-mana pengebom musuh.
Tetapi pejuang Lavochkin adalah pengecualian yang sangat menarik untuk peraturan ini.
Tetapi orang lain, Jerman, Jepun, Amerika, lebih suka memanfaatkan fakta bahawa tidak ada radiator penyejuk besar di dalam dan di sekitar sayap, dan meletakkan keseluruhan bateri di sayap.
Ngomong-ngomong, ada juga kelebihan yang cukup. Lebih senang dijaga … tidak, bukan senjata. Hanya sebuah mesin, di mana meriam, mesingan dan kartrij / peluru tidak tersekat. Terdapat lebih banyak ruang di sayap, masing-masing, anda dapat menandakan lebih banyak peluru dan sebilangan besar tong.
Focke-Wulf 190A-2, pemilik salah satu pusingan kedua yang paling mengagumkan, membawa empat meriam 20mm di sayapnya. Benar, ada "rahsia". Meriam akar (terletak lebih dekat dengan pesawat) mempunyai 200 peluru, dan yang jauh hanya 55. Tetapi masih mengagumkan. Ditambah dua senapang mesin segerak.
Orang Jepun di Ki-84 "Hayate" memerlukan lebih sedikit peluru untuk meriam sayap, hanya 150 pusingan dan 350 pusingan untuk senapang mesin segerak.
Tetapi pada pendapat saya, Amerika telah mencapai kejayaan yang paling ketara dari segi penggunaan senjata. P-47 dengan lapan Browning 12.7 mm dan F4U Corsair dengan enam cukup. Tambahan beban peluru 400-440 pusingan setong. Di sayap paling jauh dari badan pesawat, kotak sisi dapat dikurangkan menjadi 280 pusingan, tetapi ini benar-benar tidak signifikan.
Anda boleh bercakap lama untuk topik yang mana lebih baik, dua meriam atau enam senapang berkaliber besar, tetapi ini adalah topik untuk kajian yang berasingan. Terdapat kebaikan dan keburukan. Walau apa pun, 3,000 pusingan berbanding 300-400 pusingan - ada yang perlu dibincangkan.
Jadi dari segi kuantitatif penyebaran senjata, para pejuang dengan mesin udara ternyata tidak lebih buruk daripada rakan-rakan mereka. Lebih-lebih lagi, kerana enjin udara lebih kuat daripada mesin air, maka, dengan demikian, mereka memungkinkan untuk menaiki pesawat. Ia adalah logik.
Dan jika kita bandingkan sebagai perbandingan Yak-9 dengan satu meriam 20 mm dan satu mesingan 12.7 mm terhadap seorang pejuang Amerika dengan bateri lapan "Browning" 12.7 mm, sangat sukar untuk mengatakan siapa yang akan menjadi pemenang. Asu-sniper, tentu saja, hanya memerlukan selusin atau dua cengkerang, tetapi jika kita bercakap mengenai juruterbang pesawat pertengahan … Di sana senapang mesin akan lebih menarik, kerana sekurang-kurangnya sesuatu akan melanda.
Skor udara. 3: 2.
Perlindungan
Semuanya berbeza di sini. Enjin air mesti dilindungi. Lindungi mesin itu sendiri dari lumbago, melindungi radiator, melindungi semua kelengkapan. Untuk satu atau dua hentaman di jaket mesin atau radiator - dan hanya itu, mereka tiba. Ya, ada masa sebelum enjin tersekat kerana terlalu panas. Dan anda boleh mencuba untuk mencapai tempat yang mudah di wilayah anda, atau - payung terjun. Tidak boleh dipercayai, tidak begitu selesa.
Bintang udara hanya dapat dipertahankan sebagai pelindung perisai. Mesin ini, tentu saja, takut lumbago, tetapi ada kes ketika Focke-Wulfs merokok tanpa sepasang silinder, tetapi terbang. Dan "La" kami biasanya merangkak ke lapangan terbang dengan tiga silinder tersingkir. Terdapat banyak kes seperti yang tercatat dalam sejarah.
Itulah sebabnya La, Thunderbolt dan Focke-Wulf terbukti menjadi pesawat serangan yang sangat baik. Enjin udara dapat bersembunyi dari senjata anti-pesawat berkaliber kecil dan membawa semua yang ada di jalannya. Dan enjin yang lebih berkuasa dengan mudah membiarkan bom dibawa ke atas kapal. La-5 - 200 kg, "Focke-Wulf" 190 siri F - hingga 700 kg, dan "Thunderbolt" siri D - hingga 1135 kg.
Sekarang ada yang akan mengatakan bahawa pesawat serangan terbaik Perang Dunia Kedua terbang dengan motor air, dan mereka akan tepat.
Namun, Il-2 adalah pesawat serangan yang dilahirkan sebagai pesawat serangan. Dan di atas adalah mengenai pejuang yang menjadi pesawat serangan. Terdapat perbezaan, dan terutama dari segi perlindungan.
Dan dari segi perlindungan, enjin berpendingin udara pasti berada di depan. 4: 2.
Inilah gambarnya. Sebabnya, tentu saja, adalah bintang dua baris yang muncul pada awal tahun 1940-an. Dan mereka telah menutup mesin air, yang telah melangkah maju sejak awal.
Langkah utama dalam pengembangan mesin berpendingin udara adalah saat para pereka mengatasi masalah penyejukan silinder baris kedua. Banyak yang dilakukan untuk ini: mereka memisahkan barisan silinder untuk membolehkan udara mengalir dengan lebih baik di sekitar kepala silinder, meningkatkan luas penyejuk minyak, kerana sebahagian besar haba dikeluarkan tepat melalui minyak, dan meningkatkan sirip silinder.
Ini adalah penyelesaian untuk masalah penyejukan yang meletakkan bintang di depan dari segi kekuatan dan jisim. Ia sederhana: bintang dua mempunyai perpindahan yang lebih besar berbanding dengan mesin air. Oleh itu kekuatan yang besar.
Sekiranya kita membandingkan kekuatan spesifik motor kita pada tahap 1943, maka ASh-82F mempunyai indikator 1.95 hp / kg, dan berat mesin VK-105P - 2.21 hp / kg. Nampaknya VK-105P lebih baik. Dan mana-mana pesawat yang ada semestinya mempunyai kelebihan.
Namun, jika kita mengambil pesawat yang menerbangkan kedua VK-105 dan ASh-82 dan membandingkannya, kita tidak akan terkejut melihat bahawa LaGG-3 dengan VK-105P dari segi prestasi penerbangan kalah dari La-5 dengan ASh-82 dalam semua aspek. Dan ini terlepas dari kenyataan bahawa La-5, katakan, tidak bersinar secara aerodinamik.
Kekuatan bintang berganda ASh-82 menyelesaikan semua masalah aerodinamik dengan hanya menarik pesawat keluar dengan mengorbankan 500 hp "tambahan".
Sudah tentu, pereka mesin air tidak akan menyerah dan berusaha mengejar lubang udara. Terdapat percubaan untuk memasangkan motor sehingga kedua motor berfungsi melalui kotak gear pada satu baling-baling. Pada hakikatnya, tidak ada yang berjaya.
Lebih pintar adalah reka bentuk mesin berbentuk H dan X, apabila beberapa blok silinder akan berfungsi pada satu poros engkol. Mesin seperti itu berasal dari Inggeris, Napier "Saber", monster 24 silinder. "Taufan", tentu saja, terbang bersamanya, tetapi sebaik sahaja British mengingatkan mereka tentang Bristol "Centaur", maka mereka dengan selamat melupakan "Saber".
Pada akhir Perang Dunia II, mesin air generasi baru muncul, dengan perpindahan yang meningkat terutamanya disebabkan oleh peningkatan diameter piston dan penipisan dinding blok. Di satu pihak, ini mempengaruhi sumber daya, di sisi lain, ia memberikan kekuatan yang diperlukan. AM-42, "Griffon", DB-603, Yumo-213 - mereka semua baik dalam hal ini, tetapi terlambat untuk perang.
Untuk meletakkan sentuhan akhir pada pertandingan mesin omboh, perlu melihat akhir karier mereka.
Ketika enjin turbojet muncul, enjin piston harus berhenti.
Penerbangan ringan dan sukan menjadi domain enjin pembakaran dalaman, yang mempunyai keperluan tersendiri untuk enjin.
Enjin udara menggunakan penerbangan sukan, tetapi enjin air terpaksa berhenti sama sekali. Benar, dalam beberapa tahun terakhir ada kecenderungan untuk mengembalikan mesin diesel ke penerbangan, tetapi dalam hal apapun, ini tidak begitu banyak mesin penerbangan seperti mesin mobil.
Oleh itu, secara ringkas, saya akan bertanggungjawab untuk berpendapat bahawa enjin pembakaran dalaman pesawat yang disejukkan udara lebih efisien daripada rakan sejenisnya yang disejukkan dengan cecair dengan beberapa cara.
Fakta bahawa mesin ajaib ASh-82 masih berfungsi di kapal terbang dan di helikopter hanya mengesahkan pernyataan ini.
Oleh itu, jika seseorang berfikir secara berbeza, ada tempat untuk bercakap dan meninggalkan undi anda dalam bentuk yang sesuai.
