"2M", alias "M-4", alias "Produk 103" (kodifikasi NATO "Bizon-A") adalah sebutan satu pesawat - pengebom strategik subsonik jet Soviet bersiri pertama, yang dicipta oleh pakar dari Reka Bentuk Myasishchev Biro. Perlu diperhatikan bahawa M-4 menjadi pengebom jet strategik pertama di dunia yang memasuki unit tempur; ia beberapa bulan lebih awal daripada saingannya di luar negara, pengebom B-52 yang terkenal.
Mari kita cari nama pesawat. 2M adalah penunjukan ketenteraan pengebom dalam sistem Angkatan Udara, "M-4" adalah kod reka bentuk projek OKB-23, dan "Produk 103" adalah kod reka bentuk dan dokumentasi teknologi dalam sistem MAP dalam pengeluaran bersiri (dalam produksi perintis, pesawat tersebut memiliki sebutan keempat "Produk 25"). Di masa depan, berdasarkan projek M-4, beberapa pengebom jet strategik eksperimental dan bersiri telah dibuat di Kesatuan Soviet. Sebagai contoh, siri "ahli strategi": "3M" (M-6) dan "3MD" (M-6D) adalah pengembangan selanjutnya projek ini dari segi peningkatan prestasi penerbangan.
Jalan menuju langit untuk pesawat M-4, yang pertama kali terbang ke udara pada 20 Januari 1953 (66 tahun yang lalu), diaspal oleh penciptaan senjata atom. Pengeboman Hiroshima dan Nagasaki oleh pengebom Amerika pada akhir Perang Dunia II menandakan permulaan era baru, termasuk dalam bidang senjata. Bom atom sudah menjadi senjata yang hebat dan dahsyat, tetapi tidak cukup untuk mencipta dan membuatnya - bom itu harus dihantar ke objek di wilayah musuh yang berpotensi. Dengan inilah para peserta dalam satu-satunya momentum Perang Dingin yang mengalami masalah. Amerika Syarikat dan Uni Soviet tidak memiliki pengebom moden yang dapat menyeberangi lautan dan mencapai wilayah musuh; mereka harus dikembangkan dari awal.
Pengebom M-4. Foto itu diambil di pangkalan udara Ukrainka.
Amerika adalah yang pertama mula membuat pengebom strategik, yang bukan hanya yang pertama membuat bom atom, tetapi juga mengumpulkan pengalaman luas dalam pembuatan dan penggunaan pesawat pengebom jarak jauh selama Perang Dunia Kedua. Kontrak untuk pembuatan bom pengebom strategik yang dapat menghantar bom nuklear ke wilayah USSR dimenangi oleh Boeing pada bulan Jun 1946. Letupan bom atom Soviet pertama berlaku hanya pada bulan Ogos 1949, dan setelah peristiwa ini mereka mula serius memikirkan cara-cara untuk menyerahkannya ke wilayah musuh. Pada masa yang sama, pengebom Tu-4 jarak jauh yang baru saja memasuki perkhidmatan, yang merupakan salinan praktik lengkap pengebom "Superfortress" Boeing B-29 Amerika, dianggap sebagai langkah sementara.
Boeing B-29 "Superfortress" dan Tu-4 yang direkayasa terbalik adalah pesawat yang bagus. Bentuk pesawat, struktur dan peralatan (hingga bahagian dalam kabin bertekanan) disalin sepenuhnya dari pesawat Amerika, kecuali peralatan radio Soviet, enjin yang lebih kuat dan kumpulan yang didorong oleh baling-baling, serta diperkuat persenjataan, yang menjadi meriam (10 meriam 23 mm automatik). Pada masa yang sama, Tu-4, seperti saudaranya di luar negeri, mempunyai satu kekurangan - jarak penerbangan yang terhad. Untuk Tu-4, jarak maksimum adalah 5.000 km, yang bermaksud bahawa perlu untuk menempatkan pengebom sedekat mungkin dengan musuh yang mungkin, yang membuat pesawat itu berisiko menyerang secara mengejut. Oleh itu, tugas menciptakan pesawat yang, berdasarkan kedalaman negara di luar jangkauan senjata musuh, dapat mencapai wilayahnya, secepat mungkin.
Adalah wajar bahawa biro reka bentuk Andrey Tupolev, yang dianggap sebagai pakar utama dalam pembuatan pengebom domestik, terlibat dalam pembuatan pesawat seperti itu. Pada masa yang sama, Tupolev menganggap penciptaan pengebom jet antara benua dengan sayap yang disapu dengan nisbah aspek tinggi mustahil pada tahap ini kerana kecekapan rendah enjin turbojet yang ada dan pengetahuan yang kurang baik mengenai skema tersebut, dan Tupolev mempertimbangkan maklumat mengenai pembangunan pengebom B-52 masa depan di Amerika Syarikat sebagai gegaran. Pereka secara peribadi bercakap dengan Stalin mengenai perkara ini. Pada masa yang sama, seorang pereka pesawat Soviet yang lain, Vladimir Myasishchev, yang merupakan pelajar Tupolev, menganggap penciptaan pesawat sedemikian mungkin dan menekankan bahawa dia sudah bersedia untuk mengambil projek tersebut. Pada akhirnya, Stalin membuat keputusan yang kuat, dan tugas taktikal dan teknikal yang dikembangkan oleh Tentera Udara untuk projek pengebom jet antara benua telah disetujui dan dikeluarkan oleh kedua-dua OKB-156 AN Tupolev dan kumpulan inisiatif pereka yang diketuai oleh VM Myasishchev, yang masih mengusahakan projek ini secara inisiatif (iaitu, secara percuma) di dalam tembok Institut Penerbangan Moscow dan TsAGI. OKB-23 di Moscow Aviation Plant No. 23, yang pada masa depan mula menghasilkan pesawat pengebom jet 2M (4-M) baru, secara rasmi dibentuk pada 24 Mac 1951.
Rajah pengebom M-4
Myasishchev mengusahakan projek "ahli strategi" baru atas inisiatifnya sendiri sebelum pembentukan OKB-23. Oleh itu, pada 30 November 1951, susun atur pesawat masa depan diluluskan, dan pada 15 Mei tahun berikutnya, prototaip pertama diletakkan. Mengikut tugas yang ditetapkan untuk perancang oleh perwakilan Tentera Udara dan pemerintah Soviet, pengebom baru itu seharusnya memiliki set ciri berikut: kelajuan penerbangan maksimum - 900-950 km / j, jarak penerbangan 12.000 km, siling - 12-13 km. Di samping itu, pesawat itu seharusnya mempunyai muatan bom yang besar dan persenjataan pertahanan yang kuat. Pesawat itu dirancang untuk digunakan dalam cuaca apa pun dan pada bila-bila masa sepanjang hari dengan penyediaan bom sasaran di atas pinggir awan.
Pada hakikatnya, pereka Soviet menyediakan pengebom strategik jet tempur pertama di dunia M-4 dengan ciri prestasi berikut: kelajuan maksimum penerbangan - 947 km / j, siling perkhidmatan - 11 km, jarak praktikal - 8100 km, radius tempur - 5600 km. Pada masa yang sama, pesawat itu benar-benar memiliki beban bom yang serius, seperti yang diminta oleh tentera. Beban tempur biasa adalah 9000 kg, maksimum - sebanyak 24 ton, pada waktu itu dengan margin bertindih dengan syarat tentera. Sebagai tambahan, pesawat ini memiliki persenjataan pertahanan yang kuat, yang diwakili oleh tiga menara meriam berganda.
Perlu hampir enam bulan untuk membina pengebom eksperimen pertama di Biro Reka Bentuk Myasishchev. Pada musim gugur 1952, pesawat itu, dibongkar ke beberapa bahagian, diangkut ke Zhukovsky, dekat Moscow, ke lapangan terbang LII, di mana peringkat ujian daratnya dimulakan. Pada 20 Januari 1953, kenderaan itu, di bawah kawalan kru juruterbang ujian Fyodor Opadchy, pertama kali terbang ke langit. Pengebom jet strategik M-4, yang menimbulkan banyak masalah semasa penciptaan, pengujian dan operasi, menjadi pesawat pertama kelasnya di dunia yang memasuki unit tempur, beberapa bulan lebih awal daripada pesaingnya di luar negara sebagai orang B-52, yang jalan pembangunan juga tidak dipenuhi bunga mawar. Secara rasmi, ujian negara pengebom Soviet M-4 baru hanya berakhir pada 25 Julai 1955, tetapi sebenarnya, pengebom pertama terbang ke unit tempur di kota Engels pada 28 Februari 1955, dan jet strategik pertama Amerika pengebom mula memasuki perkhidmatan pada 29 Jun 1955.
B-52F menjatuhkan bom Mk 117 (340 kg) semasa Perang Vietnam
Pengebom Myasishchev diciptakan serentak dengan Tupolev Tu-95, yang, setelah serangkaian pemodenan mendalam, masih digunakan dengan Angkatan Udara Rusia. Pengebom 2M berbeza dari Tu-95 dengan kelajuan yang lebih tinggi dan jisim beban bom, tetapi jarak yang lebih pendek, ini disebabkan oleh penggunaan bahan bakar spesifik dari enjin AM-3, yang dipasang di pesawat. Untuk mengurangkan berat kereta, para pereka beralih ke pemasangan panel besar, yang secara serius menyulitkan proses pembuatan pengebom itu sendiri. Ciri pengebom Myasishchevsky juga sayap "bersih secara aerodinamik" (tidak ada nacelles untuk mesin dan casis di sayap) dan, sebagai hasilnya, penggunaan "casis basikal", yang menambah sakit kepala pada kru, seperti ia menjadikan proses pendaratan menjadi sangat sukar dan hampir menolak pemodenan lebih jauh dari ruang bom dan penggunaan penggantungan luaran.
Juruterbang menguasai teknologi baru pada tahun 1954, juruterbang mula mempelajari bahan langsung di kilang pesawat nombor 23. Pengebom bersiri pertama M-4 sampai di Engels pada 28 Februari 1955, dan pada 2 Mac, pesawat kedua juga terbang ke sini. Kenalan pertama membuat kesan yang sangat kuat pada juruterbang bahagian penerbangan pengebom berat 201 yang dibentuk khas, yang sebelumnya telah menerbangkan Tu-4. Sebilangan besar dari mereka melalui Perang Patriotik Besar, ada juga yang mengingati "serangan strategik" yang tidak berjaya di Helsinki, yang gagal kerana keberkesanan Il-4 dan Li-2 yang tidak digunakan pada masa itu. Kini, untuk pertama kalinya sejak TB-3, juruterbang penerbangan jarak jauh tidak hanya menerima pesawat pengebom yang paling kuat di dunia.
Tetapi kenalan yang lebih dekat dengan kebaruan itu membawa kru bukan sahaja emosi yang menyenangkan. Pesawat ini dihasilkan dalam siri yang sangat terhad, sementara masing-masing pengebom mempunyai ciri tersendiri, kadang-kadang penting, yang menjadi masalah ketika melatih kru. Ini adalah tugas yang sangat sukar untuk mencapai operasi sistem kawalan yang stabil - jumlah unit yang akan diselaraskan adalah ratusan. Pada masa yang sama, jumlah operasi yang dilakukan oleh setiap anak kapal semasa menyiapkan pesawat untuk berlepas ternyata sangat besar.
Pengebom jet strategik M-4
Pada waktu yang sama, pengebom M-4 dianggap ketat dalam mengemudi pesawat, terutama pada saat lepas landas dan mendarat. Untuk waktu yang sangat lama, para juruterbang tidak dapat membiasakan diri dengan fakta bahawa jet pengebom itu diangkat dari landasan "secara automatik", hanya disebabkan oleh pencetus mekanisme "membesarkan" pesawat, dan pada saat lepas landas mereka hanya perlu meletakkan pesawat pada garis lurus dengan pedal, dan jika perlu, melawan gulungan yang muncul. Banyak juruterbang, yang dipandu oleh perasaan subjektif mereka, berusaha "menolong" pengebom itu untuk melepaskan dan mengambil roda kawalan, yang boleh mengakibatkan akibat yang sangat menyedihkan.
Taktik menggunakan pengebom jet strategik M2 disediakan untuk penerbangan di sepanjang laluan dalam formasi regimen atau skuadron pada ketinggian sekitar 8-11 km. Pesawat-pesawat itu, bekerja sama dengan satu sama lain, mencerminkan serangan para pejuang musuh. Di USSR, dipercayai bahawa sistem persenjataan meriam akan berkesan memerangi pesawat pemintas yang bersenjatakan senapang berkaliber 12, 7 mm dan NAR dengan jarak pelancaran hingga seribu meter. Jalan menuju sasaran harus dibuat dengan melewati lapangan terbang pertahanan udara. Tepat di atas sasaran, formasi itu dibubarkan dan setiap "ahli strategi" pergi menyerang objek tanahnya. Kembalinya pesawat ke pangkalan mengambil jalan terpendek, kerana diyakini bahawa setelah penggunaan senjata nuklear, kawalan sistem pertahanan udara akan terganggu, yang memungkinkan pesawat untuk melewati kawasan yang berbahaya bagi mereka dengan kerugian minimum.
Pada masa yang sama, lepas landas dari Engels, pengebom jet strategik Soviet pertama dapat mencapai sasaran hanya di pusat dan di utara Kanada. Untuk menyerang wilayah "kubu kuat imperialisme", perlu memodenkan lapangan terbang yang terletak tidak jauh dari sempadan negara, terutama Shauliai (di Negara-negara Baltik) dan Ukrainka (Timur Jauh). Dari lapangan terbang inilah misi pertempuran harus dibuat sekiranya berlaku perang besar dengan Amerika Syarikat. Sasaran utama pengebom Soviet adalah kemudahan industri dan ketenteraan yang besar. Oleh itu, berpuluh-puluh pangkalan penerbangan strategik Amerika Syarikat terletak berhampiran sempadan dengan Kanada: Lauryn (Maine), Griffis (New York), Grand Forks (North Dakota), Fairchild (Washington) dan lain-lain. Terdapat juga kemudahan industri yang paling penting - bangunan mesin, perusahaan metalurgi dan kimia, loji janakuasa, dan juga lombong.
Pengebom jet strategik M-4
Sekiranya sasaran pengeboman berada di luar jangkauan pesawat (dan terdapat sejumlah besar objek "menarik" untuk serangan itu), pilihan tindakan dipertimbangkan dengan serius di mana pengebom jet itu tidak kembali ke USSR, tetapi ditarik ke daerah lautan tertentu, di mana kru yang meninggalkan pesawat, harus menunggu dengan kapal karet untuk mendekati kapal selam Soviet. Dipercayai bahawa bahkan satu bom atom yang dijatuhkan di wilayah musuh akan membenarkan kaedah "habis" menggunakan pengebom strategik yang ada.
Daripada 32 kenderaan pengeluaran yang dibina (masih ada dua kenderaan eksperimen), tiga pesawat mati bersama dengan kru, dan tidak lama selepas pembinaan. Salah satu bencana berlaku ketika pengebom strategik dipindahkan ke unit pertempuran kerana terperangkap dalam ribut petir. Yang kedua - semasa ujian penerimaan disebabkan oleh kebakaran yang timbul akibat pemusnahan saluran bahan bakar yang lemah, dari mana, sebagai bagian dari perjuangan untuk mengurangkan berat pesawat, titik-titik lampiran "tambahan" hanya dikeluarkan. Kemalangan ketiga berlaku ketika krew kilang terbang di sekitar pengebom (komander - Ilya Pronin, juruterbang - Valentin Kokkinaki, adik lelaki juruterbang ujian Soviet yang terkenal), bencana ini dikaitkan dengan ciri aerodinamik M-4 semasa berlepas.
Selama tiga tahun pertama operasi pengebom strategik baru di TBAD ke-201 di Engels, terdapat sejumlah besar kemalangan dan sekurang-kurangnya enam kemalangan yang melibatkan pesawat baru. Semuanya berakhir dengan kenyataan bahawa "rusuhan wanita" yang sebenarnya terjadi di unit itu, ketika para isteri juruterbang berkumpul di lapangan terbang, mengganggu perjalanan penerbangan. Demi keadilan, kita dapat mengatakan bahawa proses pengembangan dan pengoperasian mesin lain bermula dengan sukar, misalnya, hanya dari 1954 hingga 1958 di Kesatuan Soviet, sekurang-kurangnya 25 pengebom Tu-16 mati dalam kemalangan. Pada masa yang sama, di masa depan, pesawat ini akan menjadi standard kebolehpercayaan, dan versi Xian H-6 yang dimodenkan masih terbang dan, sebenarnya, satu-satunya pengebom "strategik" di RRC.
Pengebom jet strategik M-4
Pada tahun 1958, operasi tempur seluruh armada pesawat 2M yang ada dihentikan selama lebih dari satu tahun kerana kadar kemalangan mesin yang tinggi dan sebilangan besar kegagalan. Pada masa ini, kru pengebom terbang dengan Tu-16 atau ditempatkan di unit lain, banyak dari mereka menjalani latihan di Aeroflot. Selama waktu henti paksa, pengebom 2M mengubah profesinya, berubah menjadi pesawat tanker, dan sejumlah peningkatan yang signifikan juga dilakukan, termasuk peralatan pendaratan dan sistem kontrol pesawat. Secara keseluruhan, lebih dari dua lusin kenderaan tetap dalam perkhidmatan, dari mana dua skuadron kapal tanker terbentuk, yang secara langsung tunduk pada perintah TBAD ke-201.
Walaupun kadar kemalangan yang tinggi dan kekurangan yang ada, pesawat pengebom jet strategik Soviet 2M aka M-4 adalah yang pertama seumpamanya. Pengalaman mengendalikan pesawat ini di Bahagian Penerbangan Bomber Berat 201 yang dicipta khas untuk pembangunannya pada 4 September 1954 tidak lulus tanpa jejak. Ini tidak menjadi sia-sia bagi para pereka, yang, berdasarkan pengalaman sebenar dalam mengendalikan mesin, membuat pengubahsuaian strategi seterusnya - Myasishchevsky "3M" yang terkenal, yang tetap digunakan sehingga tahun 1994, seperti pendahulunya, berakhir berfungsi sebagai kapal tangki.
