Pengebom strategik Soviet pertama Tu-4

Pengebom strategik Soviet pertama Tu-4
Pengebom strategik Soviet pertama Tu-4
Anonim

Selepas penciptaan bom atom, pengebom strategik adalah satu-satunya cara penyampaiannya. Sejak tahun 1943, B-29 telah berkhidmat dengan Angkatan Udara Amerika. Di USSR, untuk tujuan ini pada tahun 1945, Biro Reka Bentuk Tupolev mengembangkan pesawat "64" - pengebom empat mesin pasca perang pertama. Walau bagaimanapun, penyelesaian masalah melengkapkan pesawat ini dengan peralatan navigasi dan radio moden, sistem senjata dan seumpamanya ditangguhkan. Ini disebabkan oleh kenyataan bahawa Perang Dunia Kedua tidak memungkinkan perkembangan yang menjanjikan secara luas. Untuk menyelesaikan keadaan dalam waktu sesingkat mungkin, dikeluarkan sebuah keputusan pemerintah dan bukannya 64 pesawat untuk mengembangkan B-4, dengan dasar pesawat Amerika B-29 yang tersedia di Soviet Union, dilengkapi dengan peralatan moden.

Pengebom strategik Soviet pertama Tu-4

Di USSR, pengebom Amerika muncul di akhir perang. Juruterbang Tentera Udara AS mula melakukan serangan besar-besaran di Jepun dan wilayah China yang diduduki oleh Jepun di Superfortress B-29. Sekiranya pertahanan udara musuh merosakkan pesawat, anak buahnya dibenarkan mendarat di lapangan terbang terdekat di USSR. Oleh itu, di Timur Jauh terdapat 4 pengebom B-29 terbaru Amerika untuk masa itu.

Stalin tahu mengenai pesawat ini dan bahawa ia dilengkapi dengan peralatan yang paling moden. Dia juga memahami bahawa memerlukan puluhan institusi penyelidikan dan biro reka bentuk untuk mengembangkan peralatan domestik untuk Myasishchev's 64 dan VM, yang tidak dimiliki negara ini. Di samping itu, Vladimir Mikhailovich Myasishchev sendiri mencadangkan untuk membuat salinan pengebom Amerika. Oleh itu, Stalin membuat, mungkin, satu-satunya keputusan yang tepat dalam situasi ini: industri Soviet diperintahkan dalam waktu sesingkat mungkin untuk membuat pengeluaran salinan pesawat Amerika dan semua sistemnya. Tupolev inilah yang diundang oleh Stalin untuk memimpin projek agung ini.

Tugasan untuk pengembangan pesawat, yang ditetapkan B-4, termasuk dalam rancangan pembinaan pesawat eksperimen Minaviaprom untuk tahun 1946, tetapi ciri utamanya hanya disetujui pada 26 Februari 1946 oleh keputusan pemerintah yang sesuai. Menurut ciri-ciri ini, berat lepas landas ditentukan pada 54,500 kg, dan berat beban yang berlebihan tidak boleh melebihi 61,250 kg. Berhampiran dengan tanah, kelajuannya seharusnya sekurang-kurangnya 470 km / jam, pada ketinggian 10, 5 km - 560 km / jam.

Sekumpulan pakar yang mengenal teknologi serupa dihantar ke Timur Jauh untuk belajar B-29 Amerika. Kumpulan ini diketuai oleh Reidel, yang sebelumnya terlibat dalam pengangkatan pesawat. Ujian di Timur Jauh berlanjutan hingga 1945-21-06, setelah itu tiga pesawat dipindahkan ke lapangan terbang Izmailovsky di Moscow. Salah satunya kemudian dibongkar sepenuhnya untuk kajian komprehensif, dan dua daripadanya digunakan sebagai perbandingan sebagai standard. Pesawat keempat dengan nombor ekor 42-6256 dan bertuliskan "Ramp Tremp" (tramp digambarkan di pesawat), atas permintaan Marsekal Golovanov, komandan penerbangan jarak jauh, dipindahkan ke lapangan terbang Balbasovo dekat Orsha. Pesawat ini menjadi sebahagian daripada Rejimen Penerbangan ke-890.

Setiap unit yang terpisah dari pesawat yang dibongkar diproses oleh pasukan teknolog dan pereka sendiri. Bahagian atau unit ditimbang, diukur, dijelaskan dan difoto. Setiap bahagian pengebom Amerika menjalani analisis spektral untuk menentukan bahan yang digunakan.Bagaimanapun, mustahil untuk mengulang B-29.

Imej

Semasa menyalin reka bentuk kerangka udara, masalah bermula dengan kulit. Ternyata proses menukar ukuran inci ke sistem metrik agak rumit. Ketebalan kepingan penyaduran pesawat Amerika adalah sama dengan 1/16 inci, yang apabila ditukar ke sistem metrik adalah 1.5875 mm. Tidak ada satu pun syarikat domestik yang berusaha menggulung kepingan setebal ini - tidak ada gulungan, kaliber, alat ukur. Pada mulanya kami memutuskan untuk menyelesaikan. Namun, jika mereka membulat hingga 1, 6 mm, aerodinamik mulai memprotes: massa meningkat, dan mereka tidak dapat menjamin kelajuan, jarak dan ketinggian yang diperlukan. Ketika dibundarkan ke bawah (hingga 1, 5 mm), kekuatan mulai keberatan, kerana kekuatannya tidak terjamin. Soalan itu diselesaikan oleh kejuruteraan. Akibatnya, lembaran dengan pelbagai ketebalan (dari 0,8 hingga 1,8 mm) digunakan untuk badan pesawat. Ketebalan dipilih bergantung pada keperluan kekuatan. Situasi yang serupa telah berlaku dengan wayar. Apabila keratan rentas wayar dipindahkan ke metrik, skala dengan jarak antara 0,88 hingga 41,0 mm2 diperoleh. Percubaan untuk menggunakan keratan rentas domestik terdekat gagal. Sekiranya dibundarkan ke "tambah", jisim grid kuasa meningkat 8-10%, dan apabila dibundarkan ke "tolak", kadar penurunan voltan tidak sesuai. Setelah perbahasan yang panjang, para anggota memutuskan untuk menyalin keratan rentas Amerika.

Enjinnya lebih mudah. Ini disebabkan oleh kenyataan bahawa sebelum perang, syarikat Amerika Wright dan biro reka bentuk bangunan motor D. Shvetsov menandatangani perjanjian pelesenan. Sebagai contoh, M-71 - mesin untuk Polikarpov I-185 - hampir dengan "Duplex Cyclone" yang dipasang pada B-29 Wright R-3350. Unit di mana industri Soviet ketinggalan jauh dimasukkan ke dalam pengeluaran tanpa perubahan - karburator, turbocharger General Electric dan sistem kawalannya, galas berbelok tahan panas, magneto.

Untuk pengebom Soviet, radio digunakan berbeza dengan yang dipasang di B-29. Pada "Orang Amerika" terdapat stesen gelombang pendek dengan reka bentuk ketinggalan zaman, dan pada pengebom Lendleigh yang dikeluarkan kemudian, stesen gelombang ultrashort terbaru dipasang. Diputuskan untuk meletakkan mereka di pesawat kami.

Imej

Pintu teluk bom Tu-4 (nombor papan 223402) terbuka, tarikh penggambaran tidak diketahui (foto dari arkib Valery Savelyev, Kesukaran yang paling besar dalam menyalin disebabkan oleh komputer yang merupakan sebahagian daripada sistem kawalan jauh untuk senjata kecil yang defensif. Sistem ini menggabungkan 5 menara dengan 2 senapang masing-masing. Setiap lima penembak dari tempat duduknya dapat mengawal kombinasi tetapan ini. Jarak antara busur dan anak panah buritan adalah kira-kira 30 m, api ditembak pada jarak 300-400 meter. Oleh itu, jarak antara pistol dan penembak boleh menjadi sekitar 10 peratus jarak antara pistol dan sasaran. Keadaan ini terpaksa mengambil kira paralaks sasaran ketika menembak. Mesin pengkomputer memperkenalkan perubahan pada kecepatan kilat, ketika salah satu penembak mengawal api dari beberapa menara. Pemandangan senapang adalah collimator.

Pandangan bom radar terdiri dari lebih dari 15 blok, sebuah platform dengan modulator dan antena yang dilepaskan dari pesawat, petunjuk untuk pengendali dan navigator. Pesawat ini dilengkapi dengan autopilot, yang digabungkan dengan penglihatan optik, kompas radio dan magnetik, dan konter koordinat.

Tu-4 (sebutan ini ditugaskan untuk B-4 pada musim gugur 1947), yang dibuat berdasarkan B-29 Amerika, dipindahkan ke pengeluaran besar-besaran pada akhir 1946. Kerana kebaruan peralatan onboard dan bahan yang digunakan, penyelesaian reka bentuk, pesawat membuat revolusi nyata dalam teknologi industri penerbangan dan industri yang berkaitan.

Pada tahun 1947, tiga pengebom strategik Tu-4 pertama diuji oleh juruterbang ujian Rybko, Vasilchenko dan Gallay. Pada bulan Januari tahun depan, dua Tu-4 (komandan Ponomarenko dan Marunov) melakukan penerbangan jarak jauh, dengan menempuh 5 ribu.km tanpa mendarat dari Moscow ke Turkestan. Tu-4 di sekitar Turkestan menjatuhkan 2 tan bom.

Teknik mengemudi Tu-4 ternyata cukup mudah dan mudah diakses oleh juruterbang berkemahiran pertengahan yang mempunyai latihan yang baik dalam penerbangan buta dan malam.

Skema Tu-4 - monoplane cantilever all-metal dengan sarung sayap tengah dan kanvas rudders dan ailerons. Alat pendaratan pesawat dengan roda hidung dan sokongan ekor yang ditarik dilengkapi dengan brek hidraulik. Secara struktural, fiuslaj dibahagikan kepada lima bahagian yang boleh dilepas: kabin bertekanan, bahagian fiuslaj tengah, kabin bertekanan tengah, fuselage belakang dan kabin bertekanan belakang. Lubang tertutup dengan diameter 710 milimeter digunakan untuk menghubungkan kokpit depan dan yang tengah. Di bahagian tengah ada dua ruang bom dengan pintu yang terbuka.

Imej
Imej

Prototaip K berawak di lapangan terbang dan di bawah sayap kapal pengangkut Tu-4 (Kazmin V., "Komet" hampir tidak kelihatan. // Sayap Tanah Air. No. 6/1991, Loji janakuasa pesawat adalah empat enjin omboh ASh-73TK yang didinginkan udara. Enjinnya dibangunkan di OKB-19 oleh A.D. Shvetsov. Untuk penerbangan pada ketinggian tinggi, setiap enjin dilengkapi dengan dua pengecas turbo TK-19. Mesin dengan kuasa lepas landas 2,400 hp. masing-masing menyediakan pengebom Tu-4 dengan kecepatan 420 km / jam pada ketinggian 10.000 m - 558 km / jam, siling 11.200 m. Julat penerbangan dengan muatan bom 2 tan adalah 5100 km. Berat lepas landas normal - 47.500 kg, maksimum dengan muatan bom 8 tan boleh mencapai 66.000 kg. Enjinnya dilengkapi dengan baling-baling empat bilah dengan nada berubah dalam penerbangan.

Sayap - nisbah aspek trapezoid dua-spar. Ia menempatkan 22 tangki bahan bakar lembut dengan jumlah keseluruhan 20180 liter. Sekiranya perlu melakukan penerbangan panjang dengan muatan bom yang lebih rendah, tiga tangki tambahan dengan jumlah keseluruhan bahan bakar 5300 kg dipasang di ruang bom depan. setiap enjin menggunakan sistem bahan bakar dan minyaknya sendiri.

Peranti anti-ais - pelindung pneumatik getah dipasang di sepanjang tepi penstabil utama, sayap dan keel dengan garpu. Baling-baling dilindungi dengan menuangkan tepi bilah dengan alkohol dan gliserin. Peralatan ketinggian termasuk alat untuk membekalkan kabin dengan udara, mengekalkan tekanan di dalamnya, dan pemanasan. Udara dibekalkan dari turbocharger enjin bersaiz sederhana. Hingga ketinggian 7 km, tekanan di kabin secara otomatis dipertahankan, yang setara dengan ketinggian 2.5 km.

Senjata pertahanan terdiri daripada 10 meriam B-20E atau NS-23 yang ditempatkan di 5 menara kawalan jauh. Pada masa yang sama, kawalan semua pemasangan tembakan dapat dilakukan oleh satu orang dari mana-mana tempat. Stok bom adalah 6 tan. Pengebom yang membawa senjata nuklear (Tu-4A) dapat membawa satu bom atom. Mesin-mesin itu dilengkapi dengan perlindungan biologi.

Pada Tu-4, untuk pertama kalinya dalam industri pesawat domestik, semua elemen peralatan digabungkan menjadi sistem. Peralatan dalam kapal, khususnya automasi, telah meningkatkan keberkesanan tempur pesawat dengan ketara. Pencari dan autopilot kapal membolehkan kru mengesan dan melibatkan sasaran dari balik awan pada waktu malam. Dengan bantuan automasi, mod operasi yang paling menguntungkan dari mesin dikekalkan, yang memberikan jarak penerbangan yang meningkat. Puluhan motor elektrik membantu kru menguruskan elemen bergerak pesawat; rudders, flaps dan landing gear. Untuk pertama kalinya dalam penerbangan pengebom, seorang navigator dilengkapi dengan penglihatan bom radar Cobalt, yang disalin sepenuhnya dari model Amerika. Pemandangan itu memungkinkan pada bila-bila masa sepanjang hari dan dalam pelbagai keadaan meteorologi untuk mengesan pusat industri besar (seperti Moscow) pada jarak 90 kilometer. Bandar kecil dengan industri maju - hingga 60 km, jambatan dan stesen keretapi - 30-45 km. Tasik dan sungai besar (misalnya, Volga) diperhatikan dengan jelas dari jarak hingga 45 km.

Imej

Peluru berpandu KS-1 untuk Tu-4K (http://crimso.msk.ru)

Pengenalan Tu-4 ke dalam produksi diteruskan tanpa berlengah dan agak bertenaga. 1947-19-05 berlangsung penerbangan pertama pesawat pengeluaran pertama (kru komandan Rybko N.S.), kemudian yang kedua (Gallay M.L.) dan yang ketiga (Vasilchenko A.G.). Pada 11 November 1946, bahkan sebelum penerbangan pertama, akhbar Berlin Der Kurier mengumumkan permulaan pengeluaran salinan B-29 Amerika di Kesatuan Soviet. Tidak ada yang mempercayai perkara ini di Barat. Dipercayai bahawa Uni Soviet tidak dapat menetapkan pengeluaran peralatan tersebut. Tetapi semua keraguan dilenyapkan semasa perbarisan udara pada 1947-03-08 untuk menghormati Hari Penerbangan. Kemudian tiga kenderaan pengeluaran pertama dan Tu-70 penumpang ditunjukkan. Ujian komprehensif terhadap 20 salinan siri pertama berlangsung sekitar dua tahun, kecacatan yang dijumpai dihilangkan dan pelepasan selanjutnya berjalan dengan yakin, tanpa komplikasi. Latihan kru penerbangan diawasi oleh juruterbang ujian V.P. Marunov, yang menguasai penerbangan B-29 semasa berkhidmat di Timur Jauh. Pengeluaran siri pengebom Tu-4 dibuat di kilang-kilang Soviet, dan pada akhir tahun 1949 terdapat lebih dari 300 pesawat dalam penerbangan jarak jauh. Secara keseluruhan, sekitar 1200 pesawat dihasilkan semasa pengeluaran.

Di USSR, pesawat Tu-4 menjadi pengebom berat bersiri terakhir yang dilengkapi dengan mesin omboh. Sehingga pertengahan 1950-an, mereka menjadi tulang belakang penerbangan strategik Kesatuan Soviet. Mereka digantikan oleh pesawat generasi baru yang dilengkapi dengan mesin turbin gas yang kuat.

Beberapa pengubahsuaian Tu-4 dihasilkan:

Tu-70 adalah versi penumpang pengebom strategik, pesawat sayap rendah, yang hanya berbeza dengan diameter dan panjang badan pesawat yang sedikit meningkat. Ia mempunyai loji kuasa yang sama. Reka bentuk dan pembinaan berjalan selari dengan pembinaan siri Tu-4 pertama.

Tu-75 adalah versi pengangkutan tentera pesawat Tu-70. Ia berbeza dengannya dengan menetas kargo besar, dibuat di permukaan bawah pesawat belakang. Penutup menetas berfungsi sebagai tangga untuk melancarkan kenderaan dan kargo ke dalam pesawat. Dalam versi pengangkutan ini, pemasangan senapang diperkenalkan kembali - belakang, depan atas dan belakang bawah. Tujuan - pengangkutan kargo hingga 10,000 kg atau 120 pasukan penerjun payung dengan senjata. Anak kapal adalah enam orang.

Tu-80 adalah pengembangan langsung Tu-4. Perubahan penting dibuat pada garis besar pesawat - bukannya kaca "kubah", pelindung dipasang di hidung. Peningkatan aerodinamik kerana lekapan sisi stesen bertujuan separuh terisi ke dalam badan pesawat. Pesawat ini dilengkapi dengan enjin ASh-73TKFN paksa baru dengan suntikan bahan bakar ke dalam silinder dan pengecas turbo. Ia dibina dalam satu salinan.

Tu-4R adalah pesawat pengintaian strategik. Di pesawat ini, untuk meningkatkan jarak penerbangan, tangki gas tambahan dipasang di ruang bom depan, dan peralatan fotografi diletakkan di ruang bom belakang.

Tu-4 LL adalah makmal terbang yang digunakan sebagai pesawat penyelidikan. Ia menguji sistem baru peralatan radio dan radar, menguji sistem pengisian bahan bakar udara, menguji mesin turboprop dan jet.

Tu-4T - versi pengangkutan melalui udara, dihasilkan pada tahun 1954 dalam satu salinan. Teluk bom dilengkapi dengan tempat duduk untuk 28 orang. Untuk peralatan ketenteraan, bekas yang diperkemas dipasang, serta sistem pemasangan yang membolehkannya digantung di bawah badan pesawat atau sayap. Bekas itu dilepaskan dan dijatuhkan dengan payung terjun. Tu-4 mengangkat dua bekas dengan jumlah berat 10 tan.

Tu-4D adalah varian pendaratan yang dikembangkan oleh OKB-30 selepas Tu-4T. Semasa penukaran, mereka mengeluarkan kabin bertekanan tengah, senjata (hanya bahagian belakang yang tersisa) dan kabin untuk 41 penerjun payung muncul di ruang bom. Di bawah sayap terdapat kumpulan penggantungan kargo amfibi.

Tu-4KS adalah pesawat pengangkut untuk sistem peluru berpandu Kometa. "Kometa" terdiri daripada: roket KS ("komet-pesawat"), peralatan bimbingannya, diletakkan di atas pesawat, dan juga kemudahan sokongan darat. Pada pesawat Tu-4KS, dua kapal angkasa digantung di bawah sayap.

Tu-4 dengan PRS-1 - siri Tu-4, dilengkapi dengan stesen pengamatan radar "Argon" yang dipasang di pemasangan buritan.Dikeluarkan dalam satu salinan.

"94" - Tu-4 dengan enjin turboprop jenis TV-2F.

Kapal tangki Tu-4.

Pengebom strategik pertama Tu-4 diterima oleh Rejimen Penerbangan Pengawal ke-185 dari Bahagian Udara ke-13, yang terletak di Poltava. Anggota yang dilatih di Kazan, berdasarkan rejimen pengebom jarak jauh ke-890 yang dipindahkan ke sana.

Tu-4 adalah pembawa senjata nuklear Soviet pertama. Dengan keputusan Majlis Menteri-menteri USSR No. 3200-1513 pada 29 Ogos 1951, Kementerian Perang mula membentuk rejimen pengebom yang dipersenjatai dengan bom atom. Rejimen tersebut menerima kod nama "Unit latihan nombor 8". Ia termasuk 22 pesawat pengangkut tempur. Rejimen ini dikendalikan oleh anggota dari Bahagian Penerbangan Bomber Berat Empat Puluh Lima. Komander rejimen adalah Kolonel V.A.

Imej

Kilang Tu-4 # 2805103 di Muzium Tentera Udara Rusia di Monino, 20.09.2008 (foto - Vitaly Kuzmin, Semasa peristiwa Hungaria pada tahun 1956, kompleks Tu-4 terbang ke pengeboman Budapest. Untuk memberi maklumat yang salah kepada negara-negara NATO, penerbangan itu dilakukan bukan di sepanjang jalan terpendek, tetapi melalui wilayah Romania. Pada saat terakhir, ia terganggu oleh pesanan dari perintah.

Pengeluaran Tu-4 dihentikan pada tahun 1952. 25 pesawat yang dihasilkan dipindahkan ke RRC. Motor omboh digantikan oleh motor turboprop AI-20M pada pertengahan 1970-an. Pada tahun 1971, satu Tu-4 Cina ditukar menjadi pesawat pengesan radar jarak jauh KJ-1 ("Air Police-1"), dan selebihnya menjadi pembawa kenderaan udara tanpa pemandu WuZhen-5 (salinan AQM Amerika -34 Firebee).

Ciri prestasi kapal terbang:

Pemaju - Biro Reka Bentuk Tupolev;

Penerbangan pertama - 1947;

Permulaan pengeluaran bersiri - 1947;

Panjang kapal terbang - 30, 18 m;

Ketinggian kapal terbang - 8, 95 m;

Lebar sayap - 43.05 m;

Kawasan sayap - 161.7 m2;

Laluan casis - 8, 67 m;

Enjin - 4 enjin omboh ASh-73TK;

Kuasa enjin - 1770 kW (2400 hp);

Berat:

- pesawat kosong - 32270 kg;

- lepas landas biasa 47500 kg;

- maksimum - 66,000 kg;

Kelajuan penerbangan maksimum - 558 km / j;

Julat penerbangan maksimum - 6200 km;

Jarak tempuh - 1070 m;

Larian berlepas - 960 m;

Siling perkhidmatan - 11200 m;

Krew - 11 orang

Persenjataan:

- pada mulanya 10 x 12, senapang 7 mm UB, kemudian meriam 10 x 20 mm B-20E, kemudian 23 mm NS-23;

- beban bom - dari 6000 hingga 8000 kg (dari 6 hingga 8 FAB-1000).

Disediakan berdasarkan bahan:

Popular oleh topik