Oleh itu, pada 25 Februari 1902, Varyag tiba di Port Arthur. Kegagalan dalam usaha mengembangkan kepantasan penuh (kerusakan diikuti pada 20 knot) dan pemeriksaan loji janakuasa kapal oleh pakar yang ada menunjukkan bahawa kapal itu memerlukan pembaikan yang luas. Kerja persiapan dilakukan di Varyag selama dua minggu (hingga 15 Mac), dan kemudian kapal penjelajah itu dimasukkan ke dalam simpanan bersenjata dan pembaikan bermula, yang berlangsung selama enam minggu. Varyag berangkat ke laut hanya pada 30 April, setelah memulai latihan, termasuk sebagai bagian dari pengasingan kapal-kapal lain - namun, pada 4, 5 dan 6 Mei kapal itu berlabuh, merayakan senama. Pada 7 Mei, latihan pertempuran dilanjutkan, dan pada pagi 8 Mei, ketika menembak dari sauh, pengumpul salah satu dandang itu pecah. Maksudnya, kemalangan itu berlaku 5 hari berjalan setelah pembaikan serius dengan "gegaran" mesin dan dandang.
Walaupun begitu, dalam periode dari awal Mei hingga Juli, "Varyag" terlibat dalam latihan pertempuran. R. M. Melnikov menyebutkan adanya masalah dengan casis (kerosakan pada tiub) tetapi tidak menghuraikannya, jadi kami juga tidak akan membincangkan hal ini.
Tetapi mulai 31 Julai, kapal penjelajah itu akan diperbaiki lagi selama 2 bulan - sehingga 1 Oktober. Di sini ternyata bahawa sekurang-kurangnya 40 dari 420 pengumpul dandang memerlukan penggantian. Saya mesti mengatakan bahawa Jabatan Maritim prihatin dengan masalah pengumpul dandang Nikloss pada musim bunga 1902 - setelah memperoleh dua pengumpul sebagai sampel, pihaknya mengirimkan cadangan untuk mengatur pengeluaran mereka di Rusia kepada empat kilang: Franco-Russian, Baltic, Metallichesky dan Putilovsky. Mereka semua menolak (hanya Putilovsky yang meminta eksperimen dan refleksi selama 2 bulan), jadi diputuskan untuk memerintahkan pengumpul untuk Varyag di luar negara, tetapi ketika itu tragedi terjadi di kapal perang Retvizan. Paip pecah di salah satu kuali, melecur enam orang, dan tiga daripadanya mati.
Pada kesempatan ini, seluruh penyelidikan dilakukan, diketuai oleh ketua pemeriksa bahagian mekanik armada dan ketua bahagian mekanik MTK N. G. Nozikov. Hasilnya adalah kesimpulan bahawa reka bentuk dandang Nikloss secara keseluruhannya rosak, dan walaupun N. G. Nozikov memberikan cadangan, dengan bantuan yang mana mungkin untuk mengurangkan kemungkinan berlakunya kemalangan yang teruk; pada pendapatnya, mustahil untuk mengecualikannya sepenuhnya.
Kontrak untuk pembekal pengumpul dengan paip pemanasan air hanya dimeterai pada bulan Disember 1902 - sebagai tambahan kepada 30 pengumpul untuk Varyag (saya tertanya-tanya mengapa hanya 30?) Masalah serupa.
Jadilah seperti itu dengan "Retvizan", 1 Oktober "Varyag" memulakan ujian laut. Dua hari kemudian, peristiwa "pembuatan zaman" berlaku - semasa ujian awal, putaran poros dibawa ke 146 putaran seminit, yang sesuai dengan kecepatan (di bawah beban normal) 22,6 knot, dan kapal menahannya. Namun, harus difahami bahawa kelajuan ini hanya dicapai dalam waktu yang singkat. Tetapi ketika pada 19 Oktober kapal penjelajah itu berusaha memberikan kecepatan penuh untuk waktu yang lama (secara beransur-ansur meningkatkan jumlah revolusi), hasilnya sama sekali berbeza. Semuanya baik-baik saja hingga 100 rpm, tetapi 125 dicapai hanya dengan membanjiri galas dengan air (untuk menyejukkannya). Namun, setelah lima jam perjalanan, dinamo itu hancur, meninggalkan kapal tanpa cahaya, sehingga kelajuannya harus dikurangkan. Kemudian, setelah membaiki dinamo, mereka kembali menaikkan kecepatan menjadi 125, tetapi setelah sedikit lebih dari satu jam, bantalan HPC dari kereta kiri mulai memanaskan lagi dan sekali lagi terpaksa menggunakan "penyejukan air". Tetapi pada lewat petang, kerana cincin logam yang meletup dari pembungkusan, segel minyak HPC kereta kiri pecah dan kapal penjelajah tidak lagi dapat menahan 125 rpm, jadi jumlah mereka dikurangkan menjadi 80 maut) menerima tiga stoker … Secara umum, bahkan kelajuan 20 knot (sesuai dengan putaran poros pada kecepatan 125 rpm) tidak dapat dicapai untuk kapal penjelajah itu untuk beberapa waktu.
Suruhanjaya itu, yang hadir dalam ujian, sampai pada kesimpulan bahawa dengan keadaan mesin saat ini, kapal penjelajah tidak dapat berjalan dengan kecepatan tinggi dan terpaksa membatasi diri pada yang sederhana. Di samping itu, diperhatikan bahawa pada kelajuan ekonomi 9 knot, silinder tekanan rendah menghasilkan daya hanya 54 hp, yang tidak cukup untuk memutar poros engkol - sebaliknya, dia sendiri mula memutar mekanisme mesin, itulah sebabnya, bukannya berputar lancar, dia berpusing dengan tersentak tajam. Di samping itu, komisi menetapkan senarai langkah-langkah yang harus diambil untuk memastikan kapal penjelajah dapat berlayar dengan kelajuan tinggi - ini memerlukan pembaikan tiga minggu baru …
Gabenor E. I. Alekseev, tentu saja, sangat tidak berpuas hati dengan keadaan ini - dia tidak memahami bagaimana kapal penjelajah terbaru, setelah melakukan peralihan ke Timur Jauh "tanpa tergesa-gesa" dan melakukan yang mudah (dari segi beban pada loji janakuasa) perkhidmatan, mendapati dirinya berada dalam keadaan yang menyedihkan … Memang, selama 8 bulan penginapannya di Dalniy (dari bulan Mac hingga Oktober), kapal itu dalam masa pembaikan dan persiapan selama 4 bulan, tetapi pada bulan yang sama pada bulan Oktober ia tidak dapat menyimpan 20 knot untuk jangka masa yang lama. Gabenor mengusulkan untuk menarik Varyag ke tempat simpanan bersenjata dari 1 November sekali lagi dan memperbaikinya secara menyeluruh, dan kemudian memeriksa kemampuan operasinya dengan berjalan dengan kecepatan penuh sejauh 250 batu.
Walau bagaimanapun, ketua skuadron mempunyai pendapat sendiri mengenai perkara ini - nampaknya, dia memahami bahawa ada sesuatu yang tidak kena, kerana pembaikan kapal penjelajah yang lama tidak memberi kesan. Besar kemungkinan O. V. Stark (yang menggantikan NI Skrydlov dalam catatan ini pada 9 Oktober) mencadangkan agar segalanya dan segalanya tidak akan membawa kejayaan, dan perlu "menggali lebih dalam" dan mengenal pasti sebab sebenar mengapa pembaikan Varyag dilakukan tidak membawa kejayaan. Oleh itu, dia tidak mengirim kapal penjelajah untuk diperbaiki, tetapi memerintahkan untuk membuat komisen yang diperluas dan terus menguji kapal.
Hasilnya menyedihkan. Kelajuan selamat kapal penjelajah ditentukan menjadi 16 knot - harus difahami bahawa kelajuan ini tidak dimaksudkan untuk berada dalam keadaan seperti janakuasa ketika semuanya berjalan lancar (kerana di Varyag, ketukan tajam dalam mekanisme sekarang didengar dengan cepat)., di mana ketukan menjadi mengancam dan pemanasan galas meningkat dengan mendadak.
Satu-satunya kelebihan adalah bahawa tugas komisi, secara umum, tidak mengganggu latihan tempur kapal, yang dilakukan dengan cukup intensif. Oleh itu, pada 31 Oktober "Varyag" menunjukkan hasil yang sangat baik dari penembakan balasan balas, dan isyarat "Laksamana menyatakan keseronokannya yang istimewa" dibangkitkan di pekarangan kapal penjelajah utama "Rusia". Kapal penjelajah itu menyelesaikan kempen pada 21 November 1902 dan bersedia untuk pembaikan baru - pada masa ini pelabuhan telah selesai menggantikan silinder kenderaan kapal perang "Petropavlovsk" (selepas itu dia dengan mudah menunjukkan 16 knot yang diberikan kepadanya mengikut pasportnya).
Juga menarik bahawa Gubernur, dalam laporannya pada 16 Disember 1902, memuji kru enjin Varyag dan menulis bahawa kerosakan kapal penjelajah berpunca dari salah perhitungan mendasar dalam reka bentuk mesin - yang dirancang untuk kelajuan penuh, mereka dengan cepat mengalami kerosakan, kerana dalam masa yang damai, mod perjalanan utama adalah ekonomi.
Tahun 1903 telah tiba. Selama hampir satu setengah bulan, dari 2 Januari hingga 15 Februari, pembaikan terus dilakukan, dan kemudian kapal penjelajah memasuki kempen: tetapi sebenarnya, pembaikan masih dilakukan. Sekarang mereka melakukannya - "Varyag" keluar sebentar dalam ujian laut, setelah itu ada pemeriksaan dan sekat bantalan. Oleh itu, sebagai contoh, pada 20 Februari, di hadapan komisen yang terdiri daripada mekanik kapal, kami berjalan pada 12 knot selama 4 jam, membawa kereta sebentar ke 140 revolusi - ini sepadan dengan kelajuan 21.8 knot. dalam beban normal, tetapi dengan mengambil kira kelebihan beban sebenar, kapal penjelajah menunjukkan lebih dari 20 knot. Semasa jalan keluar lebih jauh, ternyata pembaikan musim sejuk tidak menghilangkan kekurangan utama loji janakuasa penjelajah - semua galas pemanasan dan ketukan, tiub dandang pecah dua kali - lima stoker terbakar.
Nah, pada 1 Mac lalu, peristiwa penting berlaku - untuk menggantikan V. I. Beru telah tiba sebagai komandan kapal penjelajah baru - Vsevolod Fedorovich Rudnev, empat puluh tujuh tahun.
Dalam keadaan apa kapal itu diserahkan kepadanya?
Ujian kapal penjelajah, yang dimulai pada pertengahan Februari, berlanjutan hingga pertengahan April, iaitu kapal penjelajah itu diuji selama 2 minggu, berada di bawah komando V. I. Baer dan sebulan setengah - di bawah arahan V. F. Rudnev. Marilah kita bertanya kepada diri kita sendiri - mungkinkah V. F. Rudnev entah bagaimana mempengaruhi keputusan ujian? Hampir semua ujian loji janakuasa kapal penjelajah dilakukan di bawah pengawasan anggota suruhanjaya mekanik kapal, dan semasa ujian, ketua komisi I. P. Uspensky dan dari 2 hingga 5 mekanik dari kapal lain. Oleh itu, kemungkinan terdapat pesanan yang salah dari V. F. Rudnev menyebabkan kerosakan, cenderung ke tahap sifar - dia tidak akan dibenarkan melakukannya, dan jika komandan baru menyalahgunakan kuasanya "yang pertama setelah Tuhan", maka ini tentu akan tercermin dalam kesimpulan suruhanjaya itu. I. P. Uspensky sendiri adalah panglima kapal perang "Poltava" dan V. F. Rudnev tidak dapat.
Di samping itu, para penyokong sudut pandang “Di bawah V. I. Baer, semuanya baik-baik saja, dan kemudian V. F. Rudnev dan memecahkan segalanya”terdapat percanggahan logik yang bersifat psikologi. Faktanya ialah pengkritik komandan Varyag biasanya menggambarkannya sebagai orang yang pengecut dan "sensitif terhadap momen politik". Walau bagaimanapun, jika V. F. Rudnev memang begitu, lalu tindakan apa yang akan diambilnya, dengan mengambil kapal penjelajah di bawah arahannya, yang tidak berfungsi dalam mesin dan dandang telah menjadi perbincangan di kota ini? Pertama sekali, seorang komandan kerjaya yang buta huruf dan pengecut akan bersembunyi di belakang punggung anggota suruhanjaya itu, tidak mencabar tindakannya dan dalam segala hal yang mematuhi saranannya. Maksudnya, orang seperti itu akan terlebih dahulu prihatin dengan fakta bahawa kesalahan kerosakan kapal tidak akan disalahkan pada dirinya sendiri, dan apa cara terbaik untuk ini, tetapi tidak menyerahkan tanggungjawab kepada suruhanjaya yang muncul begitu senang?
Berdasarkan yang disebutkan di atas, penulis artikel ini membuat kesimpulan, dengan sepenuhnya yakin padanya: keadaan kapal penjelajah, yang dijelaskan dalam kesimpulan komisen mekanik kapal yang dipengerusikan oleh I. P. Uspensky pada 17 April 1903, sama sekali tidak boleh diserahkan kepada V. F. Rudnev. Ngomong-ngomong, bagaimana rasanya?
Sesuai dengan kesimpulannya, kapal penjelajah dapat berjalan pada kecepatan rata-rata, tetapi tidak lebih dari 16 knot, ia dibenarkan untuk meningkatkan kelajuannya menjadi 20 knot untuk waktu yang singkat, tetapi diperhatikan bahawa Varyag tidak dapat mempertahankan kecepatan yang panjang pada 20 knot.
Dengan kata lain, pembaikan kapal penjelajah jangka panjang dan ujian seterusnya dianggap tidak berjaya; berdasarkan keputusan mereka, keputusan untuk melibatkan jurutera I. I. Gippius, yang mengawasi pemasangan mesin dan dandang untuk kapal pemusnah yang dibina di sini oleh cawangan Loji Petersburg Nevsky. Tanpa membahas perincian yang kami senaraikan dalam salah satu artikel sebelumnya, marilah kita sekali lagi memetik kesimpulannya:
"Di sini secara semula jadi menunjukkan bahawa kilang Crump, tergesa-gesa untuk menyerahkan kapal penjelajah, tidak mempunyai waktu untuk menyesuaikan pengedaran wap; mesin dengan cepat kecewa, dan di kapal, secara semula jadi, mereka mula memperbaiki bahagian yang mengalami lebih banyak daripada yang lain dari segi pemanasan, ketukan, tanpa menghilangkan punca. Secara umum, adalah tugas yang sangat sukar, jika tidak mustahil, untuk meluruskan dengan kapal bermaksud kenderaan yang pada mulanya rosak dari kilang."
Tanpa keraguan, seseorang boleh berdebat lama mengenai apa yang menyebabkan keadaan mesin dan dandang Varyag yang menyedihkan - kesilapan dan kecacatan pembangun kapal penjelajah, Ch. Crump, atau operasi mesin dan dandangnya yang buta huruf sebagai pembaikan yang tidak mahir. Penulis artikel ini telah mengemukakan pandangannya, yang menurutnya adalah orang Amerika yang harus dipersalahkan, tetapi tentu saja mengakui hak pembaca untuk membuat kesimpulan yang berbeza. Walau bagaimanapun, tanpa mengira sebab-sebab yang menyebabkan ketidakupayaan kapal mengembangkan lebih dari 20 knot, dan walaupun begitu - untuk waktu yang singkat, ada fakta yang benar-benar boleh dipercayai: Vsevolod Fedorovich Rudnev menerima kapal penjelajah dengan ciri-ciri seperti itu, dan tidak membawa Varyag kepada mereka sendiri.
Kemudian, sayangnya, semuanya berjalan lancar. Seperti yang kami katakan sebelumnya, ujian kapal penjelajah itu berlanjutan hingga pertengahan April, dan kemudian kapal penjelajah itu memasuki kempen - tetapi ternyata sangat singkat baginya, kerana setelah 2 bulan, pada 14 Jun 1903, kapal itu kembali masuk cadangan bersenjata untuk pembaikan lain, dari mana ia keluar hanya pada 5 Oktober. Sebenarnya, kerja-kerja kapal penjelajah itu berlanjutan lebih jauh - kenderaan yang tepat hanya dipasang pada separuh pertama hari pada 9 Oktober, dan pada masa yang sama kapal penjelajah itu memasuki ujian pertama. Kelajuannya meningkat menjadi 16 knot (110 rpm), tetapi pada masa yang sama terdapat sekali lagi kes pemanasan galas HPC di dalam kereta sebelah kiri. Kemudian … kemudian ujian dilakukan, hasilnya seperti memetik penyokong versi bahawa di Chemulpo kapal penjelajah dapat mengembangkan kecepatan lebih dari 20 knot.
Jadi, pada 16 Oktober, semasa ujian 12 jam, kapal penjelajah itu dapat membawa jumlah putaran ke 140 tanpa masalah (yang, seperti yang kita katakan sebelumnya, sesuai dengan kecepatan 21.8 knot dalam beban normal), dan kemudian, pada 15 November, kapal penjelajah mengadakan 130 revolusi (yang memberikan nilai kelajuan dalam jarak antara 20 hingga 20, 5 knot, sekali lagi, dengan anjakan kapal yang normal). Pencapaian dari janakuasa kapal penjelajah inilah yang memungkinkan untuk menyatakan kepada "pengguling yayasan" bahawa Varyag di Chemulpo dapat dengan mudah memberikan kecepatan 21-22 knot, atau bahkan lebih.
Tetapi sebenarnya ia adalah ini - ya, memang ujian 12 jam telah berlaku, tetapi hakikatnya selama ini Varyag hanya menempuh jarak 157 batu, dengan kata lain, kelajuan rata-rata dalam ujian ini hampir melebihi 13 knot … Iaitu, kapal penjelajah itu benar-benar mencapai 140 rpm dan, untungnya, tidak ada yang pecah, tetapi pencapaian ini sangat singkat dan tidak menunjukkan bahawa kapal penjelajah itu dapat berjalan dengan kecepatan yang begitu lama. Bagi ujian pada 15 November, di sini, sebagai peraturan, penyokong versi "Varyag" berkelajuan tinggi "di Chemulpo" memetik R. M. Melnikov: "Ujian hanya berlangsung tiga jam, kecepatannya mencapai 130 rpm", tetapi pada masa yang sama, atas sebab tertentu, mereka "lupa" untuk memetik akhir ayat "… tetapi kemudian mereka mengurangkannya menjadi 50 - galas dipanaskan lagi."
Dan selain ini, anda perlu memahami bahawa putaran poros engkol seperti itu sesuai dengan kecepatan yang ditunjukkan hanya dengan anjakan kapal penjelajah yang sesuai dengan yang normal, iaitu 6,500 tan. Pada masa yang sama, dalam keadaan perkhidmatan harian, Varyag dapat tidak ada kes seperti itu - diketahui bahawa pada akhir pembaikan kapal penjelajah itu menerima 1.330 tan arang batu dan perpindahannya melebihi 7.400 tan. Oleh itu, dengan muatan normalnya dengan bekalan lain, untuk "masuk" ke dalam 6,500 tan yang ditetapkan dalam pasport, kapal penjelajah itu harus memiliki tidak lebih dari 400 tan arang batu, yang tentu saja "untuk kempen dan pertempuran" tidak mencukupi. Nah, dengan mengambil kira perpindahan sebenar "Varyag", kelajuannya pada 130-140 rpm hampir tidak melebihi 19 -20 knot.
Sehingga pertempuran di Chemulpo, Varyag tidak mengalami pembaikan yang lebih besar. Kami juga melihat betapa cepat loji kuasa kapal penjelajah itu tidak dapat digunakan semasa operasi, jadi kita dapat menganggap bahawa pada saat pertempuran dengan skuadron Jepun, kenderaan dan dandang Varyag berada dalam keadaan yang lebih buruk daripada semasa ujian Oktober dan November (V. F. Rudnev bercakap mengenai 14 nod, dan memandangkan perkara di atas, angka ini nampaknya tidak realistik). Namun, kami tidak dapat mengetahui hal ini dengan tegas, tetapi dalam keadaan apa pun keadaan dandang dan mesin kapal penjelajah di Chemulpo tidak mungkin lebih baik daripada setelah pembaikan terakhir mereka.
Oleh itu, dalam pertempuran pada 28 Januari 1904, maksimum yang secara teoritis dapat diharapkan dari pembangkit tenaga elektrik Varyag adalah kemampuan untuk memegang 16-17 knot dengan yakin dan meningkatkan kelajuan ini menjadi 20 knot, tetapi yang terakhir - dengan risiko merosakkan mekanisme. Kemungkinan besar, kemampuan kapal penjelajah lebih rendah.
Dan sekarang, agar tidak kembali kepada persoalan keadaan mesin dan dandang "Varyag" dan beralih ke masalah latihan pertempurannya dan keadaan pertempuran di Chemulpo, kami akan berusaha merumuskan jawapan untuk persoalan utama dan pendapat yang timbul di kalangan pembaca semasa membaca kitaran dan pendapat yang dikemukakan oleh mereka.
Seperti yang telah kita katakan berulang kali, sebab utama kegagalan mesin Varyag boleh dianggap sebagai tetapannya yang tidak betul (pengedaran wap), sebab itulah pada kelajuan ekonomi kapal dan pada tekanan wap di bawah 15,4 atm. silinder tekanan rendah berhenti memutar poros engkol (mereka kekurangan tenaga), dan sebaliknya mula didorong oleh poros engkol itu sendiri. Akibatnya, yang terakhir menerima beban tidak rata yang tidak direncanakan oleh rancangannya, yang menyebabkan kegagalan cepat galas bingkai silinder tekanan tinggi dan sederhana, dan kemudian kerosakan mesin sepenuhnya. Penulis artikel ini berpendapat bahawa kilang Ch Crump harus disalahkan kerana keadaan mesin tersebut. Walau bagaimanapun, sebilangan pembaca yang dihormati berpendapat bahawa pasukan Varyag harus disalahkan atas kerosakan mesin tersebut, kerana jika ia mengekalkan tekanan wap yang sesuai di dalam dandang (iaitu lebih dari 15, 3 atmosfera), maka akan ada tidak ada masalah. Bantahan bahawa tekanan seperti itu tidak dapat dipertahankan di dandang Nikloss tanpa risiko kemalangan dianggap oleh pembaca tersebut tidak dapat ditahan dengan alasan bahawa tidak ada yang serupa yang diperhatikan di kapal perang Retvizan, yang juga memiliki dandang Nikloss, dan selain itu, setelah setelah "Varyag" dan "Retvizan" berakhir di tangan orang Jepun, tidak ada aduan mengenai operasi dandang mereka.
Perlu disebutkan di sini keputusan ITC, yang dibuat olehnya berdasarkan hasil laporan gabenor E. I. Alekseev dan banyak laporan dan laporan pakar teknikal yang turut serta dalam pemeriksaan dan pembaikan pemasangan mekanikal "Varyag". Pada pendapat mereka, walaupun kereta penjelajah beroperasi sepenuhnya, tetap mustahil untuk memberikan kelajuan lebih dari 20 knot kapal penjelajah, kerana mengekalkan pengeluaran wap yang diperlukan untuk ini pada dandang Nikloss akan sangat berbahaya bagi stokernya. Kembali pada tahun 1902, ketua pemeriksa bahagian mekanikal armada, N. G. Nozikov telah melakukan tugas yang hebat dalam menilai hasil operasi dandang Nikloss di armada pelbagai negeri. Selain kemalangan di "Brave", "Retvzan" dan "Varyag" N. G. Nozikov juga mengkaji keadaan darurat kapal perahu Deside dan Zeli, kapal perang Maine, kapal pengukus Rene-André dan beberapa kapal penjelajah. Dia sampai pada kesimpulan bahawa kemalangan di dalam dandang ini terjadi bahkan "ketika permukaan air di dalamnya normal, jika tidak ada kemasinan, dan dalam keadaan sepenuhnya bersih dari paip pemanasan air, yaitu. dalam keadaan di mana dandang tabung air Belleville dan sistem lain beroperasi dengan sempurna."
Ketika ditanya mengapa loji kuasa "Retvizan" dengan dandang Nikloss dan mesin dipasang oleh Ch. Krampa, ternyata cukup efisien, harus dijawab seperti berikut: sebenarnya, keadaan Retvizan semasa peralihannya ke Port Arthur memerlukan kajian dan analisis tambahan.
Malangnya, sejarawan Rusia belum menulis monograf terperinci di kapal ini. Biasanya mereka menyebut satu-satunya kemalangan "Retvizan" dalam perjalanan ke Rusia, dan kemudian, seolah-olah semuanya baik-baik saja. Tetapi, jika demikian, mengapa, pada akhir tahun 1902, 15 pengumpul dandang diperintahkan untuk Retvizan? Dalam stok? Ini sangat diragukan, kerana, seperti yang kita ketahui, 40 pengumpul diminta untuk diganti dari Varyag, tetapi hanya 30 orang yang dipesan dan sangat sukar untuk menganggap bahawa 15 pengumpul dibeli untuk kapal perang itu secara tidak perlu. Sebaliknya, kita boleh menganggap bahawa mereka memesan minimum untuk pembaikan yang diperlukan untuk kapal. Anda juga boleh ingat bahawa R. M. Melnikov dengan santai menyebutkan masalah dengan injap sesak dari dandang Retvizan, namun tanpa menjelaskan betapa seriusnya kerosakan ini.
Tetapi perkara yang paling penting ialah pengedaran wap mesin Varyag yang tidak disahkan tidak bermaksud bahawa masalah yang sama wujud pada Retvizan. Dengan kata lain, sangat mungkin mesin "Retvizan" berfungsi dengan sempurna walaupun pada tekanan wap yang dikurangkan, dan silinder bertekanan rendah pada mereka tidak memberikan prasyarat untuk "melonggarkan" mesin yang ada di "Varyag". Oleh itu, kita dapat menyatakan bahawa sejarah loji janakuasa "Retvizan" masih menunggu penyelidiknya, dan maklumat yang kita miliki tentangnya tidak membantah dan tidak mengesahkan versi kesalahan Ch. Crump dalam keadaan menyedihkan " Mesin Varyag ". Mengenai eksploitasi "Varyag" dan "Retvizan" di Jepun, harus difahami bahawa kita sama sekali tidak tahu mengenainya. Jepun adalah negara yang sangat tertutup dari segi maklumat, yang tidak suka "kehilangan muka", menggambarkan kegagalannya sendiri dalam apa sahaja. Sebenarnya, kita hanya tahu bahawa "Varyag" dan "Retvizan" diperkenalkan ke dalam armada Jepun dan dikendalikan di dalamnya untuk beberapa waktu, tetapi ini semua - bukan mengenai negeri ini, atau juga mengenai keupayaan loji kuasa ini kapal semasa "perkhidmatan Jepun" tidak ada maklumat.
Kadang-kadang, sebagai contoh kebolehpercayaan dandang Nikloss, ditunjukkan bahawa orang Jepun, setelah menaikkan Varyag, banjir di Chemulpo, tidak menariknya ke galangan kapal, dan kapal itu mencapainya sendiri dengan menggunakan dandang sendiri. Tetapi pada masa yang sama, misalnya, Kataev menunjukkan bahawa orang Jepun memutuskan untuk memindahkan Varyag di bawah dandang mereka sendiri hanya setelah mengganti paip dan pemungut air panas yang rosak, iaitu, kita dapat membincangkan mengenai baik pulih dandang sebelum peralihan, jadi tidak ada yang mengejutkan dalam no ini. Juga diketahui bahawa Varyag, setelah pengangkatannya dan pembaikan jangka panjang di Jepun, dapat mengembangkan 22, 71 knot pada percubaan, tetapi harus difahami bahawa kapal penjelajah itu berjaya mencapai kecepatan seperti itu hanya setelah perbaikan besar mesin dan mekanisme - contohnya, galas tersebut diganti sepenuhnya untuk silinder tekanan tinggi dan sederhana.
Perlu difahami bahawa mesin Varyag pada awalnya tidak ganas, mesin ini, belum selesai, tidak diingat, dan kekurangannya (pengedaran wap) dapat diperbaiki. Masalah pelaut Rusia ialah mereka tidak mengetahui punca sebenar masalah mesin kapal penjelajah itu, dan untuk waktu yang lama (semasa peralihan ke Rusia dan Port Arthur) mereka berusaha menghilangkan akibatnya - semasa mereka dengan melakukan ini, mesin-mesin mengalami kerosakan sepenuhnya. Ini tidak menunjukkan sebarang pengalaman kru enjin kapal - kerana I. I. Gippius, pembaikan seperti itu di luar kemampuan kru. Dan, tentu saja, jika "Varyag" menjalankan perkhidmatannya bukan di Port Arthur, tetapi, misalnya, di Baltik, di mana terdapat kemudahan pembaikan kapal yang mencukupi, mesinnya dapat diluruskan. Tetapi "Varyag" ada di Port Arthur, yang kemampuannya sangat, sangat terbatas, dan oleh itu tidak mendapat pembaikan yang diperlukan: orang Jepun, kemungkinan besar, melakukan pembaikan seperti itu, sebab itulah kapal penjelajah dapat menunjukkan 22.71 knot pada ujian. Soalan yang sama sekali berbeza - berapa lama dia dapat mengekalkan kelajuan ini dan seberapa cepat dia kehilangan kemampuan ini? Bagaimanapun, ketika Varyag dibeli oleh Rusia, para petugas yang memeriksanya menyatakan bahawa dandang kapal penjelajah itu dalam keadaan sangat buruk dan akan bertahan maksimum satu setengah hingga dua tahun, dan kemudian mereka harus diganti. Semua masalah lama yang dihadapi Varyag jelas - keretakan pada pengumpul dan pesongan paip, dan di samping itu, terdapat "beberapa pesongan poros baling-baling." Ngomong-ngomong, orang Jepun "malu" untuk menunjukkan kapal penjelajah itu walaupun dengan kecepatan rendah, walaupun kapal perang (bekas "Poltava" dan "Peresvet") dibawa ke laut.
Oleh itu, kita harus memahami bahawa kekurangan maklumat mengenai kerosakan dan masalah lain dari loji kuasa semasa perkhidmatan "Retvizan" dan "Varyag" di Jepun tidak bermaksud bahawa kerosakan dan masalah tersebut tidak timbul.
Satu lagi bantahan yang sangat munasabah terhadap pengarang artikel ini dibuat mengenai statistik pembaikan kapal penjelajah (satu hari berjalan memerlukan jumlah masa pembaikan yang hampir sama), semasa peralihannya dari Amerika Syarikat ke Rusia dan kemudian ke Port Arthur. Ini adalah kenyataan bahawa statistik tersebut hanya masuk akal jika dibandingkan dengan hasil yang dicapai oleh kapal lain, dan ini, tentu saja, adalah benar. Malangnya, penulis artikel ini hanya dapat mencari maklumat mengenai kapal penjelajah berperisai Bayan, yang dilengkapi dengan dandang Belleville, tetapi juga sangat "bercakap".
"Bayan" sedang bersiap untuk perjalanan ke Port Arthur dari Laut Mediterranean, berada di dekat pulau Poros - di sana dia menunggu kapal perang "Tsesarevich" selama 40 hari dan di sana, bersama-sama dengan dia, membuat semua persiapan yang diperlukan untuk lautan melintasi. Malangnya, tidak diketahui berapa banyak kerja yang dilakukan di bahagian dandang dan mesin, apakah sekatnya dilakukan mengikut model dan kesamaan bagaimana ia dilakukan pada "Varyag" - tetapi dalam keadaan apa pun, kita dapat mengatakan bahawa panglima "Bayan" melakukan semua yang diperlukan untuk menyeberangi lautan.
Selepas itu, "Bayan" meneruskan perjalanan sepanjang sekitar. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapura - Port Arthur. Secara keseluruhan, kapal penjelajah menghabiskan 35 hari dalam perjalanan dan 20 - di perhentian di titik di atas, rata-rata sedikit lebih dari 3 hari untuk setiap satu, tidak termasuk Poros dan Port Arthur. Tidak ada maklumat bahawa kapal itu harus memperbaiki kenderaan di tempat letak kereta ini; semasa tiba di Port Arthur, Bayan beroperasi sepenuhnya dan tidak memerlukan pembaikan. Maklumat pertama mengenai masalah dengan keretanya muncul pada 5 Februari 1904, setelah bermulanya perang dan penyertaan kapal penjelajah dalam pertempuran pada 27 Januari. Pada 5 Februari, kapal penjelajah itu seharusnya pergi bersama Askold untuk pengintaian Kepulauan Bond, tetapi di Bayan salah satu galas kenderaan kanan menjadi sangat panas, yang diperbetulkan semasa pembaikan selama empat hari dan kapal terus perkhidmatan pertempurannya.
"Varyag" sedang bersiap-siap untuk meninggalkan Laut Mediterranean, berada di dekat pulau Salamis - kami dengan sengaja menghilangkan semua kesalahannya hingga saat ini (pelindung kenderaan di Dunkirk dan Algeria, tidak seperti "Bayan"), tetapi kami akan berhenti di Salamis kerana ia ada di sana DAN. Baer diperintahkan untuk meninggalkan Mediterranean dan mengikuti ke Teluk Parsi. Dan kami dengan pasti mengetahui bahawa pasukan mesin Varyag menghabiskan sekurang-kurangnya dua minggu untuk membina semula mesin - kemungkinan besar mereka memerlukan masa lebih lama untuk melakukan ini, dan kami hanya membincangkan dua minggu hanya kerana V. I. Baer meminta mereka juga untuk pembaikan loji janakuasa.
Oleh itu, setelah memasuki Teluk Parsi dan sebelum tiba di Colombo, kapal penjelajah Varyag menghabiskan 29 hari belayar di laut dan 26 hari di pelbagai perhentian. Selama ini, kapal penjelajah itu mengalami tiga kecelakaan dandang dan berulang kali memperbaiki kereta dan dandangnya sendiri, tidak hanya di tempat letak kereta, tetapi juga dalam perjalanan (sekat 5.000 tiub dandang dan penyejat di Laut Merah). Namun, semasa tiba di Colombo, V. I. Baer terpaksa meminta izin untuk kelewatan dua minggu untuk pembaikan loji janakuasa berikutnya. Dia diberikan kepadanya. Kemudian kapal penjelajah itu pergi ke laut sekali lagi, tetapi sekali lagi mempunyai masalah dengan pemanasan galas silinder bertekanan tinggi, jadi setelah 6 hari perjalanan laut, saya bangun di Singapura selama 4 hari, yang mana 3 daripadanya terlibat dalam sekatan kereta, dan kemudian 6 hari perjalanan ke Hong Kong dan seminggu kerja pembaikan di dalamnya. Mengambil masa selama 7 hari di laut untuk melakukan perjalanan dari Hong Kong ke Nagasaki dan dari sana ke Port Arthur, tetapi setelah tiba di Port Arthur, kapal penjelajah itu segera melakukan pembaikan selama enam minggu.
Oleh itu, sangat jelas bahawa dalam perjalanan ke Timur Jauh "Varyag" menghabiskan lebih lama dalam pembaikan daripada "Bayan" menghabiskan masa di semua perhentian (tidak kira apa yang dia lakukan di sana) dalam perjalanan ke Port Arthur, walaupun pada hakikatnya kapal penjelajah berperisai tiba dalam keadaan baik.
Juga menarik adalah satu lagi komen - sejarah ujian penerimaan kapal penjelajah berperisai "Askold". Di sini, penentang yang dihormati penulis menunjukkan banyak masalah yang dikenal pasti semasa ujian kapal penjelajah, berpandukan logik berikut: kerana Askold mengalami kesulitan yang begitu besar, tetapi dia bertarung dengan cukup baik, ini bermaksud bahawa "akar kejahatan" tidak ada di reka bentuk loji kuasa Varyag tetapi dalam kemampuan mesinnya memerintahkan.
Apa yang boleh saya katakan di sini? Ya, memang - "Askold" menyerah untuk waktu yang sangat panjang dan sukar, tetapi …
Jalan keluar pertama berlaku pada 11 April 1901 - kerosakan pam umpan, pecah tiub dalam dandang, getaran kuat, dan semua ini dengan kelajuan sekitar 18, 25 knot. Kapal penjelajah itu dikembalikan untuk semakan. Jalan keluar seterusnya adalah pada 23 Mei tahun yang sama: perwakilan kilang menjangkakan kapal penjelajah itu menunjukkan kelajuan yang dikontrak, tetapi pemerhati Rusia, setelah merakam bunyi mesin dan getaran, mengganggu ujian dan mengembalikan kapal untuk diperiksa. Pembebasan pada 9 Jun menunjukkan bahawa mekanisme berfungsi lebih baik, dan N. K. Reitenstein membenarkan kapal penjelajah itu pergi ke Hamburg untuk meneruskan ujian. Kapal di Hamburg berlabuh, dan kemudian pergi ke Kiel di sekitar Semenanjung Jutland di tepi Laut Utara dan Selat Denmark - pengurusan syarikat itu ingin menguji kapal penjelajah itu untuk perjalanan yang lebih lama. Di Laut Utara, kapal penjelajah itu menggunakan dua mesin dengan kelajuan 15 knot. Nampaknya semuanya tidak begitu buruk, tetapi ujian kapal ditunda selama sebulan lagi. Akhirnya, pada 25 Julai, "Askold" pergi … tidak, sama sekali tidak untuk ujian akhir, tetapi hanya untuk mencanai galas - mesin kapal penjelajah memberikan sekurang-kurangnya 90-95 rpm, jawatankuasa pemilihan tidak memuaskan hasilnya dan kapal dihantar kembali untuk semakan.
Dan sekarang, akhirnya, kapal penjelajah itu berangkat pada 19 Ogos untuk ujian awal - kelajuan 23.25 knot dicapai, dan selama 10 larian, kecepatan rata-rata adalah 21.85 knot. Tetapi orang Rusia kaustik sekali lagi tidak menyukai sesuatu, dan "Askold" kembali untuk menghilangkan komen mengenai kerja mekanismenya - kali ini sangat tidak penting, tetapi masih. Pada 6 September, "Askold" pergi ke Danzig batu yang diukur dan memenuhi syarat kontrak - tetapi ada ketukan di dalam kereta dan meterai minyak melambung. Hasilnya - kapal penjelajah dikembalikan untuk semakan. Selepas 9 hari, kapal ini diterima dalam ujian rasmi dan berjalan lancar - tidak ada aduan mengenai loji janakuasa.
Semuanya? Ya, itu tidak pernah berlaku. Pada 3 November, kapal penjelajah itu menjalani ujian tambahan, menunjukkan semua yang diperlukan berdasarkan kontrak, mesin dan mekanisme berfungsi tanpa komen. Dan setelah itu, akhirnya, jawatankuasa pemilihan berpuas hati dan mengumumkan berakhirnya percubaan laut "Askold".
Sekarang mari kita bandingkan dengan ujian penerimaan Varyag. Kami tidak akan menyenaraikan semuanya, tetapi ingat bahawa semasa ujian terakhir di kapal penjelajah, tiub satu dandang pecah, peti sejuk bocor pada malam selepas ujian, dan penyemakan mesin dan dandang dalam bidang pengujian mendedahkan banyak kecacatan..
Oleh itu, kita dapat membincangkan perbezaan mendasar dalam pendekatan ketika melakukan percobaan laut "Askold" dan "Varyag". Sekiranya yang pertama diterima oleh suruhanjaya hanya setelah anggotanya yakin bahawa petunjuk kelajuan kontrak dicapai dengan operasi normal mekanisme, yang tidak menimbulkan keluhan, maka untuk yang kedua alasan untuk menerima ke perbendaharaan hanyalah hakikat bahawa kelajuan kontrak dicapai. Fakta bahawa pada masa yang sama dandang dan mesin "Varyag" menunjukkan operasi yang sangat tidak boleh dipercayai, sayangnya, tidak menjadi asas untuk kembalinya kapal penjelajah untuk semakan. Dengan kata lain, jawatankuasa pemilihan di bawah pimpinan N. K. Reitenstein "tidak melepaskan" Jerman sehingga mereka menghilangkan komen mengenai kebolehpercayaan loji janakuasa Askold, tetapi E. N. Schensnovich, sayangnya, tidak dapat mencapainya daripada Ch. Crump. Sukar untuk mengatakan apa yang harus dipersalahkan - keunikan kontrak yang ditandatangani dengan Ch. Crump, atau pengawasan langsung komisi penyelia, tetapi kenyataannya tetap ada: setelah semua pengubahsuaian, mesin dan dandang "Askold" ternyata cukup dipercayai, tetapi "Varyag" ini, sayangnya, tidak dapat membanggakan.
