Kompleks Ilmiah dan Teknikal Aviation Taganrog (TANTK) dinamakan sempena Beriev adalah satu-satunya biro reka bentuk besar di dunia yang mengkhususkan diri dalam pembuatan pesawat amfibi. Sementara itu, praktik dunia menunjukkan bahawa pengembangan arah hidroavasi saat ini tidak dapat dijangkakan, jelas tidak menguntungkan, dan hanya mungkin dilakukan dengan sokongan langsung dari negara. Dari sudut pandang ekonomi, lebih baik untuk mengubah arah TANTK dan kilang bersirinya, JSC Taganrog Aviation, untuk pengembangan dan pembinaan pesawat khas "darat" (bukan amfibi). Proses reorientasi ini bermula di USSR, tetapi ditangguhkan pada masa pasca-Soviet.
Asal-usul pembinaan pesawat tentera laut
Kompleks Ilmiah dan Teknikal Penerbangan Taganrog dinamakan sempena V. I. Berieva menelusuri sejarahnya kembali ke tahun 1934, ketika Biro Reka Bentuk Pusat (CDB) pembinaan pesawat angkatan laut dibentuk di Taganrog di kilang nombor pesawat 31. Tugas pertama adalah mengatur pengeluaran pesawat pengintai laut dekat - kapal terbang MBR-2, yang dikembangkan pada tahun 1932 oleh GM Beriev (1903-1979). Hasilnya, Beriev dilantik sebagai ketua pereka Biro Reka Bentuk Pusat ini. Sebelum itu, dia bekerja sebagai ketua brigade No. 5 (pesawat tentera laut) Biro Reka Bentuk Pusat di kilang pesawat No. 39. Biro ini dianjurkan pada tahun 1933 dan diketuai oleh S. V. Ilyushin.
Selepas perang, di bawah kepemimpinan Beriev, kapal terbang serbaguna baru, Be-6, dikembangkan untuk Angkatan Laut USSR, yang membuat penerbangan pertamanya pada tahun 1948 dan dihasilkan di Plant No. 86 pada tahun 1952-1957 (123 pesawat). Namun, arah utama aktiviti OKB adalah pembuatan kapal terbang dengan mesin jet. Pada tahun 1952, kapal terbang jet eksperimental R-1 diciptakan, dan pada akhir tahun 50-an, kapal terbang jet siri pertama di dunia, yang disebut Be-10, dikembangkan. Pada tahun 1958-1961, kilang nombor 86 membina 27 kapal terbang seperti itu dalam versi pengebom torpedo. Be-10 telah mencipta 12 rekod dunia.
Pada tahun 1967, kilang percubaan No. 49 diganti namanya menjadi Taganrog Machine-Building Plant (TMZ), dan kilang bersiri No. 86 dinamakan semula menjadi Taganrog Mechanical Plant yang diberi nama V. I. Dmitrov. Pada tahun 1968, Beriev bersara dan AK Konstantinov dilantik sebagai ketua pereka TMZ yang baru.
Pada bulan Oktober 1989, TMZ dinamakan Kompleks Ilmiah dan Teknikal Taganrog (TANTK), dan pada bulan Disember tahun yang sama, kilang tersebut dinamakan sempena pengasasnya - G. M. Beriev. Pada gilirannya, Loji Mekanikal Taganrog diberi nama Dmitrov dinamakan semula sebagai Taganrog Aviation Production Enterprise yang diberi nama V. I. Dmitrov.
“Be-200 kekal sebagai satu-satunya produk sebenar TANTK dalam bidang pengkhususannya. Namun, tidak ada sebilangan besar orang yang bersedia membelinya."
Pada tahun 70-an, pembiayaan untuk R&D untuk hidroavasi di USSR sangat berkurang. Pada masa itu, Pabrik Pembuatan Mesin Taganrog sedang melakukan penelitian dan pengembangan pada pesawat anti-kapal selam berbasis dek dan darat. Pada tahun 1977, dengan bantuan TMZ, mereka membuat pesawat pengulang Tu-142MR, dan pada tahun 1978, sebuah pesawat radar peringatan awal (AWACS) dan pesawat kawalan A-50 (berdasarkan Il-76). Pada masa yang sama, dalam kes terakhir, TMZ bertindak sebagai kontraktor utama dan penyatuan projek (pesawat Il-76 dibina di Tashkent; NPO Vega adalah pemaju kompleks radio-teknikal utama untuk mereka dengan radar Shmel). Hanya pada tahun 80-an di Loji Mekanikal Taganrog yang diberi nama V. I. Dmitrov menghasilkan 25 A-50. Pada zaman Soviet, TMZ juga mulai mengerjakan kompleks laser tempur pesawat di bawah kod A-60 (dua pesawat eksperimen dihasilkan berdasarkan Il-76).
Walau bagaimanapun, tema amfibi tidak dihapuskan sepenuhnya. Pada tahun 1973, demi kepentingan Tentera Laut Soviet, pengembangan pesawat amfibi anti-kapal selam baru dengan mesin jet mulai menggantikan Be-12. Pada tahun 1986, pesawat dengan sebutan A-40 "Albatross" membuat penerbangan pertamanya. Pesawat ini, dengan berat maksimum lepas landas 90 tan, menjadi pesawat jet amfibia terbesar di dunia. Pada tahun 1995, karena penghentian dana negara, ujian A-40 ditangguhkan, pada masa itu hanya dua prototaip yang telah dibangun. Diputuskan untuk meneruskan program dalam bentuk yang disemak semula dan di bawah indeks A-42 hanya pada tahun 2007.
Selari dengan pengembangan A-40, TMZ menciptakan konsep yang serupa, tetapi pesawat amfibi serbaguna A-200 yang lebih kompak dengan berat lepas landas 40 tan. Pengeluarannya dirancang untuk diatur di Irkutsk Aviation Production Association (IAPO). Pada tahun 1990, reka bentuk awal telah siap, tetapi prototaip penerbangan pertama hanya berlaku pada tahun 1998. Pesawat ini diganti nama menjadi Be-200 dan dalam periode pasca Soviet menjadi dasar kerjasama antara perusahaan Taganrog dan syarikat Irkut, yang dibuat setelah kejatuhan Uni Soviet berdasarkan IAPO.
Pada tahun 2006, United Aircraft Corporation (UAC) milik negara ditubuhkan, menyatukan semua syarikat utama dalam industri ini, termasuk NPK Irkut dan OJSC Tupolev. Hasilnya, TANTK mereka. Berieva dan Tavia (OJSC Taganrog Aviation) berakhir di bawah kawalan penuh negara, walaupun berkaitan dengan TANTK struktur formal pemegang saham tetap sama.
Selepas penciptaan UAC, Aleksey Fedorov, yang menjadi ketua syarikat, menyedari niatnya sebelumnya dan melobi keputusan untuk memindahkan pengeluaran Be-200 dari Irkutsk ke Taganrog. Penempatan semula pengeluaran harus diselesaikan pada tahun 2013; ia dirancang untuk menghabiskan 4.8 bilion rubel untuk tujuan ini.
Hari ini TANTK mereka. Beriev adalah sebahagian daripada bahagian penerbangan khas UAC, yang, selain penerbangan pesawat amfibi, akan terlibat dalam pembuatan pesawat pengebom Tupolev yang strategik dan jarak jauh dan pesawat khas berdasarkan Tu-214 dan Il-76. Berdasarkan keutamaan, Tupolev OJSC dipilih sebagai syarikat asas bahagian ini. Walaupun begitu, walaupun peranan sekunder dalam bahagian TANTK dinamakan. Beriev, OKB ini, bersama dengan kilang bersiri "Tavia", telah ditetapkan oleh pusat kecekapan UAC untuk penerbangan hidramphibi.
Ketua TANTK dan Tavia adalah Viktor Kobzev, yang sebelumnya memegang jawatan sebagai ketua ZAO Beta-IR, sebuah usaha sama antara IAPO, TANTK dan Tavia, yang dibuat pada tahun 1990 untuk melaksanakan program Be-200 (kini saham utama ini usaha sama milik Irkut).
Program utama
Be-200
Pelanggan pertama Be-200 adalah Kementerian Situasi Kecemasan Persekutuan Rusia. Sesuai dengan kontrak yang ditandatangani pada Januari 1997, Kementerian Situasi Darurat memerintahkan tujuh pesawat dalam versi Be-200ES (dapat digunakan sebagai pencarian dan penyelamatan, pemadam kebakaran dan pengangkutan), yang pertama dibangun pada tahun 2003. Namun, pada kenyataannya, pada tahun 2006, kementerian hanya menerima empat pesawat produksi (nombor siri 101, 102, 201 dan 202) dan kemudian, nampaknya, kehilangan minat pada Be-200. Pesawat kelima yang dibina untuk Kementerian Kecemasan Persekutuan Rusia (nombor siri 203) dijual kepada Kementerian Darurat Azerbaijan pada bulan April 2008. Pembinaan dua mesin lain terhenti, dan pesawat keenam (nombor siri 301) membuat penerbangan pertamanya di Irkutsk pada bulan Julai 2010. Be-200ES ketujuh (nombor siri 302) harus disiapkan pada tahun 2011, sementara kepala papan 101 tidak berfungsi dan dihantar pada tahun 2008 ke Syarikat Pesawat untuk pembaikan, yang masih ada hingga hari ini.
Keadaan dengan pesanan dalaman untuk Be-200 telah berubah disebabkan oleh sebilangan besar kebakaran hutan di Rusia pada bulan Julai-Ogos tahun lalu kerana musim panas yang luar biasa panas. Hasil daripada peristiwa tersebut, pemerintah Rusia memutuskan untuk membeli lapan lagi Be-200ES untuk Kementerian Darurat. Penghantaran dua pesawat pertama dari rizab Irkut dijangka pada tahun 2011, enam baki akan dibina oleh Tavia dan dihantar dalam dua kumpulan tiga pesawat masing-masing pada tahun 2012 dan 2013. Pada masa yang sama, kos lapan kenderaan yang dipesan adalah 12 bilion rubel.
Pada masa yang sama, pihak Rusia terus memasarkan Be-200 di pasar dunia, mempromosikannya terutama dalam versi pemadaman kebakaran, namun, karena biaya yang tinggi, kemungkinan untuk menyimpulkan kontrak tidak mungkin. Negara asing lebih suka tidak membeli Be-200 untuk kegunaan akhir, tetapi menyewanya untuk menyelesaikan masalah mendesak. Pada beberapa waktu, pesawat Kementerian Situasi Darurat digunakan untuk memadamkan kebakaran di Itali (2004-2005), Portugal (2006-2007), Indonesia (2006), Yunani (2007), Israel (2010). Satu-satunya pembeli asing Be-200 adalah Kementerian Situasi Kecemasan Azerbaijan, yang menerima pesawat 203 tersebut pada tahun 2008.
Tawaran pesawat Be-200 dalam bidang kargo, perubatan, pentadbiran, penumpang (Be-210), mencari dan menyelamat (Be-200PS), anti-kapal selam (Be-200P), rondaan (Be-200MP, Be-220) dan pilihan lain juga tidak dijumpai pelanggan.
Pada bulan Mei 2010, Tentera Laut India meminta maklumat (RfP) mengenai kemungkinan menghantar enam Be-200. Delhi merancang untuk menggunakannya sebagai rondaan dan misi mencari dan menyelamat, mengerahkan di Kepulauan Andaman dan Nicobar. Tender tersebut mungkin merangkumi pesawat Bombardier 415 dan Dornier Seastar.
Pesawat berdasarkan Be-200
Untuk kebanyakan modifikasi Be-200 (kecuali mungkin untuk versi pemadam kebakaran), amfibi nampaknya merupakan kelebihan yang meragukan, yang hanya menyulitkan mesin dan memperburuk ciri aerodinamik dan beratnya. Oleh itu, projek Syarikat Pesawat untuk dibuat berdasarkan varian "darat" Be-200 dengan penggantian pesawat "kapal" dengan pesawat konvensional (jenis pesawat) menjadi agak logik. Telah diketahui bahawa TANTK kini sedang mengerjakan dua versi "darat" dari Be-200 - pesawat AWACS dan kontrol Be-250 (untuk sistem radar yang menjanjikan yang dikembangkan oleh perhatian Vega) dan pesawat Be-300 dalam rondaan dan versi anti-kapal selam Be-300MP (dengan pemasangan sistem pencarian dan penglihatan yang menjanjikan "Kasatka" yang dikembangkan oleh JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" juga diusulkan untuk versi patroli amfibi Be-200 baru dengan sebutan Be-200MP.
A-50
Pada tahun 1978, dengan peranan utama TANTK, pesawat A-50 AWACS dan kawalan dibuat. Tugas Biro Reka Bentuk Beriev merangkumi penyatuan kompleks dan penyesuaian pesawat pengangkutan tentera Il-76 untuk menampung kompleks radio Shmel yang dikembangkan oleh NPO Vega. Pada tahun 1978-1983, tiga prototaip A-50 (produk A) dipasang di Taganrog. Pengeluaran bersiri A-50 dilakukan di Tashkent dengan pemasangan kompleks radar di Taganrog dari tahun 1984 hingga 1990 (sejumlah 25 kenderaan produksi dibina).
Sejak tahun 1984, pengembangan pesawat A-50M yang diubahsuai dengan kompleks radar Shmel-2 dan mesin PS-90A-76 sedang berjalan, tetapi pada tahun 1990 kerja itu dihentikan, dan prototaipnya masih belum selesai di Tashkent.
Pada tahun 1997, syarikat Rosvooruzhenie (sekarang Rosoboronexport) dan syarikat Israel IAI menandatangani perjanjian mengenai penciptaan pesawat AWACS dan kawalan A-50I. Kompleks radar IAI Phalcon Israel dengan radar EL / M-2075 dengan susunan antena bertahap dipasang di mesin. Pelanggan kereta itu adalah China, yang memesan empat pesawat bernilai satu bilion dolar pada tahun 1997. Menjelang tahun 2000, kerja mesin pertama diselesaikan dengan melengkapkan semula salah satu siri siri A-50, tetapi Amerika Syarikat menuntut Israel berhenti bekerjasama dengan RRC. Pada tahun 2001, kompleks Phalcon dibongkar dari A-50I yang telah ditukar, dan papan kosong dipindahkan ke RRC pada tahun 2002, di mana ia kemudian berfungsi sebagai platform untuk mewujudkan pesawat AWACS KJ-2000 sendiri.
India menjadi pemilik sebenar pesawat Rusia-Israel. Pada tahun 2003, kontrak bernilai $ 1.1 bilion ditandatangani untuk pembekalan tiga A-50EI ke Delhi dengan sistem radar IAI Phalcon dan mesin PS-90A-76. Menurutnya, kereta pertama dirancang untuk dihantar pada tahun 2006, dan yang terakhir - pada tahun 2009, tetapi kontrak itu dilaksanakan dengan kelewatan serius. Pesawat pertama dihantar dari TANTK ke Israel untuk memasang sistem radar pada Januari 2008 dan diserahkan kepada Angkatan Udara India dalam bentuk lengkap hanya pada bulan Mei 2009. Yang kedua diterima oleh orang India pada bulan Mac 2010. Pesawat ketiga dipindahkan dari TANTK ke Israel pada bulan Oktober 2010 dan dijangka akan dihantar kepada pelanggan pada tahun 2011. Delhi bermaksud menggunakan pilihan untuk tiga pesawat tambahan.
Sementara itu, pemodenan pejuang A-50 Tentera Udara Rusia bermula. TANTK mereka. Perhatian Berieva dan Vega telah berjaya melakukan pengubahsuaian A-50U dengan kompleks radio-teknikal moden. Pada akhir tahun 2009, satu akta telah ditandatangani setelah selesai ujian bersama mesin ini. Pada tahun 2010, pemodenan pertama pejuang A-50 Tentera Udara Rusia ke versi A-50U telah selesai dan kerja bermula di sisi lain. Secara keseluruhan, Tentera Udara Rusia kini mengendalikan 12 pesawat A-50.
Secara selari, TANTK, bersama dengan perhatian Vega, sedang mengembangkan pesawat A-100 AWACS dan kawalan dengan sistem radar generasi baru yang bertujuan untuk menggantikan A-50. Platform untuk mesin baru harus sama dengan Il-76TD, dan di masa depan - Il-476, yang sedang dikuasai di Voronezh. Pada bulan Ogos 2010, pengarah umum keprihatinan Vega, Vladimir Verba, mengatakan bahawa "dalam tiga hingga empat tahun kami akan menerima kompleks terbaru dengan syarikat penerbangan yang sama (IL-76)".
Menjadi-103
Pada awal tahun 90an, TANTK mula merancang pesawat amfibi piston serbaguna enam tempat duduk Be-103 ringan. Penerbangan pertama kereta baru itu berlaku pada tahun 1997. Sebagai tambahan kepada Rusia, Be-103 dari tahun 2003 hingga 2008 telah disahkan di Amerika Syarikat, China, Brazil dan Kesatuan Eropah. Di KnAAPO mereka. Gagarin (bagian dari AHK "Sukhoi"), barisan produksi bersiri dikerahkan. Dipercayai bahawa Be-103 memiliki prospek pasar yang baik. Namun, pada kenyataannya, dari tahun 1997 hingga 2005, hanya sepuluh pesawat eksperimen dan produksi yang dibina untuk pelanggan Rusia, dan tiga daripadanya terhempas. Tiga lagi kereta dihantar pada tahun 2003 ke Amerika Syarikat, sejak itu mereka telah dijual beberapa kali.
Harapan besar disematkan pada promosi Be-103 di RRC. Pada tahun 2003, perjanjian ditandatangani untuk membekalkan 20 Be-103 ke China dengan pilihan untuk 10 kenderaan lagi. Isu mengatur pengeluaran berlesen Be-103 di China (di Huzhou) juga dipertimbangkan, yang jumlahnya dianggarkan tidak kurang dari 50 kenderaan. Namun, Be-103 juga gagal ke arah China. Walaupun pada tahun 2003-2007 KnAAPO membangun semua 20 pesawat pesanan China dan meletakkan 10 di bawah pilihan tersebut, pada kenyataannya hanya dua pesawat yang dihantar ke RRC pada musim gugur 2010 China Flying Dragon Airlines dari Tianjin. Pasukan China nampaknya menolak untuk menerima pesawat yang lain, dan 18 Be-103 ini tetap diketuk di KnAAPO. Dengan kos sekitar satu juta dolar dan peningkatan kadar kemalangan terungkap, pesawat Be-103 jelas tidak kompetitif. Kini, program ini sebenarnya telah dihentikan.
Skrin dan projek lain
TANTK menganggap salah satu kawasan yang menjanjikan adalah penciptaan amfibia super berat - ekranopolimer dengan berat lepas landas 2500 tan. Kajian serupa bermula di USSR pada tahun 1980-an. Kini TANTK, bersama dengan TsAGI, terus mengembangkan topik ini, yang sekali lagi diumumkan oleh Kobzev semasa Hydroaviasalon-2010. Kelebihan ekranolet mestilah kecekapan tinggi dan daya dukung yang tinggi. Pencipta melihat tujuan utama mereka dalam penghantaran kontena laut. Ekranoliters tidak memerlukan infrastruktur khas; mereka boleh dikendalikan menggunakan kemampuan pelabuhan yang ada. Projek itu, menurut Kobzev, akan memakan masa 15 hingga 20 tahun dan lebih daripada $ 10 bilion. Walau bagaimanapun, sangat diragukan bahawa dana tersebut akan dijumpai, terutamanya kerana kemungkinan ekonomi masih belum dapat dibuktikan.
Pada masa yang sama, TANTK terus mengiklankan projek sejumlah pesawat amfibi yang telah berlangsung sejak tahun 90-an - piston ringan empat tempat duduk Be-101 (berat lepas landas hingga 1.5 tan), turboprop mesin berkembar Be-112 (11 tan) dan Be-114 (22 tan) dan amfibi syarikat Be-170. Kemungkinan membawa semua program ini ke pelaksanaan praktikal tidak mungkin.
Petunjuk tanpa kompromi
TANTK mereka. Beriev kekal sebagai satu-satunya biro reka bentuk penerbangan yang signifikan di dunia yang mengkhususkan diri dalam bidang penerbangan hidro, mempromosikan "kecekapan unik" di bidang ini. Sementara itu, jelas bahawa era hidroavasi menjadi perkara masa lalu. Pesawat laut besar hanya mempunyai ruang yang sangat sempit untuk pemadam kebakaran dan kenderaan mencari dan menyelamat, dan keperluan sebenar kapal laut walaupun di ceruk ini dipersoalkan. Hydroaviation enjin ringan mengekalkan nilai tertentu, tetapi di sini permintaannya dipenuhi oleh varian float kenderaan enjin ringan "darat" konvensional, untungnya, dalam operasi adalah mungkin untuk mengganti casis beroda dengan mudah dengan float satu dan sebaliknya. Tidak ada keperluan mendesak untuk amfibi enjin cahaya khusus, yang ciri penerbangannya jelas lebih buruk daripada pesawat "darat", dan amfibi semacam itu kini merupakan produk eksotik skala kecil untuk peminat.
Sehubungan dengan itu, komitmen TANTK yang berterusan terhadap hidroavasi membuat syarikat ini berada pada kedudukan yang kecil dan membawa kepada pembaziran dana pada projek yang jelas tidak dapat direalisasikan. Nampaknya tidak ada dan tidak akan ada permintaan pasar untuk projek amfibi yang sedang dikembangkan oleh TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), belum lagi projek ekranoliters yang sungguh-sungguh hebat. Percubaan untuk menghidupkan semula pesawat A-40/42 juga tidak mempunyai prospek yang jelas, dan idea untuk mengatur pembinaan hanya beberapa salinan A-42 berat dan mahal untuk Tentera Laut Rusia kelihatan sangat meragukan dari ekonomi dan sudut operasi dan kemungkinan besar akan disemak oleh agensi kerajaan setelah analisis objektif.
Be-200 kekal sebagai satu-satunya produk sebenar TANTK dalam bidang pengkhususannya. Walau bagaimanapun, tidak ada jumlah orang yang bersedia membelinya, dan bahkan pelanggan perintis (EMERCOM of Russia) jelas tidak menunjukkan minat terhadap pesawat ini sehingga kebakaran musim panas tahun 2010. Prospek sebenar untuk kelangsungan pengeluaran Be-200 bergantung terutamanya pada berapa lama negara akan meneruskan tindakan amal tersebut berkaitan dengan UAC dan TANTK dengan mengorbankan pembayar cukai.
Kesia-siaan pengkhususan kapal terbang dari OKB im. Beriev sudah jelas pada tahun 70-an, dan keputusan kepemimpinan industri penerbangan Soviet pada masa itu untuk melantik semula biro ke arah kerja-kerja penerbangan "darat khas" harus dianggap benar-benar dibenarkan. Projek amfibia A-40, Be-200 dan Be-103 tidak membawa faedah kepada TANTK atau negeri secara keseluruhan, menjadi kambuh mahal, yang jelas menunjukkan jalan buntu topik ini. Hasilnya, walaupun sekarang, seperti yang dapat dinilai, TANTK menerima pendapatan utamanya bukan dari penyertaan dalam produksi Be-200 sekali, tetapi dari pelaksanaan program A-50EI, A-50U, A-60, R&D pada pesawat AWACS baru dan mesin khas lain, berfungsi untuk pesawat keluarga Tu-142, dan lain-lain. Projek Be-250 dan Be-300 juga kelihatan sangat menarik, yang terakhir dapat menjadi versi asas yang tidak dapat dipertandingkan pesawat peronda dan anti-kapal selam baik untuk Tentera Laut Rusia dan untuk eksport.
TANTK mereka. Beriev dapat memiliki masa depan jangka panjang hanya jika pengurusan UAC mengakhiri profilnya kompleks Taganrog, yang dimulakan pada zaman Soviet, untuk penciptaan sistem penerbangan tujuan khas (sepenuhnya memfokuskannya pada topik ini), termasuk pemindahan topik khusus dari biro reka bentuk Rusia yang lain). Jelas sekali, ini akan memerlukan pendekatan yang lebih tegas terhadap topik-topik kerja masa depan Syarikat Pesawat, termasuk penghentian penyebaran sumber-sumber pada projek penerbangan hidro yang tidak realistik.
