Pengawasan CIA. Pesawat pengintaian strategik supersonik Lockheed A-12

2024 Pengarang: Matthew Elmers | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-16 22:26

Lockheed A-12 dirancang untuk menggantikan U-2. Kerja itu dipesan dan dibiayai oleh Badan Perisikan Pusat AS. Sebab utama permulaan pekerjaan adalah peningkatan sistem pertahanan udara musuh yang berpotensi - U-2, walaupun ketinggian penerbangan, agak lambat, yang berarti ia rentan terhadap pertahanan udara. A-12 dihasilkan pada tahun 1962-1964 dan beroperasi pada tahun 1963-1968 (penerbangan terakhir adalah pada bulan Mei 1968). Reka bentuk pesawat satu tempat duduk menjadi asas bagi pesawat pengintai berkelajuan tinggi SR-71 Blackbird.

Lockheed sudah berusaha mencari jalan keluar yang mungkin ketika Prospect Development Manager Clarence L. (Kelly) Johnson, yang bertugas sebagai pengarah pejabat Projek Pembangunan Lanjutan Lockheed (juga dikenal sebagai Skunk Works), dipanggil ke Washington pada tahun 1958.

A-12 (siri # 06932) dalam penerbangan, 1960-an

Satu pertandingan diumumkan untuk kereta terbaik untuk menggantikan U-2. Pada masa yang sama, tidak ada satu sen pun yang diperuntukkan untuk reka bentuk mesin baru - syarikat mengembangkan mesin dengan perbelanjaan mereka sendiri, dengan harapan semua kos dapat dikompensasi di masa depan. Antara yang dibentangkan ialah projek Angkatan Laut dan projek Boeing. Lockheed mengemukakan beberapa projek untuk dipertimbangkan: G2A - subsonic tailless dengan RCS rendah, CL-400 - supersonik dengan enjin hidrogen, A-1 dan A-2 - pesawat supersonik dengan ramjet atau turbojet-ramjet. Penunjukan yang terakhir diuraikan sebagai "Archangel-1 (2)". Pada bulan September 1958, projek FISH yang dicadangkan oleh bahagian Convair General Dymanics Corporation mendapat persetujuan terbesar. Kenderaan itu adalah pesawat pengintai tanpa pemandu yang dilancarkan dari versi pengebom Hustler berkelajuan tinggi yang diproyeksikan, B-58B. Namun, setelah 2 bulan, Lockheed mencadangkan projek pengintaian berkelajuan tinggi baru di bawah sebutan A-3. Pada akhir November, Convair dan Lockheed ditawarkan untuk membuat pesawat pengintaian strategik supersonik menggunakan dua mesin Pratt & Whitney J58 yang kuat. Projek ini diberi nama GUSTO.

Keutamaan diberikan kepada projek Lockheed. Sebagai tambahan kepada kos yang lebih rendah dan ciri-ciri taktik dan teknikal yang lebih baik, hakikat bahawa U-2 sebelumnya dibuat tepat pada waktunya dan tanpa melebihi anggaran juga memainkan peranan penting. Di samping itu, pengesahan kakitangan Skunk Works memastikan kerahsiaan lengkap. Secara keseluruhan, Skunk Works mengembangkan 12 prototaip sebelum tata letak pesawat diluluskan - ini adalah prototaip terakhir yang menerima sebutan A-12. Pada 14 September 1958, CIA menandatangani kontrak dengan Lockheed untuk meneruskan kerja pada A-12. Untuk perbelanjaan dalam tempoh dari 1959-01-09 hingga 1960-01-01, 4.5 juta dolar diperuntukkan. Projek ini diberi sebutan kod OXCART ("Bovine cart"). Pada 26 Januari 1960, CIA mengeluarkan pesanan untuk 12 pesawat A-12. Kontrak itu bernilai hampir $ 100 juta.

Fakta menarik ialah CIA mula merekrut juruterbang sebelum penerbangan pertama pesawat dilakukan. Secara keseluruhan, 11 orang dipilih dari unit tentera udara. Semua juruterbang telah lulus pemeriksaan CIA dan pemeriksaan perubatan yang ketat.

Program ini mempunyai tahap kerahsiaan yang sangat tinggi, setanding dengan Projek Manhattan. Presiden Amerika, beberapa orang dari Angkatan Udara dan beberapa anggota kongres mengetahui tentang pengembangan Lockheed A-12, selain orang yang melakukan penyelidikan dan pembangunan. Dilarang sama sekali menghubungkan kerja dengan Lockheed, semua gambar, unit dan pemasangan dilabel "C&J Engineering". Pengiraan yang diperlukan, dilakukan pada komputer NASA, dilakukan oleh pekerja Skunk Works pada waktu malam untuk menjaga kerahsiaan.

Projek A-12 dilaksanakan mengikut skema tanpa pengubahsuaian dengan sayap yang dikawinkan dengan badan pesawat dengan lancar (kemudian skema ini disebut integral). Semasa merancang, para pereka menghadapi pelbagai masalah "merayap" dari mana-mana. "Tailless" dengan sayap delta tersedia, tetapi mereka hanya mempunyai satu mesin. Dua enjin Mirage IV terletak di badan pesawat, dan di dalam kereta baru itu jaraknya terpisah. Pereka takut jika salah satu mesin gagal, kemudi pada keel tidak akan dapat mengimbangi momen putaran yang ketara.

Suhu tinggi struktur pada kelajuan tinggi juga menjadi masalah. Pengembangan logam semasa pemanasan boleh menyebabkan tekanan suhu, ubah bentuk dan keretakan yang tidak dapat diterima. Suhu yang tinggi menyebabkan penggunaan minyak tanah khas. Aloi titanium yang digunakan untuk A-12 menyebabkan sakit kepala. Titanium bukan sahaja sukar dikendalikan, tetapi juga terdapat kekurangan bahan ini di Amerika Syarikat. Untuk pesawat, titanium dipesan dari USSR. Kenalan elektrik disadur dengan elektrik, dan di beberapa tempat mereka juga dilapisi asbes untuk meningkatkan kebolehpercayaannya pada suhu tinggi.

Menurut kontrak, EPR A-12 harus diminimumkan. Pada bulan November 1959, ujian tata letak elektromagnetik bermula di tapak ujian Groom Lake (Nevada) yang direka khas. Dalam proses pengubahsuaian, Lockheed A-12 menerima bentuk "kobra" khas - kontur melengkung dan kendur di sisi badan pesawat. Kendur tidak memburukkan lagi aerodinamik, malah meningkatkan kestabilan pesawat dan lift, dan mengurangi momen lentur pada badan pesawat. Keel kecil yang dipasang di hujung nacelles mesin dimiringkan ke arah tengah pesawat 15 darjah dari menegak. Syarikat itu telah mengembangkan struktur seperti lonjakan penyerap radio dengan pengisi sarang lebah plastik. Itu digunakan untuk membuat manik-manik sisi, lif dan hujung sayap. Kira-kira 20% kawasan sayap dibuat menggunakan reka bentuk sedemikian, yang memungkinkan untuk menahan pemanasan hingga 275 ° C. Cat hitam berasaskan ferit menghilangkan panas dan mengurangkan tanda tangan radar kenderaan.

Pesawat terbang, sayap (sapuan di sepanjang tepi depan - 60 °) dan elemen-elemen lain dari pesawat mempunyai bentuk yang kompleks, yang memungkinkan untuk mencapai ciri-ciri aerodinamik yang tinggi dalam pelbagai mod penerbangan. Keel semua pusingan dalam mod penerbangan yang berbeza berpusing secara tidak segerak atau segerak dalam ± 20 darjah. Untuk menjimatkan berat badan, teksi tunggal tidak dilengkapi dengan pelindung haba. Semua sistem sokongan hidup disambungkan ke ruang angkasa juruterbang.

Lima A-12 pertama, dibina pada tahun 1962, dikuasakan oleh enjin Pratt & Whitney J75 (tujahan 76 kN). Walau bagaimanapun, enjin yang digunakan untuk mesin pertama memungkinkan untuk mengembangkan kelajuan selam M = 2. Untuk meningkatkan kelajuan pada bulan Oktober, mesin J58 yang dirancang khusus mulai dipasang di pesawat, yang memungkinkan untuk mengembangkan kecepatan M = 3, 2 pada tahun 1963.

Oleh kerana tujuan utama Lockheed A-12 adalah melakukan penerbangan pengintaian di wilayah musuh yang berpotensi, kamera khusus diperintahkan untuk melengkapkan mesin. Untuk membuatnya, Hycon, Eastman Kodak dan Perkin-Elmer tertarik. Semua kamera yang dibangunkan oleh syarikat-syarikat ini (Jenis I, II dan IV) dibeli untuk perisian OXCART. Sebagai tambahan, kamera stereo inframerah FFD-4, yang dikembangkan oleh Texas Instruments Corporation pada tahun 1964 untuk U-2 di bawah projek TACKLE, telah digunakan. Untuk melindungi ruang dari pemanasan, tingkap kaca kuarza khas dibuat. Kaca itu menyatu dengan bingkai logam menggunakan ultrasound.

Pada pertengahan Januari 1962, prototaip pertama pesawat dipasang di hangar pangkalan ujian penerbangan Airtown Strip Air Force. Ujian penerbangan bermula pada musim bunga. Dalam tempoh yang sama, pemasangan peralatan dilakukan. Prototaip Lockheed A-12, yang dipandu oleh juruterbang ujian Lou Schalk, terbang ke udara untuk pertama kalinya pada 25 April 1962, semasa salah satu larian kereta dilepaskan dari tanah. Penerbangan "rasmi" pertama A-12 berlaku pada 30 April 1962. A-12 memecahkan halangan suara pada 2 Mei 1962 semasa penerbangan ujian keduanya.

Selama ini, pesawat Lockheed A-12 dilengkapi dengan enjin J75. Pada 5 Oktober 1962, sebuah kereta dengan enjin J75 dan J58 berlepas, dan pada 15 Januari 1963, A-12 terbang dengan dua J58. Semasa ujian, kebocoran bahan api berterusan dikesan. Kebocoran dan terlalu panas penebat pendawaian tetap menjadi masalah sepanjang tempoh operasi A-12.

Pesawat ini mempunyai banyak kekurangan. Yang utama adalah beban psikofizik yang besar pada juruterbang kereta satu tempat duduk. Pada 24 Mei 1963, kemalangan A-12 pertama berlaku berhampiran Wendover, UT. Semasa penerbangan ke wilayah Amerika dengan pelbagai alasan pada tahun 1963-1968, 4 A-12 terhempas.

Kelajuan M = 3 dicapai pada 20 Julai 1963. Pada bulan November tahun yang sama, kelajuan dan ketinggian reka bentuk dicapai. Pada 3 Februari 1964, pengakap pada ketinggian 25290 meter mengambil kelajuan M = 3, 2 dan mengekalkannya selama 10 minit. Pada 27 Januari 1965, A-12 terbang selama 1 jam 40 minit dengan kelajuan M = 3, 1 setelah menempuh jarak 4, 8 ribu km.

Sehingga Oktober 1966, terdapat kira-kira 40 penerbangan setiap bulan selama ujian. Satu lagi demonstrasi keupayaan Lockheed A-12 yang mengagumkan adalah penerbangan enam jam Bill Perk pada 21 Disember 1966. Kenderaan itu menempuh jarak 10198 batu (16412 km). 1967 bermula dengan tragedi - Walter Ray jatuh pada prototaip keempat dalam penerbangan latihan rutin pada 5 Januari. Segera setelah lepas landas, meter aliran gagal, yang menyebabkan peningkatan bekalan bahan bakar dan kebakaran mesin.

Walaupun pesawat ini pada asalnya dirancang untuk penerbangan pengintaian di wilayah USSR dan Cuba, A-12 tidak pernah digunakan untuk tugas-tugas ini. Walaupun kejayaan yang ditunjukkan oleh A-12 semasa penerbangan ujian, kereta tetap "mentah" dan sangat sukar untuk dipandu dan disenggara. Walaupun begitu, pelanggan menuntut pada 5 November 1964, untuk menyediakan 4 pesawat untuk penerbangan pengintaian ke atas Cuba. Oleh kerana juruterbang awam tidak dilatih, Kelly Johnson membenarkan penguji untuk mengambil bahagian dalam operasi ini secara sukarela. Menjelang 10 November, pesawat A-12 sudah siap untuk operasi, tetapi kepimpinan CIA sudah menolak untuk menggunakan pegawai perisik yang baru. Salah satu sebab peninggalan A-12 adalah ketiadaan peralatan perang elektronik dalam pesawat.

Lockheed A-12 akan dibaptis dengan api di Asia. Pada 18 Mac 1965, pertemuan diadakan antara McConn, Pengarah CIA dan McNamara, Setiausaha Pertahanan. Isu pengukuhan pertahanan udara China dan peningkatan ancaman terhadap pesawat U-2 Amerika dan pengintaian UAV telah dibincangkan. Diputuskan bahawa Lockheed A-12 adalah alternatif untuk UAV dan U-2, yang perlu diterbangkan ke Asia. Program ini diberi nama Black Shield. Pangkalan itu adalah lapangan terbang Kadena di pulau Okinawa. Selama fasa pertama program, tiga pengakap akan ditempatkan di Cadena selama 60 hari dua kali setahun.

Pada tahun 1965, minat terhadap A-12 dari pegawai tinggi merosot. Permintaan kepimpinan CIA untuk membenarkan penerbangan ke Vietnam Utara dan China di bawah program Black Shield bertemu dengan penentangan dari Jabatan Negara dan McNamara.

Keengganan pihak pengurusan untuk menggunakan A-12 untuk tujuan yang dimaksudkan adalah alasan untuk menimbulkan persoalan mengenai keperluan mereka. Keputusan untuk meletakkan Lockheed A-12s yang sudah siap dibina disimpan pada akhir tahun 1966. Tempat mereka akan diambil oleh satelit perisik dan pesawat pengintip berkembar SR-71 - keturunan langsung dari A-12. Tarikh akhir pemuliharaan ditetapkan pada Februari 1968. Namun, alih-alih mengolok-olok pengakap, mereka mulai mempersiapkan mereka untuk misi pertempuran. Kemunculan sistem pertahanan udara S-75 di Vietnam Utara memaksa keputusan untuk berubah. Permintaan untuk menggunakan A-12 untuk penerbangan melalui DRV datang dari Presiden AS Johnson. Pengakap seharusnya memantau pertahanan udara Vietnam Utara, mengesan perubahan dalam penggunaan sistem peluru berpandu. Penggunaan A-12 di Vietnam dibenarkan oleh Presiden Amerika pada 16 Mei 1967. Pada 22-27 Mei, tiga pesawat A-12 tanpa tanda, berwarna hitam sepenuhnya, dikerahkan ke Okinawa.

Pada 29 Mei, komander unit ekspedisi, Kolonel Slater, melaporkan kesediaan untuk penerbangan pengintaian pertama, yang berlangsung dua hari kemudian - pada 31 Mei 1967. Tempoh penerbangan adalah 3 jam 39 minit, kelajuannya adalah M = 3, 1, ketinggian 80 ribu kaki (24 383 km). Pengakap mencatatkan 70 kedudukan sistem peluru berpandu pertahanan udara. Dalam tempoh dari 31 Mei hingga 15 Ogos, tujuh urutan dibuat. Sinaran radar dicatatkan dalam empat daripadanya, tetapi tidak dilancarkan peluru berpandu.

16 Ogos - 31 Disember, pengakap membuat lima belas penerbangan lagi di DRV. Dalam penerbangan, pada 17 September, satu peluru berpandu kompleks S-75 dilancarkan di pesawat, pada 23 September, pelancaran lain dilakukan. Pada 30 Oktober, enam peluru berpandu ditembakkan ke pesawat A-12 yang dipandu oleh Dennis Sullivan, yang menyebabkan kerosakan kecil pada pesawat - ini dianggap satu-satunya kes kekalahan pengintaian.

Dalam tempoh dari 1 Januari hingga 31 Mac 1968, pesawat terbang ke Vietnam empat kali, ke Korea Utara - dua kali. Penerbangan pertama ke Korea dibuat oleh juruterbang CIA Frank Murray pada 26 Januari. Penerbangan juruterbang Jack Layton ke DPRK pada 8 Mei 1968 adalah penerbangan terakhir untuk Lockheed A-12. Selepas itu, pengakap mula dimarahi.

Kembali pada bulan Julai 1966, jawatankuasa anggaran menyediakan memorandum yang mencadangkan dua pilihan untuk nasib Lockheed A-12 dan SR-71:

- untuk mengekalkan status quo, A-12 - kekal di CIA, SR-71 - di angkatan udara;

- untuk membatalkan A-12, memindahkan semua fungsi kepada pegawai pengintaian SR-71.

Pengawasan CIA. Pesawat pengintai strategik supersonik Lockheed A-12

Satu-satunya latihan A-12 yang dibina, dipamerkan di California Science Center di Los Angeles

Pada 16 Disember 1966, pilihan terakhir dipilih: pengurangan program A-12 bermula pada 1 Januari 1968. Mereka berusaha mengekalkan A-12 untuk CIA pada separuh pertama 1968 - pelbagai pilihan untuk mewujudkan "skuadron tindak balas cepat" dicadangkan. Namun, pada 16 Mei, presiden Amerika mengesahkan keputusannya sebelumnya. Pada bulan Mei-Jun 1968, pengakap meninggalkan Kadena, pada 4 Jun, kerja-kerja memulakan pemuliharaan pengakap di Palmdale. Tidak semua pesawat kembali dari Okinawa, pada 4 Jun, semasa penerbangan latihan, pesawat A-12 yang dipandu oleh Jack Wick (Jack Weeks) hilang. Dilaporkan secara rasmi bahawa SR-71 hilang.

A-12 pergi ke langit buat kali terakhir pada 21 Jun 1968.

Secara keseluruhan, 18 pesawat pengubahsuaian berikut dibina di bawah program A-12:

A-12 - pesawat pengintai strategik satu kerusi supersonik untuk CIA;

A-12 "Titanium Goose" - pesawat latihan tempur dua tempat duduk;

YF-12A - pencegah pejuang, dua tempat duduk;

SR-71A - pesawat pengintai dua tempat duduk strategik supersonik untuk Angkatan Udara;

SR-71B - pesawat latihan tempur, dua tempat duduk;

SR-71C - pesawat latihan tempur, dua tempat duduk;

M-21 adalah kapal induk berkembar untuk kenderaan udara tanpa pemandu D-21.

Prestasi penerbangan Lockheed A-12:

Panjang - 31, 26 m;

Tinggi - 5, 64 m;