10 Jun 1954 ketua pereka OKB-115 A. S. Yakovlev menerima keputusan pemerintah (tidak perlu dikatakan bahawa pada masa itu resolusi seperti itu ditulis "sebagai cetak biru" dari cadangan OKB itu sendiri - pemula pembangunan), yang memerintahkan penciptaan pejuang pencegat jarak jauh supersonik berganda Yak-2AM-11 berdasarkan Yak-25 (maka ada "Yak" dengan dua mesin AM-11). Diandaikan bahawa di masa depan, pesawat pengintai akan dikembangkan berdasarkannya, dan kemudian pengebom barisan depan. Juga diandaikan bahawa pada awal tahun 1955 OKB-300 A. A. Mikulina akan dapat memberikan Yakovlevites salinan penerbangan mesin AM-11 dengan daya tuju 4000 kgf pada mod maksimum dan 5000 kgf pada afterburner. Mikulin sekali lagi tidak setanding. Enjin AM-11 (kemudian "pecundang" ini akan menjadi R11F-300 yang terkenal di dunia) pada masa itu sangat "mentah" dan tidak berkembang sehingga pengembangan selanjutnya Yak-2AM-11 harus ditinggalkan, dan pada bulan Mac 1955 keputusan pemerintah baru dikeluarkan, sesuai dengan yang ketiga mesin (pemintas, pengintaian dan pejuang) seharusnya dibuat menggunakan mesin RD-9AK.
Mengikut tugas, pengebom Yak-26 yang akan datang (sebutannya di dalam OKB - "123") seharusnya mencapai kecepatan 1400 km / jam, naik ke ketinggian 16700 m dan memiliki jarak penerbangan 2200 km. Beban bom biasa tetap sama - 1200 (1300) kg, tetapi maksimum dinaikkan menjadi 3000 kg. Keperluan teknikal menetapkan penggunaan penglihatan bom optik OPB-11P dan menetapkan sektor pandangan ke hadapan ke bawah 90 '. Pada saat yang sama, tidak mungkin mengilap busur model Yak-125B, kerana bentuk ini tidak menyumbang kepada pencapaian kepantasan supersonik. Oleh itu, hidung Yak-26 adalah kerucut logam ogival runcing dengan tingkap lapan sisi (tiga besar dan satu kecil di setiap sisi) dan tingkap rata di bawah. Komisi mock-up berpuas hati dengan reka bentuk hidung pesawat dan menulis dalam beberapa minit: "Pandangan dari kokpit navigator pesawat Yak-26 memberikan kemampuan untuk mencari sasaran dan melakukan pengeboman yang disasarkan dengan OPB-11P penglihatan optik. " Kontur kanopi kokpit juga telah berubah. Tetapi ini tidak mencukupi untuk meningkatkan kelajuan ke nilai yang ditentukan. Ia juga perlu untuk mengurangkan ketebalan relatif profil sayap.
Untuk pengeboman pada waktu malam dan dalam keadaan cuaca buruk, pesawat ini dilengkapi dengan radar panorama PSBN-MA, antena dan sebahagian blok yang terletak di bawah kokpit. Peralatan tersebut juga merangkumi stesen radio RSIU-4 dan RSB-70M, kompas radio automatik ARK-5, sistem pendaratan buta OOP-48 dengan radio penanda MRP-48P, altimeter radio RV-17, autopilot AP-40 dan peralatan lain. Walau bagaimanapun, seseorang harus memperhatikan sikap A. S. Yakovlev kepada pandangan pelanggan mengenai penampilan kenderaan tempur dengan tujuan yang sesuai. Sebagai contoh, tidak mahu terlibat dengan melengkapkan pesawat dengan pemasangan meriam pertahanan berat dan kompleks, A. S. Yakovlev meluluskan penyelesaian teknikal yang menyediakan penggunaan meriam AM-23 pegun berorientasi ke belakang dengan cadangan peluru 100 peluru. Pada waktu yang sama, tidak ada cara untuk menargetkannya pada serangan tempur musuh yang disediakan!
Selepas ujian kilang pendek, di mana berat lepas landas normal Yak-26 adalah 10,080 kg, pesawat dipindahkan untuk ujian keadaan bersama. Ini berlaku sedikit lebih lewat daripada tarikh yang ditetapkan - laporan pada peringkat pertama telah disetujui pada 25 Jun 1956. Pada ujian negara, Wira Kesatuan Soviet V. Seregin menjadi juruterbang utama mesin (dia meninggal pada tahun 1968 ketika melakukan penerbangan latihan dengan Yu. A. Gagarin). Berat lepas landas kenderaan dengan muatan tempur mencapai 11.200 kg. Sudah menjadi penerbangan pertama Yak-26 dengan enjin RD-9AK menunjukkan kelebihannya dalam kelajuan dan siling berbanding IL-28. Ketinggian penerbangan pengebom baru mencapai 16000 m (semasa tugas - 16000-17000 m). Mengikut keperluan, pesawat ini seharusnya mengembangkan kecepatan maksimum 1225-1250 km / jam pada afterburner pada ketinggian 10.000 m dan 1100 km / jam pada operasi mesin maksimum. Semasa ujian, kelajuan 1230 km / j pada ketinggian 10.600 m dicapai - Yak-26 menjadi pengebom barisan depan supersonik pertama di USSR.
Tetapi, selain sesudu madu ini, setong tar sedang menunggu para penguji. Dari 110 penerbangan yang dirancang, hanya 27 yang disiapkan. Ketidakstabilan pada sudut serangan tinggi, ciri-ciri kestabilan dan kawalan yang tidak memuaskan, jarak pandang yang buruk dari kokpit navigator, usaha hebat kerana geseran dalam kawalan pesawat, penebangan dan kehilangan kecekapan aileron pada kelajuan tinggi diturunkan. Pada ketinggian 4000 … 6000 m, ketika tekanan berkelajuan tinggi mencapai maksimum, pesawat bereaksi tidak pantas terhadap pesongan aileron - ia bergerak ke arah yang bertentangan dengan yang diinginkan. Bahagian belakang aileron, alasannya adalah ketegaran sayap yang tidak mencukupi (kerana ketebalan relatif kecil), mulai muncul pada percubaan pertama untuk mempercepat kereta ke kelajuan maksimum. Suruhanjaya untuk melakukan ujian bersama pesawat terpaksa dari 28 Ogos 1956 untuk menghentikan ujian Yak-26 di bawah program tahap kedua dan menuntut untuk memasang sayap baru yang lebih kaku. Pada akhir tahun 1956, prototaip pertama Yak-26 dilengkapi dengan sayap yang diperkuat, penstabil yang dapat disesuaikan dan enjin RD-9F paksa (tujahan afterburner 3800 kgf), mengubah suai tanglung, pintu masuk navigator, dan tempat duduk pelepas. "Gigi" yang menonjol muncul di tepi utama konsol, memainkan peranan sebagai penjana pusaran.
Pada tahun 1957, OKB-115 membina kenderaan eksperimen kedua dengan modifikasi serupa, dilengkapi dengan mesin RD-9F dan stesen pencari jarak jauh radio "Lotos", yang dikawinkan dengan pemandangan OPB-11. Di pesawat ini, Institut Penyelidikan Tentera Udara menyiasat kebalikan dari aileron. Pada 3 Oktober 1957, pesawat prototaip pertama mula menguji senjata pengebom dengan penurunan bom pada kecepatan subsonik dan supersonik. Pada akhir tahun 1957, ujian prototaip kilang telah selesai, di mana ciri reka bentuk utama Yak-26 telah disahkan. Kelajuan maksimum telah mencapai tahap yang ditentukan 1400 km / jam, silingnya adalah 16800 m, jarak maksimum adalah 2400 km. Walau bagaimanapun, penerbangan di Yak-26 selalu disertai dengan kemalangan yang berkaitan dengan reka bentuk dan kecacatan pengeluaran yang tidak dapat dihilangkan.
Prototaip ketiga Yak-26, yang dirilis untuk diuji, juga mengalami peningkatan yang signifikan. Pesawat ini dilengkapi dengan penstabil yang dapat disesuaikan dalam penerbangan dan sayap yang diubah tanpa rabung aerodinamik, yang mempunyai hidung yang menonjol ke depan membungkuk ke bawah, berfungsi untuk mencegah penghentian akhir dan mengurangkan daya tarik pada sudut serangan yang tinggi, serta untuk meningkatkan ciri-ciri pesawat ketika terbang di siling dan dalam mod pelayaran. Periskop dipasang di kanopi kokpit. Pada tahun 1956, OKB-115 dan LII melakukan ujian bersama Yak-26-3 untuk menentukan kelajuan dan jarak maksimum. Mereka menunjukkan bahawa langkah-langkah yang diambil meningkatkan kualitas penerbangan pesawat, tetapi tidak mungkin untuk menghilangkan kekurangan sepenuhnya. Kerja pengebom diteruskan, kerana mereka menganggapnya menjanjikan. Prototaip pertama juga mengalami pemodenan.memasang penstabil yang diubahsuai, pelekap pistol buritan, periskop, dan cuba memperbaiki pandangan dari kokpit navigator dengan mengkilap kon hidung (pepejal). Pesawat itu, bersama-sama dengan pencegat Yak-121 yang berpengalaman, turut serta dalam perbarisan udara 1956 di Tushino. Kesannya, A. S. Yakovlev berjaya mencapai penyelesaian yang memungkinkan untuk menghasilkan siri kecil 10 pengebom Yak-26 di kilang pesawat Moscow nombor 30.
Sekarang mari kita ingat bahawa G. K. Zhukov datang ke pengantin lelaki Il-54, yang dijelaskan dalam bahagian kedua artikel, pada bulan Jun 1956. Ternyata kemudian, perjalanan itu didahului oleh pertemuan di Kementerian Pertahanan, di mana A. S. Yakovlev melaporkan ciri-ciri pengebom barisan depan yang berpengalaman Yak-26. Salah satu poster itu mempunyai gambar ekspresif: siluet dua pesawat Il-54 dan Yak-26 ditunjukkan, serta plat dari mana diikuti bahawa Yak-26, pada ukuran yang lebih kecil, melakukan kebanyakan misi pertempuran ditugaskan untuk pesawat Il-54.
Hasil daripada semua usaha A. S. Yakovlev, pada akhir 1956, semua pesanan Yak-26 selesai di kilang nombor 30. Tetapi pihak tentera, yang tidak berpuas hati dengan hasil ujian, dengan keras kepala menolak untuk menerima pesawat tersebut, walaupun telah berulang kali dicuba oleh pengarah P. A. Voronin untuk menyerahkan mereka. Sementara itu, 1957 datang. Pada bulan Januari, Tentera Udara diketuai lagi oleh Panglima Udara K. A. Vershinin, yang menggantikan Ketua Marsekal Penerbangan P. F. Zhigareva. Tidak terikat dengan kewajiban dan "perjanjian" di sebalik tabir awal, Konstantin Andreevich mulai menuntut secara ketat pemenuhan semua syarat yang ditentukan dalam TTT untuk pengembangan pesawat terbang, dan penghapusan kecacatan yang dinyatakan semasa ujian. OKB-115 tidak bersedia untuk giliran acara ini. Ini adalah pertama kalinya dalam sejarah OKB bahawa "produknya" ditolak dengan tegas! Semua ini berlaku dengan latar belakang pendirian kepemimpinan politik negara yang terkenal di N. S. Khrushchev ke pesawat berawak. Tetapi kali ini juga, Yakovlev menunjukkan keajaiban diplomasi dan mencapai kesepakatan dengan Angkatan Udara: penerimaan itu diformalkan, dan OKB mengambil alih isu penggunaan pesawat lebih lanjut. Akibatnya, tiga kereta tetap berada di syarikat (secara rasmi - untuk menyelesaikan kerja mengikut kenyataan komisi negara), dua dipindahkan ke LII, satu ke MAI. Tidak mungkin mengetahui nasib pengebom yang tinggal.
Menurut memoir E. G. Adler, pada masa itu ketua pereka OKB-115 sampai pada kesimpulan bahawa tidak wajar untuk meneruskan pekerjaan yang bertujuan "untuk pengembangan Yak-26". Dokumen arkib menunjukkan bahawa ini tidak sepenuhnya benar. Faktanya adalah bahawa Angkatan Udara, untuk saat ini berdamai dengan kurangnya pengganti pengebom Il-28, tidak ingin menahan kekurangan pesawat pengintaian taktik operasi. Dari ketiga-tiga pesawat Yak dengan mesin RD-9F, Yak-27R ternyata menjadi yang paling diminati, yang "dengan berderit", namun demikian, dibawa ke keadaan yang memungkinkan untuk memulai skala besar pengeluaran. Oleh kerana mesin dari ketiga-tiga tujuan serupa secara struktural, ini memungkinkan untuk terus meningkatkan penampilan projek "beku" yang berterusan dan mencadangkan pilihan baru berdasarkan yang dibina secara bersiri. Dan sama seperti pencegat pejuang Yak-25 berfungsi sebagai semacam "dalih" untuk penciptaan pengebom barisan depan Yak-26, pesawat pengintai Yak-27R kemudiannya membawa kepada kemunculan pengebom barisan depan yang baru.
Spesifikasi:
Lebar sayap 10, 964 m.
Panjang pesawat adalah 17.1 m.
Kawasan sayap 28.94 m2.
Berat kosong pesawat adalah 7295 kg (maksimum lepas landas ialah 11500 kg).
Jenis enjin - dua enjin turbojet RD-9AK.
Teras 2 x 2000 kgf.
Kelajuan maksimum ialah 1230 km / j.
Jarak praktikal 2050 km.
Siling perkhidmatan 15100 m.
Kru 2 orang.
Persenjataan: empat meriam 23 mm dengan 1200 pusingan.
Bom (di ruang bom): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, kelebihan beban: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Bekas untuk 1000 lombong jenis Grad.
Di bawah konsol - NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
