Di tengah proses pengujian Yak-26, pada 28 Mac 1956, keputusan Jawatankuasa Pusat CPSU dan Majlis Menteri USSR No. 424-261 (perintah MAP No. 194 April 6) adalah dikeluarkan, memerintahkan OKB-115 untuk memulakan pengembangan dan pembinaan pengebom barisan depan supersonik ketinggian tinggi baru. Menurut ketetapan ini, pesawat dengan dua awak harus dilengkapi dengan dua enjin R-11-300 yang dirancang oleh OKB S. K. Tumansky dengan tujahan 3900 kgf pada mod maksimum dan 5300-5500 kgf pada afterburner. Keperluan asas berikut dikenakan pada kereta: berat lepas landas - 12000-13000 kg; kelajuan maksimum pada ketinggian 10,000 m dengan afterburner - 1500-1600 km / j (tanpa afterburner - 1200-1300 km / j); masa untuk mendaki 10,000 m dengan afterburner - 3-3, 5 minit; siling praktikal - 16000-17000 m; larian berlepas - 1000 m, larian - 1100 m; jarak penerbangan pada ketinggian 10,000 m dengan muatan bom 1,200 kg (item khas) - 2,200-2400 km; beban bom biasa - 1200 kg, beban berlebihan - 3000 kg. Untuk mengurangkan kemungkinan terkena dari hemisfera belakang, pesawat perlu dilengkapi dengan pelekap senjata tegas dengan meriam 23 mm dan 50 peluru.
Pada 15 Ogos 1956, ketetapan Majlis Menteri No. 1115-578 berikut (perintah MAP No. 453 dari 21 Ogos) dikeluarkan, yang menurutnya OKB-115 juga diperintahkan untuk mengembangkan versi pesawat untuk dua orang enjin VK-11 yang sangat kuat dengan daya tuju maksimum 6100 kgf dan 9000 kgf pada afterburner. Pada masa yang sama, keperluan untuk ciri penerbangan pengebom telah meningkat dengan ketara. Jadi, kelajuan maksimum dengan afterburner seharusnya meningkat menjadi 2500 km / jam, siling praktikal - hingga 20,000-21000 m, jarak penerbangan pada ketinggian 14000-15000 m dengan kecepatan 1000 km / jam - naik hingga 2500 km, dan ketika terbang pada ketinggian 19000 - 20,000 m - hingga 2.000 km (sementara 500-600 km - dengan kecepatan 2000 km / jam dan 1400-1500 km - dengan kecepatan 1000 km / jam). Yang pertama dari dua prototaip itu akan dipersembahkan untuk ujian kilang pada suku pertama 1958, dan pada suku keempat - untuk ujian keadaan. Walau bagaimanapun, enjin yang direka oleh V. Ya. Tidak mungkin membawa Klimov ke siri ini. Sayang sekali. Dengan daya tuju 5000 kgf dalam moda nominal dan 9000 kgf pada afterburner, enjin sedemikian mungkin memungkinkan Yakovlev OKB-115 untuk membuat pesawat yang sangat seimbang dan berguna untuk Angkatan Udara.
Rasa kecewa dengan kegagalan Yak-26, Pereka Umum A. S. Yakovlev ragu-ragu dengan penugasan baru itu, dengan mempercayai bahawa tidak mungkin lagi untuk membuat pengebom yang berjaya berdasarkan yang kedua puluh enam. Walau bagaimanapun, sebilangan pekerja OKB, khususnya E. G. Adler, bagaimanapun, percaya bahawa tidak ada yang tidak dapat dilaksanakan dalam kehendak pelanggan. Setelah menganalisis senarai komen tentera pada Yak-26, mereka sampai pada kesimpulan bahawa reka bentuk pesawat pangkalan pada dasarnya harus dilestarikan. Walau bagaimanapun, perlu meningkatkan kekakuan sayap di bahagian akar; alihkan aileron ke nacelles mesin dan dengan itu hilangkan kebalikan dari aileron, atau sekurang-kurangnya pindahkannya ke kawasan dengan kelajuan yang lebih tinggi; untuk meningkatkan kawasan sayap dengan mengubah bentuknya secara rapi di kawasan antara nacelles mesin - untuk meluruskan tepi belakang, dan "memotong" tepi depan pada sudut yang lebih besar sehingga, tanpa mengubah ketebalan relatif profil, untuk meningkatkan ketinggian pembinaan unsur-unsur beban; Pasang kepak jenis Fowler di bahagian lurus tepi belakang; menaikkan sayap, yang akan membolehkan pemasangan enjin yang lebih kuat dan pada masa yang sama lebih besar, meningkatkan jarak antara pengambilan udara dan tanah,meningkatkan ketinggian ruang bom, yang memungkinkan untuk meletakkan di dalamnya bukan sahaja bom semua kaliber, tetapi juga torpedo pesawat; menyemak semula reka bentuk nacelles enjin untuk memastikan operasi enjin pada kelajuan supersonik yang tinggi; jadikan tempat duduk navigator sebagai ejeksi tetap, dan pasangkan penglihatan pada platform lipat dan lengkapkannya dengan lensa memanjang (semasa pelepasan, penglihatan mesti menembak di sepanjang rel pemandu).
Untuk mempercepat pembinaan eksperimental pertama Yak-129, atas permintaan Adler, salah satu siri Yak-26 yang tersedia di stesen penerbangan OKB telah diperuntukkan. Perubahan itu selesai pada awal tahun 1958. Dan walaupun secara luaran pesawat kelihatan sangat mirip dengan Yak-26-1 yang diubah pada tahun 1957, ia adalah jenis pengebom yang sama sekali baru. Kedudukan sayap yang tinggi mengurangkan momen nada dari tujahan enjin, yang meningkatkan kestabilan mesin semasa lepas landas dan ketika terbang pada sudut serangan yang tinggi. Ini juga difasilitasi oleh peningkatan akord akar sayap, yang mengurangkan pengaruh cerun aliran pada ekor mendatar dan meningkatkan kecekapannya. Penutup baru memberikan peningkatan besar. Perpindahan aileron secara signifikan meningkatkan kecekapan kawalan lateral pada kelajuan tinggi kerana penurunan ubah bentuk elastik sayap. Penggunaan parasut brek memungkinkan untuk memendekkan jangka masa larian. Untuk meningkatkan sudut serangan semasa lepas landas, gear pendaratan utama belakang dilengkapi dengan sistem "drawdown" automatik.
Yak-129 dilengkapi dengan enjin R-11A-300 dengan tujahan pada afterburner 4850 kgf. Ini adalah modifikasi eksperimental siri R-11-300 (digunakan pada MiG-21), yang berbeza dari itu di lokasi kotak unit, sejak bertujuan untuk pemasangan di gondola di bawah sayap. Nacelles enjin baru mempunyai lubang masuk bulat dengan kerucut pusat kecil. Sistem bahan bakar kenderaan eksperimen merangkumi enam tangki pesawat dengan kapasiti total 4025 liter.
5 Mac 1958 juruterbang ujian V. M. Volkov dan navigator ujian N. M. Shipovskiy membuat penerbangan pertama dengan kenderaan eksperimen. Ujian kilang dilakukan di bawah bimbingan jurutera terkemuka V. N. Pavlova. Menurut pakar OKB-115, pesawat pada dasarnya memenuhi syarat untuknya, tetapi jarak penerbangan maksimumnya adalah 400 km kurang dari yang ditentukan. Kekurangan kestabilan mesin pada sudut serangan tinggi juga diperhatikan.
Perintah Angkatan Udara menuntut agar kekurangan yang diungkap dihapuskan, tempat duduk peletapan yang diuji dipasang, pesawat dikendalikan dari lapangan terbang yang tidak beraspal, penglihatan pengebom radar RBP-3, dan yang lain harus dipasang sebelum pesawat dipindahkan untuk ujian negara.
Pembaikan kereta memerlukan masa yang lama. Sebagai tambahan, pesawat prototaip pertama, seperti biasa, dibina tanpa senjata sama sekali, jadi pada musim panas 1958 ia mesti diubah secara signifikan. Pesawat "129" ternyata menjadi pengebom domestik pertama dari mana mereka berisiko menjatuhkan bom supersonik dari teluk bom dalaman. Pada musim gugur 1958, tidak lama sebelum cuti Oktober, bom FAB-1500 berjaya dijatuhkan dari 129 pesawat ketika terbang dengan kelajuan 1400 km / jam dari ketinggian 12 km. Seperti yang dinyatakan oleh pereka mesin terkemuka E. G. Adler, bom itu "jatuh di dekat sasaran." Terdapat dua masalah - "gatal", yaitu mengguncang nacelles bersama-sama dengan mesin, dan pembalikan aileron, bagaimanapun, pada kecepatan yang lebih tinggi (lebih dari 950 km / jam di dekat tanah).
Pada akhir musim luruh tahun 1958, diputuskan untuk memasang enjin R11AF-300 paksa dengan dorongan 5750 kgf pada afterburner. Memotivasi penggunaan loji janakuasa "baru", A. S. Yakovlev mencapai pelepasan keputusan pemerintah baru pada 5 Januari 1957, yang mana tarikh akhir untuk mengemukakan kereta untuk ujian negara ditunda lagi - hingga Mac 1959. Pada hari terakhir bulan Mac, pesawat "129" disampaikan kepada penguji ketenteraan, tetapi mereka, setelah memeriksa senarai keperluan yang dikemukakan, yakin akan ketiadaan sejumlah sistem di dalam kereta (misalnya, autopilot!) dan enggan menerima pengebom itu. Marah A. S. Yakovlev memerintahkan untuk meneruskan ujian kilang, selari menjalankan penyesuaian.
Semasa ujian, pesawat mencapai ketinggian 16.5 km dan angka M = 1, 4 (sekitar 1500 km / j) pada ketinggian 11 … 12 km. Dorongan enjin tidak cukup untuk mencapai kelajuan maksimum yang ditetapkan oleh keputusan pemerintah! Adler memutuskan untuk melepaskan sirip samping pada badan pesawat, memendekkan bahagian ekor nacelles mesin dan meningkatkan pengambilan udara, menjadikan tepi mereka tajam. Pada 21 Mei 1959, dalam penerbangan pertama setelah perubahan dibuat, "129" mempercepat ke kecepatan yang sepadan dengan M = 1.56 (lebih dari 1700 km / jam). Tidak ada guncangan dalam penerbangan, tetapi ada aileron terbalik kerana ketegaran sayap yang tidak mencukupi. Diputuskan untuk menghapuskannya pada prototaip kedua Yak-28, yang dirancang untuk dibangun pada akhir bulan Julai 1959, setelah itu mesin tertentu ini harus dipindahkan ke ujian negara. Walau bagaimanapun, untuk beberapa sebab, prototaip kedua Yak-28 menerima sayap konvensional, tidak diperkuat, yang tidak menghalangnya daripada mempercepat pada bulan Ogos 1959 ke kelajuan maksimum yang sepadan dengan M = 1.74 pada ketinggian tropopause (11 … 12 km). Siling tetap sama - 16, 5 km, kerana di atas enjin R11AF-300 enggan berfungsi seperti biasa. "Gatal" muncul kembali dalam beberapa mod penerbangan. Percubaan lain oleh A. S. Yakovleva, untuk mempersembahkan pesawat untuk ujian keadaan, menemui kedudukan sukar Panglima Angkatan Udara K. A. Vershinin - sehingga bahagian belakang aileron dihapuskan, jangan terima kereta! Perlu segera membangun pesawat prototaip ketiga dengan sayap yang diperkuat (kulitnya di bahagian bahagian tengah terbuat dari keluli berdasarkan saranan TsAGI).
Baru pada 14 September 1959, ujian negara pengebom Yak-28 yang berpengalaman bermula (komisi tersebut diketuai oleh L. V. Zholudev). Jurutera S. I. Blatov, juruterbang ujian F. M. Sobolevsky dan navigator ujian A. M. Khalyavin. Tidak lama kemudian, walaupun terdapat banyak pernyataan militer, kerana kekurangan alternatif, "apa yang disebut Yak-28" mulai diperkenalkan ke dalam produksi bersiri di syarikat penerbangan Irkutsk. Pada akhir tahun 1959, kilang itu membina tiga siri pertama Yak-28s ("tanpa surat" - mereka hanya mempunyai pemandangan teleskopik OPB-11 dan tidak cuaca). Pada tahun berikutnya, dua lagi Yak-28 dengan sistem navigasi teknikal radio jarak dekat RSBN-2 dan 37 pesawat Yak-28B dengan penglihatan radar RBP-3 yang sangat tidak sempurna dihasilkan.
Buat pertama kalinya, pengebom Yak-28 diperagakan secara terbuka di perbarisan udara di Tushino pada tahun 1961. Sembilan pengebom itu diketuai oleh juruterbang ujian Institut Penyelidikan Angkatan Udara Angkatan Udara, p-k F. M. Sobolevsky. Pesawat terbang melintas dengan sangat berkesan - dalam formasi yang ketat, di mana setiap juruterbang memegang tempatnya, dipandu oleh paku keling pemimpin, pada ketinggian rendah dengan kecepatan 900 km / jam. Akhbar Amerika "New York Times" mengakui bahawa Amerika Syarikat "tidak mempunyai apa-apa … yang dapat dibandingkan dengan pesawat ini."
Kesinambungan kisah mengenai Yak-28 (pengubahsuaian, operasi dan penilaian umum projek) berikut.
