Hampir semua Yak-28B dengan penglihatan radar RBP-3 yang usang diserahkan kepada pelanggan untuk latihan pertempuran. Pada masa yang sama, kelajuan maksimum dijamin dalam 1600 … 1700 km / jam, siling praktikal adalah 14 … 15 km dan jarak penerbangan tanpa tangki gantung adalah 1550 km. Oleh kerana mudah dilihat, dari segi semua ciri utama, mesin "tidak memenuhi" kehendak keputusan 5 Januari 1959, Tetapi jauh lebih penting dari sudut pandang Angkatan Udara ternyata perbezaan antara keperluan moden komposisi peralatan navigasi dan penglihatan papan on-board. Oleh itu, OKB-115 jatuh ke dalam "zugzwang" - ia mempunyai pesawat siap pakai untuk pengeluaran, tetapi "pemadat" yang diperlukan tidak tersedia untuknya. Terdapat dua pilihan untuk "pemadat": stesen pengintai radio "Lotos" (DBS-S) dan stesen radar autonomi baru "Inisiatif".
Inisiatif adalah alat yang sangat sempurna, tetapi dibezakan dengan kebolehpercayaan yang sangat rendah. Namun, "Lotus" juga memerlukan beberapa penyempurnaan. Kepemimpinan GKAT menemui jalan keluar: untuk sementara waktu, kilang pesawat Irkutsk dimuat dengan peluncuran versi latihan ringkas Yak-28U, yang tidak mempunyai alat elektronik yang kompleks. Sementara itu, penyempurnaan varian Yak-28L dengan sistem Lotos terus berlanjutan. Ujian penerbangan pesawat dilakukan dalam jangka masa dari 30 September 1960 hingga 14 Januari 1961. Jurutera Leonov dan Yu. V. Petrov, juruterbang V. M. Volkov dan V. G. Mukhin, pelayar N. M. Shipovsky, dan ujian negara - jurutera S. I. Blatov dan A. I. Lobanov, juruterbang S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov dan V. E. Khomyakov. Kelemahan utama kereta adalah pandangan hemisfera depan yang merosot dari kabin navigator. Walaupun ada beberapa kenyataan, pada 27 November 1961, pesawat Yak-28L diadopsi oleh Angkatan Udara.
Pada pesawat Yak-28L siri kemudian, loji janakuasa terdiri daripada dua enjin turbojet R11AF2-300 dengan daya tuju 6100 kgf pada afterburner. Persenjataan terdiri dari bom berkaliber dari 100 hingga 3000 kg. Yak-28L tidak pernah diterima pakai secara rasmi, dan pelepasan modifikasi ini hanya terbatas pada 111 salinan.
Pada tahun 1960, pengubahsuaian pengebom lain, Yak-28I, memasuki ujian kilang. Ujian kilang dilakukan oleh juruterbang ujian V. M. Volkov, V. G. Mukhin, navigator N. M. Shipovsky, jurutera terkemuka M. I. Leonov dan R. S. Petrov. Pesawat ini dilengkapi dengan sistem kawalan persenjataan bersepadu yang terdiri dari radar Initiative-2, penglihatan optik OPB-116 dan autopilot AP-28K. Sebagai perbandingan dengan RPB-3, radar baru mempunyai jarak pengesanan yang lebih besar dan resolusi yang lebih baik dan, secara keseluruhan, tidak kalah dengan model dunia terbaik pada masa itu. Berkat ciri baiknya, radar ini kemudian menjadi salah satu yang paling meluas di USSR dan digunakan pada 12 jenis pesawat terbang. Krew dengan pertolongannya dapat mencari dan menyerang sasaran yang bergerak pada bila-bila masa sepanjang hari dan dalam keadaan cuaca buruk. Dibandingkan dengan OPB-115, OPB-116 memiliki peningkatan ketepatan, peningkatan pandangan, resolusi yang lebih baik dan pengeboman yang dibenarkan dari ketinggian 2000-20000 m dengan kecepatan penerbangan 800-1700 km / jam. Kemasukan data secara automatik ke tempat kejadian disediakan dari ketinggian 3500 m, dan sebelum itu dilakukan secara manual.
Untuk meletakkan radar di badan pesawat, sisipan dibuat di kawasan kokpit. Pada kereta eksperimental, kerucut hidung dikacaukan dengan cara baru, yang meningkatkan pandangan dari kokpit navigator. Untuk meningkatkan kestabilan dalam penerbangan, ketinggian puncak di akar sayap dinaikkan. Pada mulanya, prototaip Yak-28I, seperti Yak-28L yang berpengalaman, diuji dengan mesin R-11AF-300. Dalam proses semakan, kereta itu dilengkapi dengan R-11AF2-300 dalam gondola moden, yang dicirikan oleh bahagian bulat masuk dan bahagian depan yang memanjang.
Di pesawat inilah loji kuasa baru diuji. Masalah operasi pemampat yang tidak stabil, khas untuk R-11F-300, diselesaikan dengan mengubah suai bilah tahap pertama. Unsur-unsur sistem anti-ais saluran masuk udara baru berfungsi di makmal terbang Yak-25. Yak-28I dimasukkan ke dalam produksi bersiri bahkan sebelum akhir ujian dan penyempurnaan stesen Initiative-2. Ketika pesawat mula beroperasi dalam satu unit, penyimpangan ketara dari ciri stesen dari yang tercatat dalam spesifikasi teknikal terungkap. Semasa pengeboman kawalan, kesalahan melebihi standard. Wakil tentera kilang segera berhenti menerima pengebom. Skandal pembuatan bir memaksa Menteri Industri Penerbangan P. V. Dementyev untuk mengambil tindakan kecemasan. Yakovlev dengan pasukan besar, ketua perancang dan pakar dalam sistem navigasi, penglihatan optik, radar, dan lain-lain, serta perwakilan institusi penyelidikan yang berkaitan diundang ke lapangan terbang, di mana ujian dan penyempurnaan "Inisiatif" baru dijalankan. Dalam usaha memahami dengan cepat penyebab kecacatan yang dikenal pasti, kerja dimulakan dengan pemeriksaan tanah. Ketika mereka tidak memberikan apa-apa, eksperimen penerbangan dibenarkan di pesawat produksi. Namun, walaupun pada tahap ini, tidak mungkin untuk maju dalam penyelidikan. Mereka harus melengkapi pengebom KZA, melakukan seluruh pekerjaan penelitian dan pengembangan penerbangan, yang berlangsung selama hampir satu tahun dan, pada kenyataannya, menjadi kajian serius pertama mengenai sistem pengeboman supersonik di USSR.
Sumbangan yang signifikan terhadap penyempurnaan sistem pengeboman Yak-28I dibuat oleh pekerja Institut Penyelidikan Ilmiah Sistem Penerbangan (NIIAS). Berkat mereka dapat mengetahui kesalahan dalam menentukan ciri-ciri balistik bom, mengukur kelajuan udara, kesalahan instrumen instrumen, serta pengabaian keadaan luaran ketika bom meninggalkan ruang bom, mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap ketepatan. 1969 melakukan ujian penerbangan khas siri Yak-28I untuk mengkaji kemungkinan pengeboman dalam mod pendakian tanpa mengubah sistem penglihatan. Ujian dilakukan pada ketinggian 400 hingga 3200 m. Dari 6 Mei hingga 18 Jun 1970, Yak-28L No. 3921204 diuji dengan senapang artileri NR-23 yang diubah suai (juruterbang utama Mejar II Shirochenko). Sebelumnya tembakan dari meriam dalam letupan panjang di ketinggian tinggi mengganggu operasi loji janakuasa. Ujian menunjukkan bahawa modifikasi yang dilakukan memungkinkan untuk melepaskan tembakan hingga 15-20 tembakan pada ketinggian lebih dari 8000 m.
Ujian pesawat dengan tujuan untuk meningkatkannya terus berlanjutan selama bertahun-tahun. Oleh itu, dari 20 Mac hingga 4 April 1962, Institut Penyelidikan Tentera Udara Negeri telah melakukan ujian bersama bagi pengebom bersiri Yak-28 No. 1900304 dengan penglihatan RPB-3 dan peningkatan ciri landasan dan pendaratan (sebenarnya, itu adalah Yak-28B, tetapi kadang-kadang dalam dokumentasi indeks "B" turun). Penambahbaikan pada pesawat dilakukan di OKB-115 untuk mengurangkan jangka masa lepas landas dan lari. Di bahagian belakang pesawat, antara bingkai 34 dan 37, titik pemasangan untuk dua pemecut serbuk permulaan SPRD-118 dipasang. Selain itu, bukannya roda tanpa brek, roda brek KT-82 dipasang pada gear pendaratan depan (mereka dipasang di semua pesawat produksi, bermula dengan nombor ini) dan pelepasan parasut automatik diperkenalkan. Tidak seperti Yak-28L, cadangan bahan bakar dikurangkan sebanyak 755 kg, dan pada berat lepas landas maksimum - sebanyak 995 kg. Ujian dilakukan oleh juruterbang ujian Angkatan Udara GKNII Yu. M. Sukhov dan V. V. Dobrovolsky. Setelah selesai, penambahbaikan diperkenalkan ke dalam siri ini.
223 pesawat Yak-28I dibina, yang secara rasmi diterima dalam perkhidmatan. Secara keseluruhan, unit tempur menerima sekitar 350 kejutan Yak-28 dari pelbagai modifikasi.
Semasa tahun 1964-1965. Di OKB-115, berdasarkan Yak-28I, sebuah pesawat pengangkut dirancang untuk sistem senjata K-28P, yang merangkumi dua peluru berpandu anti-radar X-28 dan peralatan kawalan. Pada tahun 1965, mereka menyelesaikan reka bentuk awal, menyiapkan dokumentasi dan mula membina pesawat (kapal induk) Yak-28N eksperimental dengan mengubahsuai siri Yak-28I. Ujian kilangnya bermula pada tahun yang sama. Peluru berpandu itu digantung dari peluncur di bawah konsol sayap. Peralatan pengesanan radar terletak di lokasi radar Inisiatif. Selain penggantungan, luaran kereta berbeza dengan antena stesen petunjuk yang dipasang pada nacelle enjin kanan. Walaupun ujian telah dilakukan, Yak-28N tidak diperkenalkan ke dalam siri ini, tetapi X-28 sendiri kemudian menemukan aplikasi pada pengebom pejuang Su-17M2 dan pengebom Su-24.
Dari bulan September hingga Oktober 1969, ujian kilang pesawat Yak-28IM, yang dilengkapi dengan empat tiang yang sedang menjalani operasi untuk senjata tambahan, telah dilakukan. Prototaip ini dibina dengan mengubahsuai siri Yak-28I # 4940503. Ujian pengebom negara bersama dilakukan pada tahun 1973. Pada saat itu, Su-17 dan Su-24, yang dilengkapi dengan sejumlah besar senjata, dilancarkan ke produksi skala besar, dan tidak ada gunanya terus berkembang keupayaan pertempuran Yak-28.
Secara amnya, selama bertahun-tahun pengeluaran, 111 Yak-28L dan 223 Yak-28I dihasilkan. Secara umum, kita dapat membuat kesimpulan bahawa A. S. Yakovlev berjaya mencapai penerapan mesin yang tidak sepenuhnya memenuhi perintah Angkatan Udara dari segi kualitinya, walaupun secara keseluruhannya memenuhi kehendak dunia pada masa itu. Menurut semua data penerbangan utama, versi teguran Yak-28 tidak mencapai nilai TTT yang ditentukan sebanyak 10 … 15%, terutama dari segi jangkauan penerbangan. Secara adil, harus dicatat bahawa sebenarnya tidak ada alternatif yang nyata untuk "dua puluh delapan" dalam versi pengebom barisan depan. Dan dari masa ke masa, setelah menghilangkan penyakit kanak-kanak dan memperoleh pengalaman operasi yang positif, Komando Utama Tentera Udara mengambil bahagian dari OKB-115, berusaha untuk memperluas produksi Yak-28I, yang secara pasti dikategorikan oleh Jawatankuasa Perancangan Negeri USSR.
Pada akhir lima puluhan - awal enam puluhan abad yang lalu, Biro Reka Bentuk Yakovlev mengembangkan beberapa projek pesawat tempur, yang merupakan pengembangan keluarga Yak-25 - Yak-28. Pembangunan pesawat Yak-32 dibawa ke rancangan rancangan, ditandatangani oleh A. S. Yakovlev 25 Mei 1959 Disediakan untuk pemasangan enjin VK-13 atau AL-7F1. Berat penerbangan: normal 23,500 kg, dengan tangki luar 27,000 kg. Kelajuan maksimum adalah 2500 km / jam, siling servis 21000 m, jarak penerbangan 2600 km dengan baki bahan bakar 7%. Versi mesin inilah yang menimbulkan minat terbesar di kalangan komando Angkatan Udara, yang beralih ke A. S. Yakovlev dan kepemimpinan GKAT dengan cadangan untuk merancang, pertama sekali, pengebom barisan depan dengan data yang ditunjukkan di atas, dan hanya kemudian untuk mengembangkan pesawat pengintai berdasarkannya. Setelah mengetahui pengalaman pahit mengenai pengubahsuaian pengebom radar, kurangnya kesediaan yang menghalang penggunaan pesawat untuk perkhidmatan dan menyebabkan konflik dengan Angkatan Udara, Yakovlev bertindak balas tanpa semangat terhadap idea-idea K. A. Vershinin. Perkembangan skala penuh Yak-32 tidak pernah bermula.
Perkembangan seterusnya oleh OKB-115 adalah pengebom pengintai Yak-34, laju yang dirancang untuk ditingkatkan menjadi 3000 km / jam, dan siling perkhidmatan - hingga 21000 … 22000 m dengan jarak penerbangan 3400 km (2200 km dengan kelajuan 2500 km / j). Jelas, peralihan ke kelajuan urutan 3000 km / j memerlukan peralihan ke bahan struktur baru - keluli dan titanium. Pada masa itu, Mikoyan OKB-155 mula mengembangkan sebuah kereta dengan LTD yang rapat. Tanpa banyak harapan, pada bulan Mac 1962, OKB-115 mencadangkan varian Yak-34R dengan enjin P21-300 (P21A-300). Tarikh akhir ujian penerbangan adalah suku keempat 1965. Tetapi perkembangan MiG-25 masa depan telah berkembang sejauh ini di antara pesaing sehingga projek Yak-34R tetap tidak dituntut. Pada OKB A. S. ini Yakovleva sebenarnya berhenti berusaha membuat pesawat pengebom dan pengebom barisan depan baru. Pasukan ini menghadapi cabaran baru yang berkaitan dengan pengembangan pesawat lepas landas dan mendarat, serta kereta penumpang.
Akan bersambung.
artikel itu menggunakan skema dari laman web "Kuasa Rusia"
