Pada separuh pertama tahun 1950-an, banyak pasukan reka bentuk domestik terlibat terutamanya dalam pembangunan dan pembinaan pejuang. Biro reka bentuk ini disatukan oleh keinginan untuk mencapai kelajuan penerbangan dalam lima tahun ke depan, yang akan menjadi dua kali kelajuan suara, dan berkongsi keinginan masing-masing untuk menjadi yang pertama dengan margin terbesar. Nampaknya semuanya berjalan sesuai dengan rencana dan sesuai dengan bisnis, ketika tiba-tiba pada tahun 1954, dengan latar belakang ini, proposal yang mengagumkan dikemukakan oleh sekumpulan pakar yang tidak begitu terkenal. Mereka memutuskan untuk membuat pesawat baru dengan semangat lama, tetapi slogan Stalinis yang tidak ditarik secara rasmi: "Terbang lebih cepat, lebih tinggi dan lebih jauh dari yang lain !!!".
Untuk membuat pesawat luar biasa yang tidak hanya memenuhi keperluan waktu, tetapi juga sangat diperlukan, sementara yang tidak ada orang lain sebelumnya, hanya boleh berada di Biro Reka Bentuk, yang memiliki pangkalan eksperimen dan pengeluaran yang kuat. Pada masa itu, masalah seperti itu hampir mustahil untuk diselesaikan, atau paling tidak sangat sukar.
Menjelang awal tahun 1950-an. semua pembinaan pesawat eksperimen Soviet yang dirancang tertumpu di beberapa biro reka bentuk eksperimen besar. Perancang utama kolektif yang tetap dalam MAP (setelah penutupan perusahaan eksperimen pada tahun 1946-1949), "berpegangan tangan", berubah menjadi dinding monolitik yang tidak dapat diatasi. Setelah membahagikan bidang pengaruh, biro reka bentuk dengan segala cara yang ada cuba menghalang promosi pesaing baru. Hanya sebilangan kecil yang dapat menandingi mereka, dan kemudian dalam kebanyakan kes untuk waktu yang singkat (pada tahun 1951, Biro Reka Bentuk Myasishchev VM, yang terlibat dalam pengebom strategik, diciptakan semula, dan ditempatkan di kilang nombor 23). Antara pengecualian adalah OKB-256, yang terletak di Laut Moscow di bandar Podberez'e di wilayah kilang No. 256 (sebelumnya, OKB IV Chetverikov bekerja di sini, dan setelah 1947 - pakar penerbangan Jerman mengetuai oleh BV Baade). Ia diketuai oleh Pavel Vladimirovich Tsybin (tahun hidup 1905-1992), pengarang banyak kapal terbang eksperimen, sukan dan pendaratan, yang dibina sebelum tahun 1948. Untuk membentuk biro reka bentuknya sendiri, dia harus berusaha sekuat tenaga untuk meyakinkan pemerintah dan elit tentera mengenai perlunya membuat pesawat sesuai dengan cadangan projek awalnya. Perkembangan awal ini sebenarnya. Cadangan Tsybin.
4 Mac 1954 Tsybin P. V. mengirim surat tertutup ke Kremlin dengan cadangan untuk membangun pesawat baru, yang akan dikurniakan harta tanah yang belum pernah terjadi sebelumnya. Kelajuan maksimumnya adalah 3 ribu km / jam, ketinggian penerbangan - 30 ribu meter dan jarak 14 ribu km. Banyak perkara baru telah dicadangkan untuk mencapai ciri-ciri yang dinyatakan. Kekuatan dan sayap ditetapkan profil heksagon dengan ketebalan relatif yang sangat kecil (dari 2.5 hingga 3.5%), yang belum digunakan untuk pesawat terbang. Untuk pesawat, dipilih kontur gaya yang serupa dengan permukaan permukaan revolusi garis lurus. Syarat penting untuk memastikan data penerbangan tinggi adalah nisbah kuasa-ke-berat yang sepadan. Mereka akan mendapatkannya, pertama, berkat cahaya struktur yang belum pernah terjadi sebelumnya dan mengisi dengan penolakan 80% dan, kedua, penggunaan mesin baru yang lebih kuat.
Persoalan bahawa loji kuasa ini masih perlu dibuat, untuk beberapa sebab, pada peringkat pertama, tidak mengganggu siapa pun.
Kerja awal dimulakan di BNT TsAGI oleh sekumpulan kecil pakar yang ditempatkan sementara di bawah pengawasan PV Tsybin. Ini adalah OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. yang lain. Menurut reka bentuk awal, "PC" (pesawat jet) mempunyai susun atur aerodinamik yang tidak biasa. Peranti ini adalah garis lurus yang agak memanjang (kira-kira 30 meter) dengan sayap trapezoidal dengan nisbah aspek rendah (luas 65 m2, rentang 10 m, sapuan di sepanjang tepi hadapan 58 darjah) mempunyai dua mesin di hujung sayap, hidung dan ekor mendatar ekor. Bahagian ekor adalah sorotan khas dari projek awal, yang mewakili "kargo khas" yang gembira. Atas perintah juruterbang (setelah perintah dari Kremlin), pesawat itu terpisah dalam penerbangan, berubah menjadi proyektil. Itu adalah bom bersayap (korps edisi "244N" diambil sebagai dasar), yang, setelah meninggalkan kunci pemegang bom, meluncur ke arah sasaran yang ditemukan sejauh 250 kilometer, dijatuhkan darinya sejauh 50 kilometer. Bahagian pesawat yang berada di ketinggian membuat giliran dan, tanpa memasuki zon pertahanan udara musuh, kembali … tanpa ekor. Selepas pemisahan "kargo khas", "pesawat jet" diubah menjadi pesawat skema "itik". Untuk menyeimbangkannya dengan kedudukan baru pusat graviti (kerana satu ton berat "dikeluarkan" dari buritan), permukaan semua putaran mendatar ke depan dimasukkan ke dalam sistem kawalan. Dari saat permulaan hingga pemisahan "batang" ekor mendatar depan berfungsi dalam mod berbulu, sedikit "tidak mahu". Permukaan kemudi bom bersayap, awalnya termasuk dalam sistem kawalan pesawat sebagai penstabil, setelah pemisahan beralih ke kontrol otonom, menjalankan fungsinya hingga saat mereka bertemu dengan sasaran. Sasarannya ialah Boston, London, New York, dan sebagainya.
Kremlin sangat menyukai indikator yang dijanjikan sehingga menjadi umpan yang kuat bagi tentera dan pemerintah USSR pasca-Stalinis, yang memaksa mereka untuk mengambil proposal itu dengan sangat serius, walaupun ada keraguan tentang keberlangsungannya.
Projek awal diserahkan kepada proksi di Kementerian Industri Penerbangan. Pertimbangan dan kajiannya untuk penilaian umum dilakukan di Central Aerohydrodynamic Institute. Selepas perbincangan di komisen yang diperluas, yang merangkumi wakil industri dan Tentera Udara, mereka. cadangan itu diiktiraf sebagai berkebolehan dan berkebolehan. Pakar Institut Aviaprom menyatakan keraguan mengenai pengembalian berat badan sebanyak 80%, dan ini menyebabkan terbentuknya jawatankuasa kecil yang diketuai oleh I. I. (ketua brigade berat badan di Sukhoi Design Bureau). Hasil pemeriksaan menunjukkan bahawa untuk reka bentuk dan susun atur alat yang dicadangkan 80% tidak realistik, dan seseorang hanya boleh mengandalkan 60% (dalam praktik pembinaan pesawat Soviet, sudah mungkin untuk membuat pesawat dengan pengembalian berat melebihi 50% Di Biro Reka Bentuk Polikarpov pada tahun 1943, pengebom kayu NB ("T"), berat badannya adalah 55%). Memandangkan hasil seperti itu menjanjikan, cadangan Tsybin diberi "lampu hijau". Oleh itu, dengan semua kebaikan dan keburukan, para peminat telah mencapai kejayaan sepenuhnya.
Pelbagai komisen, pemeriksaan dan pemeriksaan mengenai hal-hal peribadi telah secara tidak sengaja menunda pemeriksaan kemudahan "PC" selama hampir satu tahun. Dan ketika tidak ada lagi yang perlu dikeluhkan, para inovator menyampaikan "gagasan" mereka di dewan Minaviaprom yang diperluas dengan penyertaan pegawai dari jabatan pertahanan Jawatankuasa Pusat CPSU. Pada 5 Mei 1955, laporan oleh P. V. Tsybin berlaku. di puncak, dan pada 23 Mei sebuah keputusan pemerintah ditandatangani mengenai penciptaan OKB-256 dan pembinaan "PC". Dokumen tersebut ditandatangani oleh 13 anggota pertama pemerintahan USSR dan Politburo: Malenkov G. M., Khrushchev N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. yang lain. Pada masa yang sama, mereka menandatangani anggaran, jumlah keseluruhan adalah 224 juta 115 ribu rubel. Menjelang 1 Februari 1957, mesin terbang pertama sepatutnya siap, dan sandaran pada 1 April tahun yang sama. Semua kerja diberikan 1, 5-2 tahun. Tidak perlu dikatakan, Pavel Vladimirovich dan rakan-rakannya mencapai prestasi nyata dengan mewujudkan perniagaan baru dan membuka syarikat. Biro reka bentuk baru diperuntukkan ruang dan pangkalan pengeluaran kilang No. 256. Pengurusan Biro Reka Bentuk: P. V. Tsybin - Ketua Pereka, Golyaev A. G. - timbalan. mengenai isu umum, B. A. Merkulov - timbalan. dalam sains dan Yakovlev I. A. - timbalan. untuk peralatan dan sistem khas. Pereka pesawat terkenal V. B. Shavrov. dilantik sebagai ketua jabatan reka bentuk (badan pesawat, empennage, sayap, kawalan, casis, dan sebagainya) dan mengetuai pasukan individu yang mengkhususkan diri dalam unit yang disenaraikan. Sebagai tambahan, biro reka bentuk baru mempunyai sejumlah besar brigade dan jabatan lain, untuk mengisi staf yang dibuka dengan sambutan yang luas. Ketua perancang lain diarahkan untuk memperuntukkan sejumlah orang untuk Tsybin. Juga, pakar muda yang baru dibakar dari sekolah teknik dan universiti ditugaskan untuk OKB-256. Dari sudut kepegawaian, Tsybin tidak bernasib baik sejak ketua perancang OKB-23 (1951-1952) yang direka bentuk baru-baru ini, V. M. Myasishchev. menyerap sumber manusia yang tidak dituntut, mengisi kakitangannya sendiri dengan pakar yang tidak bekerja selepas pengurangan pada separuh kedua tahun 1940-an. perusahaan penerbangan. Dalam hal ini, hanya sedikit kontinjen yang berkelayakan untuk OKB-256. Secara semula jadi, ketua perancang tidak memberikan pekerja terbaik dari kakitangan mereka (semua orang berusaha menyingkirkan pekerja yang berkemahiran rendah dan tidak diingini). Oleh itu, tahap profesional umum pekerja OKB-256 lebih rendah berbanding perusahaan lain. Walau bagaimanapun, ini bukan semua. Hampir semua pekerja yang datang dari luar percaya bahawa gaji mereka tidak boleh lebih rendah daripada di tempat kerja sebelumnya. Sebagai tambahan, di biro reka bentuk eksperimen besar, sebagai peraturan, bonus hingga 20% dari gaji dibayar setiap bulan, tetapi di biro reka bentuk baru belum ada yang harus dibayar. Oleh itu, pekerja mula memohon kenaikan gred dan kategori untuk meningkatkan pendapatan mereka ke tahap gaji sebelumnya. Ketidaknyamanan yang besar dalam pengambilan kakitangan diwakili oleh jarak jauh kilang dari Moscow, yang menjadi alasan untuk kos dengan anggaran yang sudah ditentukan. Ketua pereka tergesa-gesa untuk mengisi kakitangan untuk penyebaran awal kerja pada produk, dan dalam beberapa kes dia pergi untuk melebih-lebihkan kategori dan nilai pereka dan jurutera lain. Sebagai contoh, bukannya kategori 2 dan 3, mereka memberikan 1 dan 2, yang dalam banyak kes tidak sesuai dengan kelayakan sebenarnya. Di samping itu, lapisan jurutera terkemuka dan pemimpin dan pegawai "naskhah" lain, kerani dan aktivis sosial dengan gaji yang besar (ketua jabatan, kumpulan, brigade bersama timbalan dan pembantu mereka, serta semua jenis kesatuan sekerja, Komsomol dan setiausaha parti separuh bebas dan bebas) cukup ketara.
Sementara itu, kerumitan dan kebaruan tugas yang ditetapkan memerlukan ketersediaan pakar peringkat pertama, bermula dengan pengurusan dan berakhir dengan perancang sederhana. Hari ini kita dapat mengatakan bahawa idea asalnya adalah di luar kemampuan para pelakon OKB-256. Ini sudah mempengaruhi tahap kerja pertama. Kolektif gabungan tidak mempunyai asas yang sama, iaitu kerja awal bersama yang panjang (apabila orang terbiasa dan saling membiasakan diri), yang memberikan pengetahuan yang diperlukan.
Dengan kesukaran besar, penampilan umum terakhir "Jet Plane" dan bahkan skemanya berjaya. Untuk masa yang lama (kira-kira dua tahun pertama), 5 lukisan susunan umum dibuat pada skala 1: 5, yang ditandatangani sama oleh Tsybin, tetapi hanya sebahagiannya dijadikan asas untuk kajian terperinci, kerana pandangan berikutnya tidak menggantikan yang sebelumnya yang tidak dibatalkan pada masa yang sama. Dan tidak ada persoalan besar yang dapat dipikirkan sepenuhnya. Tidak ada konsistensi lengkap dalam pasukan reka bentuk. Terutama banyak perubahan yang dibuat kerana peralatan, yang terus berubah mengikut urutan peningkatannya, ketika satu sistem yang tidak membenarkan dirinya diganti dengan sistem yang lain, secara umum, lebih kompleks dan luas. Di samping itu, terdapat banyak pekerjaan yang tidak perlu yang muncul dalam benak timbalan dan pembantu "inisiatif". Jadi, sebagai contoh, banyak masa dihabiskan untuk masalah penyaman udara (bahkan cadangan untuk membiakkan chlorella dipertimbangkan). Ia dibina, namun tidak siap, atau lebih tepatnya, ruang vakum termal sendiri ditinggalkan pada awal kerja. Mereka membuat, tetapi tidak memasang secara dinamis, model pesawat yang serupa pada skala 1:10. Dibuat dari tenaga terbaik dalam setiap perincian, ia dirancang untuk mengkaji getaran dan ubah bentuk masa depan. Dengan kata lain, banyak perkara yang tidak perlu dilakukan, perhatian tersebar, dan masalah utama tetap tidak dapat diselesaikan. Untuk masa yang lama, karya itu tidak dapat keluar dari keadaan pelbagai jenis jalan buntu. Oleh itu, hampir mustahil untuk membincangkan perkembangan dan pencapaian yang jelas dalam 2-3 tahun pertama. Karya ini memasuki saluran yang stabil hampir di akhir kewujudan biro reka bentuk. Walau bagaimanapun, perkara pertama harus didahulukan.
Sudah tentu, dalam pekerjaan tersebut terdapat banyak konsultasi dengan TsAGI, serta institusi sektoral lain dari industri penerbangan di bawah pengawasan jabatan pertahanan Jawatankuasa Pusat. Semasa membuat keputusan, kerja semua perkhidmatan OKB berganjak dari hubungan yang menyakitkan dengan kilang, fikiran dan jabatan dan institusi bukan MAP. Kes ini ternyata baru dalam kepenuhan dan keluasan yang tidak dicurigai oleh pelanggan, maupun para pengembang "PC", atau para perundangan. Tetapi dari masa ke masa, banyak yang stabil. Sebilangan besar pengiraan dan pelanggaran dilakukan, kompleks makmal dibina dan seumpamanya. Idea "ace" asal ekor yang dapat dilepaskan segera ditinggalkan kerana kesulitan yang dijelaskan yang berkaitan dengan pemisahan dan autorecentration, dengan penumpuan masalah aerodinamik supersonik dan subsonik yang wujud dalam satu pesawat dan bahagiannya yang terpencil. Akibatnya, para pereka mengatur susun atur pesawat biasa dengan unit ekor, serta suspensi semi-tenggelam di bawah badan pesawat "kargo khas". Pada masa yang sama, susun atur, reka bentuk dan lokasi roda pendaratan yang ditarik ditinjau, yang menerima posisi depan kaki utama dengan penyokong ekor dan penyangga sisi yang diubah.
Semasa pengembangan reka bentuk awal "PC", menjadi jelas bahawa berat pesawat melebihi yang dicadangkan dan seseorang tidak perlu memikirkan kembali berat badan sebanyak 60%. Pada akhir tahun 1955, ternyata jarak penerbangan maksimum tidak akan melebihi 7.5 ribu km. Terdapat idea mengenai penggantungan "PC" untuk Tu-95N. Jangkauan penerbangan bersama seharusnya sejauh 3000-4000 km, diikuti dengan pemutusan dan percepatan Jet Plane menggunakan dua penguat kembar (dengan mesin roket propelan cair) dalam mod pendakian. Penerbangan bebas yang lebih jauh (setelah menurunkan penggalak) dilakukan dengan dua mesin jet udara supersonik ramjet yang bergerak dengan kecepatan 3000 kilometer sejam. Bom itu, seperti dalam versi aslinya, dijatuhkan 50 kilometer sebelum sasaran, dengan pengesanannya oleh radar onboard pada jarak 200-250 kilometer.
Rancangan reka bentuk pesawat "PC" dalam bentuk ini dirilis pada 31.01.1956 dan disetujui oleh ketua pereka P. V. Tsybin. Jauh sebelum itu, hampir dari awal pembangunan, di OKB-670 Bondaryuk M. M. menghantar pesanan rasmi untuk pengembangan mesin ramjet supersonik. Dua SPVRD seperti itu, yang menerima sebutan RD-013, mengembangkan daya tuju masing-masing 4400-4500 kgf pada ketinggian reka bentuk. Enjinnya seharusnya memberikan kelajuan 3000 km / j pada ketinggian 20 ribu meter. RD-013 mempunyai pengambilan udara mampatan luaran yang boleh disesuaikan dengan kerucut pusat. Panjang keseluruhan mesin adalah 5.5 m, diameter ruang pembakaran adalah 650 mm.
Pada masa yang sama, biro reka bentuk lain (Lavochkina S. A. dan Myasishcheva V. M.) sedang membangunkan projek alternatif: ed. "350" dan ed. "40". Ini adalah kenderaan bersayap tanpa pemandu yang dikendalikan dari jarak jauh yang dikenali sebagai Tempest dan Buran. Peranti ini juga dirancang dengan kelajuan 3000 km / jam dan jarak penerbangan antarbenua (transpolar). Mereka dilengkapi dengan mesin ramjet RD-012U dan RD-018A (masing-masing) yang dirancang oleh M. M. Bondaryuk. "Tempest" dan "Buran" dibezakan oleh peluncuran menegak dari tanah menggunakan roket penguat dengan mesin roket propelan cecair.
Pelancaran pertama peluru berpandu balistik antarbenua R-7 yang dirancang oleh SP Korolev, yang berlangsung pada 1957-05-15, dan pelancaran pada 1957-21-08 peluru berpandu yang sama ke rangkaian reka bentuk, menyumbang kepada fakta bahawa berfungsi pada kapal pesiar senjata nuklear strategik segera dikurangkan dengan ketara.
Hari hitam telah tiba untuk penerbangan tentera dan pembinaan pesawat. Pencipta roket dapat membentuk pendapat elit tentera dan pemerintah bahawa pesawat semakin kehilangan kepentingannya sebagai senjata strategik utama. Idea baru mengenai peralatan ketenteraan, di mana peluru berpandu menduduki posisi dominan, diiklankan secara meluas. Era penyusunan semula radikal kompleks ketenteraan-industri USSR bermula. Pandangan dogmatis yang disokong panas dan tanpa pemikiran (dari peserta dan penyokong partisan sains roket) meningkat dengan kejayaan dalam astronautik, yang menyebabkan pernyataan kategoris: "Roket akan menggantikan pesawat!", Yang menjadi slogan pendorong, memindahkan keputusan tanpa pandang bulu terhadap penerbangan tentera taktikal. Beberapa biro reka bentuk pesawat terbang dan kilang paling kuat dari Industri Penerbangan selamanya dipindahkan ke Bangunan Mesin Sederhana Kementerian. Pelantar mereka, teknologi. peralatan dan semua aksesori pesawat diletakkan di bawah pemandu cerucuk. Budaya reka bentuk, reka bentuk dan pengeluaran yang tersisa dari industri penerbangan dalam pelbagai kaitan (dari pembuatan alat ganti hingga pemasangan umum produk) memainkan peranan penting dalam pengembangan kuat penggerak roket, roket dan astronautik. Sekali lagi, para peluru berpandu benar-benar merompak industri pesawat terbang dan hingga hari ini mereka bersandar pada kemenangan mereka, yakin dengan kepolosan mereka. Cukuplah mengatakan bahawa kilang # 1 dan # 23 - kapal induk industri pesawat Soviet - "dirampas" untuk pengeluaran siri peluru berpandu SP Korolev. dan Chelomey V. N. "Ini adalah masa yang mengerikan," kata V. Ya Litvinov, pengarah kilang No. 1, dua kali Wira Pekerja Sosialis. Sepanduk segar dan rayuan baru yang digantung di dinding bangunan kelihatan seperti rayuan untuk bunuh diri, dan tidak ada yang dapat dilakukan berubah …"
Pada tahun-tahun itu, sebilangan besar unit, tentera dan formasi tentera tentera kehilangan tikar. bahagian dan dibubarkan. Ribuan pesawat perang telah menemui "tempat rehat terakhir" mereka tepat di tempat letak kereta di bawah pemotong gas. Dihasilkan oleh pemusnahan pesawat secara besar-besaran, tanah perkuburan pesawat berlipat ganda dan berkembang pada skala yang belum pernah terjadi sebelumnya. Sepanjang sejarahnya, dunia tidak pernah melihat vandalisme yang tidak terkawal mengenai hasil kerja rakyatnya di negaranya sendiri. Penerbangan tentera dan pembangun pesawat jatuh dan dilatih semula menjadi perancang peluru berpandu dan roket. Tali bahu dengan "sayap" dan lubang butang biru banyak digantikan oleh yang hitam dengan lapisan silang silang dari batang. Hanya satu contoh perestroika yang menjadi ngeri. Oleh itu, sebagai contoh, di Biro Reka Bentuk Lavochkin, bekas kapal terbang mengembangkan lambung untuk satelit ruang, dan pereka sayap semalam … hanya dengan persamaan luaran (dan kemudian hanya di mata suri rumah atau wartawan) beralih untuk merancang panel solar …
Bersamaan dengan kerja pada objek PC, OKB terlibat dalam reka bentuk dan pembuatan kenderaan lain. Salah satu yang paling menjanjikan adalah pesawat pengintaian strategik yang dirancang untuk melakukan kerja operasi di belakang musuh yang berpotensi dan lebih banyak teater operasi ketenteraan. Pekerjaan yang dikerahkan dan dilakukan sebelumnya pada kapal pengangkut bom nuklear pelayaran menjadi bantuan bagi OKB-256, yang memungkinkannya tetap bertahan selama tempoh dominasi peluru berpandu yang menentukan. Pada masa itu, pencipta roket dan teknologi angkasa belum mengimpikan stesen angkasa pengintaian dan satelit pengintip yang mengorbit. Oleh itu, pada akhir 1950-an, pesawat pengintipan "atmosfera" mungkin cukup relevan.
Projek awal pesawat pengintai, bernama "2RS", juga memperuntukkan penggunaan dua mesin jet udara supersonik ramjet RD-013 dari Bondaryuk M. M. dan pelancaran udara dari bawah kapal induk. Soal penggantungan di bawah pesawat Tu-95N berdasarkan idea ketika itu mengenai pembawa senjata strategik diserahkan kepada mereka. Topik ini dilanjutkan dengan sebutan "PCP" iaitu "pesawat pengintaian jet". Reorientasi baru objek, dari permulaan ketinggian tinggi ke lepas landas bebas lapangan terbang, ternyata terpaksa. Pengembangan sistem suspensi untuk kapal induk, yang dimulai pada tahun 1956 pada tahap pemasangan dan mengeluarkan gambar pandangan umum dari pembawa bom "PC", tidak diselesaikan karena beberapa alasan. Panjang pengakap "2RS" sehubungan dengan pemasangan antena ekor meningkat dibandingkan dengan prototaip sebanyak 700 mm. Ini menyebabkan kesukaran tambahan dengan penggantungannya di bawah pesawat pengebom Tu-95N. Pengujian sistem penggantungan, pemisahan objek dalam penerbangan dan pelancaran SPVRD dilakukan di OKB-156 A. N. Tupolev. sangat perlahan dan enggan (pertama sekali, ini dikaitkan dengan kenyataan bahawa A. N. Tupolev adalah penentang utama karya Tsybin). Segala-galanya tidak berjalan lebih cepat bahkan setelah pemerintah mengeluarkan keputusan mengenai kelanjutan pengeluaran siri Tu-95 di Kuibyshev di kilang No. 18 kerana perlunya pesawat pengangkut untuk 2RS. Kerja-kerja ini di Biro Reka Bentuk Tupolev segera dihentikan secara sepihak.
Penolakan untuk membuat kapal induk (dan, sebagai akibatnya, dari pelancaran udara) menyebabkan penggantian loji janakuasa dan revisi skema dan reka bentuk casis untuk menjalankan operasi aerodrome penuh pesawat (casis sebelumnya ditujukan khusus untuk mendarat).
Pada 31 Ogos 1956, CM mengeluarkan keputusan mengenai pelepasan pesawat PCR yang dilengkapi dengan sepasang mesin D-21 yang dirancang oleh PA Solovyov. Pesawat ini sepatutnya meninggalkan kedai pemasangan pada suku pertama 1958. Tentera Udara TTT merumuskannya pada 15 Januari 1957. Sekiranya syarat ini dipenuhi, peranti ini akan menjadi pesawat pertama sepanjang hari dengan kecepatan penerbangan supersonik, yang dirancang untuk melakukan pengintaian pada jarak 1, 7 ribu km dari lapangan terbang. "PCR" kelajuan tertinggi 2, 7 ribu km / jam hanya diperlukan pada ketinggian pelayaran 25, 5 km. Rancangan reka bentuk "PCR", yang diselesaikan pada 26 Jun 1957 dan dibuat dengan sangat baik, mengesahkan kenyataan memenuhi kedua-dua keperluan pelanggan dan harapan Kremlin.
Ketinggian 20 ribu meter itu akan diperolehi oleh jet pengintai dalam 15 minit dari saat ia berlepas dari landasan. Kelajuan suara dapat dicapai pada ketinggian 8, 5 ribu meter 4 minit selepas lepas landas. Pada ketinggian 10, 7 ribu m dengan kecepatan 1540 km / jam, tangki yang digantung dijatuhkan dan, setelah mencapai ketinggian pelayaran (25, 5 ribu m), PCR melakukan penerbangan panjang yang stabil dengan kelajuan supersonik yang sesuai ke M = 2, 65. Maksimum ketinggian penerbangan dengan kelajuan hingga 2800 km / j seharusnya 26, 7 ribu meter, dan jarak penerbangan pada ketinggian lebih dari 20 ribu meter dengan kelajuan yang lebih rendah mencapai 3760 kilometer. Menurut perhitungan, larian lepas landas adalah 1300 meter dengan kepak dilanjutkan hingga kecepatan angkat 330 km / jam, dengan sudut lepas landas hingga 9 darjah dan dorongan 9500 kgf. Turunnya "PCR" untuk mendarat akan bermula 500 kilometer sebelum lapangan terbang. Panjang larian dengan kelajuan pendaratan 245 km / j adalah 1200 meter. Pengakap semasa penerbangan harus mengamati mod diam dan radio tanpa suara. Untuk mengurangkan pantulan radar, para pakar bersetuju dengan pereka untuk memberikan bentuk yang sesuai untuk permukaan bawah kenderaan, serta kemungkinan menggunakan pelapis kulit yang menyerap radar berpori. Untuk mengelakkan peluru berpandu musuh, yang dikesan oleh antena on-board, diharapkan dapat melakukan manuver anti-peluru berpandu dengan kelebihan beban hingga 2, 5 (misalnya, kenaikan yang bertenaga ke siling dinamis 42 ribu meter atau pendakian dengan gulungan kiri dan kanan dengan perubahan ketinggian tajam yang lebih jauh), serta penciptaan gangguan radio pasif dan aktif dalam julat frekuensi operasi pengesanan peralatan pertahanan udara musuh. Kemacetan mungkin berlaku di hadapan pencari yang memancar yang digerakkan oleh unit turbin pusat dan dilengkapi dengan dua penjana elektrik.
Skema pesawat "PCR" adalah bidan satu tempat duduk dengan sayap trapezoidal dengan nisbah aspek rendah dan unit ekor serba balik serupa. Profil permukaan kawalan dan galas dibentuk menjadi segi enam simetri dengan garis lurus. Hexagon pada bahagian tepi dan hujungnya runcing. Pesawat, dipasang dari silinder dan kerucut, mempunyai keratan rentas bulat dengan diameter 1500 mm di bahagian tengahnya. Di atas lambung, gargrot potong trapezoid diletakkan, yang membentang dari kokpit ke tepi depan ekor menegak. Tambahan ini tidak dibuat dengan segera, tetapi semasa kajian reka bentuk. Tujuan utamanya adalah penyambungan komunikasi di sepanjang pesawat dari kokpit dari alat kawalan ke permukaan ekor yang terpesong, untuk komunikasi antara unit hidraulik dan elektrik dan tangki bahan bakar. Bahagian depan badan kapal adalah kerucut dengan pemintal busur ogival. Bahagian ekor, juga berbentuk kerucut, diakhiri dengan radome hemisfera untuk antena peringatan di titik ekstrim belakang. Kanopi kokpit dibentuk oleh permukaan rata yang telus. Bentuk ini digunakan untuk mengelakkan gangguan penglihatan. Fuselage dibahagikan kepada lapan petak: bow spinner; petak instrumen; petak kokpit yang dimeteraikan; tangki bahan bakar membawa hadapan; bahagian tengah yang dihuni oleh peralatan berfungsi; tangki pembawa belakang, terdiri daripada dua bahagian: ruang stereng dan tangki bahan bakar belakang. Petak kokpit mempunyai penebat haba dan dua cengkerang. Juga, badan pesawat menempatkan satu tangki bekalan berkapasiti kecil, unit turbo, dan tangki propana superkool, yang digunakan untuk menyejukkan instrumen dan beberapa peralatan dalam kombinasi dengan bahan penebat haba. Tangki minyak tanah dikimpal dibuat dari lembaran duralumin D-20. Diameter tangki yang digantung adalah 650 mm, panjangnya 11,400 mm, dan mereka dapat menahan 4.4 ton bahan bakar. Untuk penerbangan dengan rejim kelajuan berubah (kelajuan subsonik-supersonik-subsonik), untuk mengelakkan ketidakseimbangan longitudinal yang tajam, disediakan pam automatik bahan bakar ke tangki pesawat belakang dari tangki terampai, dan prosedur produksi tertentu diperkenalkan. Pada masa yang sama, kedudukan optimum pusat graviti relatif terhadap kord aerodinamik sayap rata-rata telah dipastikan.
Juruterbang itu, yang memakai spacesuit, berada di kabin tertutup, di mana tekanan dalaman 780 mm Hg dipertahankan di dekat tanah, dan pada ketinggian kerja 460 mm Hg. Di kokpit, suhu udara dipertahankan sekitar 30 darjah pada suhu luar 60 darjah dan turun tidak lebih rendah daripada -5 darjah pada suhu laut hingga -60 darjah. Juruterbang menggunakan sistem penyaman udara individu yang menggerakkan ruang angkasa. Dalam penerbangan, ruang angkasa dihubungkan ke sistem penyaman udara utama menggunakan injap. Sekiranya berlaku kemurungan kabin, sistem penekanan kecemasan spacesuit secara otomatis dipicu, memberikan tekanan dalaman yang sesuai dengan ketinggian penerbangan 11.5 ribu.m, iaitu keadaan hidup yang dapat diterima selama 15 minit, di mana juruterbang dapat turun ke lapisan atmosfer yang lebih padat untuk kembali ke lapangan terbangnya.
Semasa penerbangan, ketepatan navigasi udara di sepanjang laluan tertentu ketika menggunakan landmark radar setiap 500 km harus sekurang-kurangnya +/- 10 km m di sepanjang jalan, dan semasa keluar ke daerah sasaran hingga 3-5 km. Indikator-indikator ini dicapai dengan menggunakan sejumlah sistem automatik: sistem astro-inersia dengan gyro menegak, peralatan penerbangan dan navigasi, sistem penstabilan kursus, alat peninjau autopilot dan radar. Sistem elektrik onboard terdiri daripada sepasang generator starter GST-6000 yang dipasang pada setiap enjin dan dua penjana EG-6000, yang digerakkan oleh unit turbin. Unit turbin itu sendiri, dipasang di badan pesawat dan beroperasi dengan mengambil kuasa dari pemampat enjin turbojet, adalah reaktor termal pegun dengan muncung keluar yang dikeluarkan dari kulit lambung. Tiga pam hidraulik 15 kuasa kuda, pemampat udara dengan kapasiti 40 tan sejam (tekanan operasi 2 atmosfera) dan kipas sistem penyejukan dengan kapasiti 1000 tan sejam (tekanan 0,7-1 atmosfera) digerakkan dari unit turbin.
Senjata pertahanan "RSR" dan peralatan pengintai termasuk penglihatan radar dengan lampiran foto dan stesen pengintaian radio, yang dipasang di dalam fairing depan. Penggunaannya diperlukan untuk pengintaian pusat industri pada jarak 250 km dan pengesanan sistem radar darat musuh (pada jarak yang sesuai dengan 125-130 persen dari jarak pengesanan mereka). Selepas itu, peralatan fotografi mula beroperasi semasa penerbangan melebihi sasaran pada ketinggian 23 ribu meter. Semasa penerbangan di sepanjang laluan, penglihatan optik dihidupkan, berfungsi untuk mengawal operasi peralatan fotografi, dan juga stesen amaran untuk pendedahan radar dengan cara pertahanan udara musuh. Sekiranya perlu, adalah mungkin untuk menggunakan peralatan untuk menetapkan gangguan radio pasif dan aktif.
Dengan semua varian pesawat, tanpa mengira tujuannya, idea tetap ada bahawa, pertama sekali, perlu menguji kemungkinan terbang pesawat reka bentuk dan skema ini dengan sayapnya yang tidak biasa, dan untuk mengkaji ciri-ciri lepas landas, pendaratan, tingkah laku di udara, dan ciri khas lain. Model yang diperkecil, serta kriteria kesamaan yang berkaitan dengannya, tidak memberikan data komprehensif mengenai hasil penyelidikan aerodinamik. Untuk mendapatkan maklumat lengkap, perlu membuat dan menjalankan ujian penerbangan dari beberapa model berskala penuh, termasuk dari awal dalam anggaran. Namun, pemerintah tidak tertarik dengan model skala penuh dan tidak tercermin dalam keputusan tersebut. Namun, ketika karya itu berjalan, keperluan untuk penciptaan mereka menjadi semakin jelas. Pada tahun 1956, pengembangan model skala penuh No. 1 (NM-1) dimulai, di mana reka bentuk "PCR" masa depan dilaksanakan: gear pendaratan, kerangka udara, penempatan peralatan, kawalan, operasi beberapa sistem onboard dan kesan sistem pada bentuk luaran pesawat dan tugas utamanya.
НМ-1 adalah pesawat "PCR" yang disederhanakan dengan bentuk yang serupa, diujicobakan dalam penerbangan penyelidikan tanpa muatan dan hanya dilengkapi dengan instrumen ujian. Ringkasnya, makmal yang dibuat untuk penerbangan tanpa mencapai prestasi penerbangan yang ditentukan dengan mod terhad. Sebelum penerimaan enjin turbojet standard (D-21), enjin 2 AM-5 dengan tujahan 2000 kgf masing-masing dipasang pada mesin (model ini dirancang untuk kelajuan subsonik), yang memberlakukan penyederhanaan tertentu pada reka bentuk mesin dan sifat eksperimen penerbangan. Hidung NM-1 dibuat lebih pendek dibandingkan dengan versi tempur: untuk memusat, kosong ogival seberat 700 kg dipasang di sana. Bahan dan pembinaan NM-1 sesuai dengan pembinaan dan bahan "PCR". Sistem bahan bakar telah diringankan secara signifikan dari segi jumlah bahan bakar dan yang lain. peralatan (tidak perlu mengepam bahan bakar berulang-ulang, kerana pencapaian krisis gelombang dan ketidakseimbangan membujur yang berkaitan dengannya tidak dirancang). Pihak pengurusan juga tidak mempunyai perbezaan mendasar dari "PCR". Ini termasuk penguat hidraulik, batang tegar, mekanisme pemuatan dan poros. Casisnya sama sekali berbeza. Ia dibuat sesuai dengan jenis alat pendaratan reka bentuk awal "PC", iaitu dengan lokasi penyokong utama di depan pusat gravitasi pesawat, tetapi dengan kelegaan yang signifikan untuk menandingi jisim NM yang lebih rendah -1. Daripada troli pendaratan dua roda, diperkenalkan ski ringan, yang diperbuat daripada plat duralumin 10 mm dengan panjang 2.1 m dan lebar 0.1 m. Ia direka untuk beberapa pendaratan dengan penggantian selanjutnya dengan yang baru. Gandar roda dengan dua pneumatik, yang disebut kereta pelancar, dipasang pada simpul ski sisi untuk berlepas. Susut nilai casis semasa menaiki teksi dan semasa lepas landas dilakukan dengan menekan pneumatik tekanan tinggi dan silinder hidraulik rak. Penerbangan harus dilakukan dalam urutan berikut: lepas landas, disertai dengan pemisahan gandar roda dari ski; pendakian 1, 2-1, 5 ribu m dan kelajuan dari 480 hingga 500 km / j; penerbangan kotak; pendaratan ski. Waktu penerbangan pertama tidak boleh melebihi 15 minit.
Pada dasarnya, pembinaan NM-1 telah selesai pada pertengahan tahun 1958, tetapi pelancarannya ke lapangan terbang berlaku lebih awal daripada kesediaan penuh, untuk menunjukkan rentak kerja yang mengejutkan dan pelaksanaan rancangan tersebut. Oleh itu, beberapa kerja penamat dilakukan di udara terbuka, yang melambatkan dan menyulitkannya, kerana kereta itu harus digulung ke hangar semasa hujan dan pada waktu malam. Uji teksi pertama dilakukan pada 01.10.1958. Pada masa yang sama, mereka melakukan penerbangan pertama ke udara yang berlangsung selama 17 saat. Tetapi izin untuk penerbangan pertama dan untuk meneruskan ujian tidak dapat diperoleh kerana cuaca buruk dan beberapa kerosakan kecil dalam pengoperasian sistem on-board. Kemudian ada keraguan tentang ketahanan ski pendaratan, dan kemudian musim sejuk tiba. "Bagus" untuk penerbangan hanya diberikan pada musim bunga tahun depan. Pada 18 Mac 1959, teksi berulang dilakukan, dan pada 7 April pada jam 10:53 juruterbang ujian Amet-Khan Sultan membuat penerbangan pertama di NM-1. Pemisahan mesin dari landasan dilakukan seolah-olah dalam 3 tahap. Pertama, NM-1 dengan kelajuan 285 km / j dipisahkan dari jalur 26 saat selepas permulaan larian lepas landas. Pemisahan kedua berlaku pada kelajuan 305 km / j pada detik ke-28. Untuk kali ketiga, pesawat berpisah 30 saat selepas permulaan. Pada akhir larian lepas landas, kecepatannya adalah 325 km / jam, sementara upaya pada pegangannya adalah 15 kg (dikurangkan oleh pemangkas CPGO dari 26 kg). Lepas landas dilakukan dengan sudut serangan yang lebih rendah dan sedikit peningkatan dalam kecepatan, dan oleh itu kereta pelancaran, jatuh dengan kecepatan 400 km / jam dari ketinggian 40 meter, terhempas di landasan. Menurut pengukuran yang dibuat oleh pesawat Yak-25 yang menyertainya, kecepatan NM-1 hingga 500 km / jam, dan ketinggian penerbangan adalah 1.5 km. Semasa penerbangan, juruterbang merasa gulungan mesin lemah, dikompensasi oleh ailerons. Pada ketinggian 200 meter, juruterbang melepaskan pendikit, mulai meluncur dengan penurunan kelajuan hingga 275 km / jam. Pesawat mendarat pada sudut serangan yang lebih rendah dan pada kelajuan yang lebih tinggi daripada yang ditentukan oleh program ujian. Selepas 4 saat setelah menyentuh konkrit, payung terjepit brek dilepaskan. Semasa larian dengan kecepatan 186 km / jam, sol duralumin dari ski terbakar, tetapi setelah berhenti sepenuhnya, api itu hilang. Oleh kerana kelajuan pendaratan yang lebih tinggi, larian larian tidak 740 m (dikira) tetapi 1100 m. Semasa mendarat, beban kejutan berkisar antara 0,6 hingga 1,95 unit. Tempoh penerbangan pertama adalah 12 minit.
Dua penerbangan lagi berlaku pada 3 dan 9 Jun 1959. Secara keseluruhan, Amet-Khan melakukan 6 penerbangan di NM-1, dan kemudian Radiya Zakharova melakukan 7 penerbangan lagi. Secara keseluruhan, dalam tempoh 1959 hingga 1960.10 juruterbang ujian terbang di NM-1, melakukan 32 penerbangan yang berlangsung 11-40 minit pada ketinggian 1-4 km. Tidak mungkin mencapai kecepatan lebih dari 490 km / jam, kerana pesawat dengan sayap nisbah aspek rendah, dengan daya dorong dua mesin turbojet 4000 kgf, terbang dengan sudut serangan tinggi - 10-12 darjah.
Penerbangan menunjukkan bahawa pesawat dengan sayap seperti itu dapat terbang! Semasa penyelidikan, beberapa butir-butir dinyatakan: pesawat terus menjaga arah lepas landas, keberkesanan kawalan bermula pada kecepatan 60 km / jam. Dengan kelajuan 110-120 km / jam, gegaran diperhatikan semasa lepas landas dan berlari. Lepas landas terhambat oleh usaha besar pada pegangan. Semasa penerbangan, gulungan berlaku. NM-1 dibezakan dengan "turun naik" yang baik dalam penerbangan dan semasa mendarat. NM-1 untuk kawalan lepas landas, semasa pembinaan pengiraan untuk mendarat, serta pelaksanaannya jauh lebih mudah daripada Su-7, Su-9 dan MiG-19, MiG-21.
Pekerja OKB-256 semasa ujian penerbangan dan penyesuaian NM-1 menghasilkan gambar kerja "RSR" secara penuh, dengan harapan dapat menerima dari mesin pemintas No. 19 kilang Perm D-21. Tetapi tidak pada tahun 1958 dan juga pada tahun 1959 perkara ini tidak berlaku. Sebab utama penyerahan enjin untuk "PCR" adalah penentangan kuat A. N. Tupolev. Enjin D-20 (mewakili versi D-21 atau D-20F yang tidak terbakar), menurut rancangan kerja OKB-156, ditujukan untuk penumpang Tu-124, produksi bersiri yang ditubuhkan di 1959 di kilang pesawat Kharkov No. 135. Menurut Tupolev, pengeluaran D-20 dan D-21 yang selari akan menyebabkan gangguan dalam bekalan enjin bahan api pepejal untuk pesawatnya. Di Kremlin, wewenang Tupolev sangat tinggi, terutama setelah penciptaan Tu-104 dan penerbangan tanpa henti sensasi NS Khrushchev. dan Kozlova F. R. (timbalan ketua pertama Majlis Menteri) ke Amerika Syarikat pada Tu-114 (versi penumpang Tu-95). Tupolev A. N. menuntut untuk meningkatkan pengeluaran D-20 sehingga merugikan D-21 (dan, akibatnya, "RSR"), dan syarat-syarat ini dipenuhi. Tu-124 memasuki jalur sederhana dan tempatan Aeroflot, dan "PCR" sekali lagi tetap tanpa motor, tetapi sekarang tanpa pembawa, dan tanpa loji kuasa yang dirancang untuk lepas landas bebas …
Masalah memperoleh jarak 12000-13000 km, yang dihitung untuk pesawat 2RS dan ZRS (menggunakan kapal induk), menghantui para pemimpin, dan pada 1958-20-03 tugas untuk mewujudkan Tu-95N disahkan oleh keputusan pemerintah sekali lagi. Namun, Tupolev sekali lagi memberikan penolakan yang dibenarkan. Penerapan keputusan akhir ditunda ke saat pertemuan pembangunan pesawat eksperimental, yang berlangsung di Kremlin pada 15/5/1958. Myasishchev V. M. atas cadangan A. N. Tupolev diarahkan untuk menghubungi P. V. Tsybin. dan untuk menyediakan kapal induk untuk pesawat "RSR" dan juga produk OKB-256 yang lain. Ini adalah langkah pertama untuk menyatukan kedua-dua subjek itu, tidak menyenangkan dan tidak selesa untuk Tupolev, kerana tindakan balas dalam satu percakapan dengan mereka …
Bagi banyak orang, niat itu jelas. Permulaan kerja oleh Tsybin dan Myasishchev sekurang-kurangnya bermaksud melambatkan urusan semasa di OKB-23, serta mengalihkan perhatian OKB-256 daripada menyelesaikan kerja "RSR" versi yang telah diadopsi sebelumnya dan memulakannya secara bebas.
Dalam usaha terdesak untuk menyelamatkan kes itu, Tsybin P. V. merayu kepada Politburo Jawatankuasa Pusat, komando Tentera Udara dan TsAGI. Mereka menemuinya separuh jalan dengan memindahkan tarikh akhir kesediaan RSR hingga akhir tahun 1960, dengan kenaikan anggaran yang sesuai. Untuk mempercepat kerja, Mikoyan A. I., ketua pereka OKB-155, diarahkan untuk membantu pembangunan loji kuasa, dan Tumansky S. K. - untuk membekalkan mesin R-11F.
Versi utama dan terakhir dari "RSR" dilengkapi dengan dua mesin R-11F, dilengkapi dengan peranti input seperti MiG-21F. Reka bentuk dan bentuk pesawat pengintai semasa kerja pada model ini berubah lagi (tidak termasuk mesin turbojet nacelle yang dikemas kini). Sistem baru yang lebih maju dipasang, blok peralatan aeronautik, memperbaiki susun atur peralatan fotografi. Daripada pemasangan kamera yang terpisah, kamera dipasang pada platform tunggal yang sama, yang dipasang di ruang bertekanan sebelum penerbangan. Setelah menyelesaikan tugas, platform dengan kamera dihantar ke makmal untuk diproses. Untuk memastikan fungsi normal peralatan fotografi, bahagian tengah pesawat (5, 3 meter) diubah menjadi setengah heksagon dengan platform mendatar yang lebih rendah, yang sebagian dikilap di zon kedap. Di dalam ruang tertutup ini (3,5 meter), kamera udara AFA-33, -34 dan -40 dipasang. Dua kamera, dengan panjang fokus 1000 milimeter dan dua pada 200 milimeter, dapat diganti dengan kombinasi yang terdiri dari satu kamera dengan panjang fokus 1800 mm dan sepasang kamera dengan 200 mm. Kedua-dua pilihan untuk melengkapkan peralatan fotografi "PCR" adalah unit yang boleh ditukar ganti yang dipasang pada platform sejagat dengan kaca di ruang bertekanan. Juga, peralatan pengintaian khas termasuk stesen pengintaian radio dan penglihatan radar dengan lampiran foto yang dipasang di busur coque (tujuan utamanya adalah untuk melakukan pengintaian pusat industri dari jarak 250 kilometer dan mengesan radar pada jarak 125- 130 peratus dari jarak jangkauannya), dan penglihatan optik untuk memantau fungsi peralatan fotografi, stesen peringatan untuk penyinaran radar pesawat, peralatan untuk mengatur pemadaman pasif dan aktif radar musuh.
Peralatan fotografi utama pesawat tersebut bertujuan untuk fotografi udara jangka panjang, terancang dan jangka panjang. Kamera dipasang secara berurutan, dan sebelum dimasukkan ke dalam pekerjaan pada sasaran, kaca dibuka dengan rana terkawal. Kompartemen ditutup di sekitar meterai pada perimeter 7500 mm dengan menggunakan selang kembung yang dipasang di bukaan pesawat. Langkah ini diperkenalkan pada modifikasi terakhir "PCP" untuk mengelakkan kemerosotan ketelusan lensa daripada lapisan kaca umum dan pemeluwapan kelembapan. Kehadiran elemen pengisian pesawat yang sangat kompleks ini meningkatkan panjangnya menjadi 28 meter, namun, tanpa mengambil kira bahagian ekor tirus untuk meningkatkan lengan unit ekor untuk menjaga kebolehkendalian dan kestabilan pesawat di trek dan saluran membujur.
Kerana panjang pesawat, sasis basikalnya dikonfigurasi ulang dengan penggantian serentak bogie 2 roda dengan roda 4 dengan pneumatik berkurang. Pengekalan pemuatan sayap spesifik dengan badan kapal yang lebih besar dicapai dengan pencerahan struktur yang meluas. Oleh itu, sebagai contoh, skema kuasa lima-spar, yang mengambil masa tiga tahun untuk dikembangkan, digantikan dengan skema kerja terbuka 16-dinding menggunakan kimpalan roller dari sambungan panel selubung. Sejak awal kerja, ketua brigade sayap Belko Yu. I., yang pada akhirnya mencapai tujuannya, menganjurkan penggunaan reka bentuk seperti itu. Semua elemen struktur dalaman pesawat dan kerangka udara diberi perhatian khusus untuk menurunkan berat badan. Reka bentuk dalam hampir semua butiran, nod dan pautan telah menjadi berdinding tipis dengan penggunaan sambungan bolt yang minimum. Banyak unit dan bahagian "lokomotif" diganti dan disemak semula. Malah sendi yang terpaku memberi jalan kepada pengelasan dalam banyak kes. Sebab utama melegakan sedemikian (mungkin menjejaskan ketahanan) adalah kekhususan penggunaan "PC" dan "PCP". Pesawat ini dirancang hanya untuk 3 penerbangan dengan jumlah masa penerbangan 200-250 jam sebelum munculnya ubah bentuk sebanyak 0.2 peratus. Timbangan tersebut juga telah menyemak semula produk standard asal asing. Elemen komunikasi dan pendawaian elektrik diperintahkan oleh subkontraktor dalam reka bentuk ringan dan berkurang. Sebagai contoh, penyambung palam dibuat separuh ukuran dan beratnya. Ini memastikan pemasangan saluran paip, tali pinggang dan kabel tanpa komplikasi yang tidak perlu dari segi kos buruh untuk pemasangan dan pengukuhan struktur yang tidak perlu di kawasan pemasangan lubang dan bukaan.
Akibatnya, reka bentuk kerangka udara, dan pesawat secara keseluruhan, ternyata begitu ringan sehingga budaya berat (ciri baru untuk masa itu) kadang-kadang melebihi standard dunia.
Cara paling berkesan untuk mengurangkan jisim pesawat PCR adalah penolakan penggunaan tangki gantung supersonik. Idea ini langsung tidak terlintas di fikiran para pencipta, tetapi selepas itu. Sekiranya anda tidak menyeret bekas yang berat dan besar dengan kelajuan 1540 kilometer sejam (di mana mereka mahu menjatuhkannya), tetapi gantung tangki dengan kapasiti yang jauh lebih kecil dan buang dengan kelajuan kira-kira 850 km / jam, di untuk mengatasi nombor M = 1 hanya untuk pesawat "bersih" … Mereka mengira, dan kemudian menyimpulkan: tangki gantung lama (masing-masing dengan kapasiti 2200 kg) tidak boleh dibuat atau digantung, tetapi tangki baru (masing-masing dengan kapasiti 1300 kg) harus digunakan! Oleh itu, mereka berjaya. Berat bahan bakar menurun tanpa mengurangi jarak, sementara berat lepas landas turun lebih dari 1 ton.
Inovasi di kawasan ini untuk golongan konservatif pengawal lama dari industri pesawat Soviet kelihatan sangat tidak sesuai kerana kemunduran mereka sendiri. Inovasi yang dicadangkan oleh pegawai OKB-256 dan terkandung dalam produk "RSR" dalam kerangka kementerian ditolak secara kategoris. Dan standard yang ada pada masa itu, sama untuk pengebom dan pejuang, masih berlaku. Piawaian kekuatan rasmi ada dalam diri mereka, dan kekuatan sebenar elemen struktur, yang disediakan dengan insurans semula yang cukup besar, dan hari ini menyumbang kepada "peningkatan" ciri prestasi dan "menjimatkan" bahan bakar …
Bahan utama pesawat adalah duralumin. Percubaan untuk menggunakan berilium ternyata terlalu awal kerana teknologi yang belum selesai, ketulenan paduan berilium yang tidak mencukupi dan cukup banyak ketoksikan kerja (hubungan terbuka semasa penggunaan lapisan antikorosif menyebabkan penyakit kulit pekerja). Apron dan sarung tangan pelindung cepat merosot. Penggunaan bahagian keluli adalah terhad: hanya di kawasan yang sangat kritikal dengan beban pekat (pemasangan casis, penyisipan spar, mekanisasi sayap, pemasangan engsel untuk kawalan semua putaran, pengikat tangki luar, bom, dan sebagainya). Bingkai pesawat, terutama di bahagian tengahnya, dibingkai (setem tepat dengan pemesinan lebih lanjut), terbuka di bahagian bawah untuk memasang platform dengan kaca dan kamera bawah. Tugas yang sangat sukar adalah pengembangan reka bentuk sayap, yang dikaitkan dengan profil tipisnya. Ukuran ketinggian bangunan pada titik-titik utama penamatan ke nod kawin pesawat adalah 230 milimeter (I-beam dengan rak 25-250 milimeter). Sukar untuk memasang mesin di hujung sayap, di mana ketinggian bangunan adalah 86 milimeter.
Dalam bentuk ini, pembinaan prototaip "PCR" akhirnya dimulakan di kilang №256. Tetapi tidak dapat mengumpulkannya sepenuhnya di perusahaan ini, kerana kawasan produksi dan premis OKB dipindahkan ke wakil. ketua pereka Mikoyan A. I. mengenai topik peluru berpandu tanpa pemandu Bereznyak A. Ya.
Pada 1959-01-10 seluruh kakitangan OKB-256 dipindahkan ke OKB-23 ketua pereka V. M. Myasishchev, yang diarahkan untuk menyusun dokumentasi untuk pesawat "RSR" dan melaporkan kepada 28.05. 1960 kepada Jawatankuasa Teknologi Penerbangan Negeri (bekas MAP). Semua dokumentasi reka bentuk, serta kertas produksi dan teknologi di lokasi baru diperiksa. Lukisan unit dan bahagian diperiksa, diterbitkan semula dengan dilihat oleh ketua bahagian serupa OKB-23. Hampir tidak ada perubahan yang dibuat pada dokumentasi, dan kerja itu bermula lagi. Sibuk dengan temanya sendiri - pengebom strategik M-4-6, Myasishchev V. M.tidak mengganggu kerja pekerja VP Tsybin, yang terus memperbaiki dan menyempurnakan "PCR", menyiapkannya untuk ujian penerbangan. 1960-29-09 prototaip pertama "RSR" dibawa di Zhukovsky ke lapangan terbang ujian. Pada waktu yang sama, di Ulan-Ude, di bekas kilang pembaikan No. 99, kumpulan percubaan eksperimen "RSR" telah dibuat, yang melewati sebutan R-020. Myasishcheva V. M. Pada bulan Oktober 1960, dia disingkirkan dari jawatannya sebagai ketua perancang OKB-23, dipindahkan ke ketua TsAGI. Kakitangan pekerja produksi dan pereka yang bekerja dengannya ditugaskan sepenuhnya kepada Chelomey V. N., ketua pereka OKB-52. OKB-23 menjadi, sebenarnya, cabang OKB-52, pangkalan pengeluaran dan makmalnya terletak di Reutov. Loji No. 23 direka semula untuk pengeluaran siri roket pembawa Proton dan roket dan teknologi angkasa lain. Hasil kerja pasukan P. V. Tsybin pada masa ini mereka dihentikan dengan perintah ganas. Penurunan subsidi untuk pengeluaran upah, jiran baru diberi wewenang untuk memerintah perkhidmatan kilang secara tidak berbelah bahagi. Menjelang musim panas tahun 1961, seluruh kakitangan OKB-256, bersama-sama dengan pimpinan, dipindahkan ke bawahan Kementerian Mesin Menengah. Tsybin kemudian terlibat dalam pengembangan kapal angkasa Soyuz.
Tiga pesawat R-020 yang dilengkapi dengan mesin R-11F dibina di wilayah kilang # 99; 10 set unit, bahagian dan unit pemasangan sedang dalam persiapan untuk pemasangan. Kemungkinan pemasangan "PCR" sebelumnya di kilang No. 23 diserahkan kepada terlupa, dan pesawat siap dan tunggakan dihantar ke besi buruk sesuai dengan rancangan tahunan untuk tahun 1961.
Ujian penerbangan pesawat NM-1 dihentikan, dan PCR eksperimen sama sekali tidak dijalankan. Kedua-dua alat dalam keadaan semi-dibongkar dibawa ke Moscow dan diserahkan kepada Jabatan Kejuruteraan Pesawat di Institut Penerbangan Moscow sebagai alat bantu mengajar. Sebilangan serpihan "PCP" ada sehingga hari ini …
Sebelum reorientasi terakhir loji No. 23 ke peluru berpandu dari pesawat dilakukan, dari TsAGI ke OKB-23 atas nama P. V. Tsybin. surat perniagaan tiba. Sampul surat itu mengandungi cadangan pakar dari institusi ini mengenai aerodinamik supersonik. Pereka utama "RSR" menerima pandangan umum mengenai peranti ini, disusun semula dalam bentuk yang paling dapat diterima untuk penerbangan dengan kecepatan subsonik, transonik dan supersonik. Bahagian sayap, yang mempunyai sapuan besar di sepanjang tepi depan, ditandai dengan jelas, yang memungkinkan untuk mengatasi penghalang suara dengan perubahan minimum dalam pengimbangan membujur. Ini mungkin V. M. Myasishchev. menjumpai dokumen basi (mungkin sengaja tidak dihantar pada tahun 1958) dan mengemukakannya kepada bekas jiran Filyovskiy dalam ingatan lama yang baik. Sudah tentu, pada akhir, atau lebih tepatnya, penamatan kerja pada "PCR", pengiriman ini tidak berguna, dan menyerupai "herring yang disajikan untuk teh."
Seperti yang telah disebutkan, pesaing sering campur tangan dalam pekerjaan "PC", "2PC", NM-1 dan "PCP" dengan tujuan untuk hanya mengganggu, mungkin kerana iri hati. Peranan penting dalam melambatkan kerja OKB-256 dimainkan oleh pembesar pesawat paling berkuasa dan tertua dari tiga kali Wira Pekerja Sosialis, Ahli Akademik, Pereka Umum A. N. Tupolev. Patriark industri pesawat domestik melakukan segalanya untuk memastikan kejayaan yang dicapai oleh Biro Reka Bentuk Tsybin dikalikan dengan sifar. Menurut maklumat yang diterima dari Tsybin sendiri, Golyaev, Shavrov dan pekerja biro reka bentuk yang lain, Tupolev berjalan di sekitar kedai, dewan dan pejabat dan berteriak: "Anda tidak akan peduli! Anda tidak akan mendapat apa-apa!" Kemudian dia mengambil dan meninggalkan pesawat pengangkut untuk "2RS". Tetapi Tsybin dan pakarnya berjaya! Dan walaupun tanpa Tu-95N dan D-21! NM-1 terbang dengan baik, dan produksi bersiri RSR (R-020) dimulakan di Ulan-Ude.
Penutupan topik yang menjanjikan mengenai "PCR", serta pembubaran Biro Reka Bentuk Tsybin lebih dramatik, kerana orang lain yang berpengaruh dari Industri Penerbangan - Mikoyan Artem Ivanovich, turut serta dalam "peristiwa" ini. Menurut salah seorang pembantu Mikoyan, yang kemudian menjadi timbalan menteri pertama industri penerbangan AV Minaev, ada 3 sebab untuk ini. Pertama, pesawat RSR tidak menerima enjin yang dijanjikan, kerana R-11F diperlukan untuk MiG-21. Kedua, dia mengambil tanaman No. 256 untuk tema tanpa pemandu sendiri, menanam A. Ya. Bereznyak di sana sebagai wakilnya. dan memuatkan syarikat dengan pengeluaran unit yang selari untuk MiG. Ketiga, Mikoyan A. I. berjanji kepada pemerintah untuk mewujudkan ejen perisikan tiga kelajuan yang disebut "ed. 155". Untuk topik ini, pasukan biro reka bentuk eksperimen MiG mempunyai semua prasyarat awal: enjin turbojet R-15B dan peralatan fotografi yang dibuat untuk RSR, dipasang dan diuji di atasnya.
Mikoyan A. I. memimpin OKBnya di jalan yang agak sukar. Kelajuan penerbangan yang sesuai dengan M = 3 tidak dicapai. Pada separuh kedua tahun 1960-an. apa yang berlaku adalah bahawa Tsybin telah mengusulkan kembali pada tahun 1956, yaitu, kecepatan yang sesuai dengan angka M = 2.85. Pesawat Mikoyan tidak memiliki jangkauan penerbangan yang direncanakan untuk "RSR", dan MiG-25R berubah menjadi pengintaian taktikal kapal terbang.
Prestasi penerbangan:
Pengubahsuaian - NM-1;
Lebar sayap - 10, 80 m;
Panjang - 26, 60 m;
Kawasan sayap - 64, 00 m2;
Berat lepas landas biasa - 7850 kg;
Berat lepas landas maksimum - 9200 kg;
Jenis enjin - 2 enjin turbojet AL-5;
Teras - 2x2000 kgf;
Kelajuan maksimum - 500 km / j;
Siling praktikal - 4000 m;
Krew - 1 orang.
