Selepas berakhirnya Perang Dunia Pertama dan pengurangan besar-besaran dalam senjata tentera negara-negara yang berjaya, mesin-mesin ini tidak berfungsi. Secara semula jadi, timbul pertanyaan mengenai penggunaan mereka lebih jauh untuk penghantaran barang dan penumpang. Terdapat projek untuk penyesuaian dan perubahan kenderaan tempur berat untuk tujuan orang awam. Sejak awal proses ini, dua jalan telah digariskan. Cara pertama adalah membuat kenderaan pengangkutan melalui perubahan minimum kenderaan tempur asas - membongkar sistem pengebom dan senjata kecil pertahanan dari pesawat udara, menyesuaikan volume pesawat dalaman yang dibebaskan untuk peralatan untuk mengangkut barang atau orang.
Laluan ini memberikan penjimatan kos maksimum ketika mengolah semula pesawat dasar, tetapi tidak memungkinkan untuk mengoperasikan pesawat pengangkut yang cukup ekonomik kerana ukuran yang terhad dan jumlah pesawat yang digunakan. Cara kedua terdiri dari perubahan radikal struktur dasar pesawat pengebom dengan merancang pesawat baru dengan dimensi yang meningkat dan lebih sesuai untuk penghantaran barang dan penumpang. Pada masa yang sama, reka bentuk sayap, loji janakuasa dan komposisi peralatan aerobatik tetap tidak berubah.
Dalam kedua kes tersebut, kelebihan besar adalah kemampuan untuk menggunakan kru penerbangan tempur terlatih, praktis tanpa latihan ulang, dan juga penggunaan landasan teknikal industri penerbangan untuk pesawat ketenteraan dasar untuk operasi dan peningkatan pesawat, tetapi pada orang awam yang baru kapasiti.
Semua ini memungkinkan, sampai tahap tertentu, pada tahap pertama setelah berakhirnya perang, untuk memenuhi pasar perkhidmatan penerbangan baru dengan pesawat penumpang, hingga saat pesawat penumpang yang lebih maju dari segi teknikal dan ekonomi muncul, yang pada asalnya dirancang untuk tujuan awam.
Perlu diingatkan bahawa kedua-dua bidang penggunaan pesawat pengebom ini telah dilestarikan sepanjang abad yang lalu dan sangat ketara setelah berakhirnya pembantaian dunia berikutnya, serta di negara-negara dengan militerisasi industri penerbangan, khususnya, di USSR, di mana penciptaan pesawat penerbangan awam selama bertahun-tahun adalah perkara kedua.
Kecenderungan "sekunder" yang paling mencolok dalam bidang pembuatan pesawat untuk Civil Air Fleet dapat dikesan dalam aktiviti Andrei Nikolaevich Tupolev. Jenis pesawat ketenteraan pertama yang dikembangkan oleh biro rekaannya, disesuaikan untuk tujuan orang awam, adalah pengebom pengintai cahaya R-3 (ANT-3). Pembangunan pengubahsuaian ini, yang kemudian ditetapkan sebagai PS-3, bermula pada awal Mac 1928. Pada masa itulah TsAGI mengemukakan cadangan untuk menggunakan siri P-3 untuk mengangkut surat setelah perubahan struktur yang diperlukan dari kabin pemerhati.
Cadangan itu diterima, dan pesawat "demiliterisasi" pertama R-3 M-5 (PS-3) dihantar pada tahun 1929 untuk beroperasi di talian pos Moscow-Irkutsk. Secara keseluruhan, tiga lusin pesawat pengintai P-3 ditukar, yang dikendalikan dalam sistem Armada Udara Sipil hingga tahun 1933. Pada separuh kedua tahun 30-an, ketika Tentera Udara dinyahaktifkan, senjata api berkembar Tupolev enjin berkembar TB-1, yang menerima sebutan G-1 dalam Armada Udara Sipil, mula tiba di Armada Udara Sipil sebagai pesawat pengangkutan.
Sebagai pesawat pengangkut, mesin menunjukkan keajaiban umur panjang, bekerja terutama di laluan utara, terbang dari seluruh Perang Patriotik Besar, terbang di belakang dan di barisan depan. G-1 terakhir bekerja di utara sehingga 1948. Begitu juga, empat enjin TB-3 yang ditukar menjadi "trak" digunakan sebagai "trak" di dalam unit Fleet Udara Sipil, dan G-2 di Armada Udara Sipil. Kenderaan ini banyak dimuat selama tahun-tahun perang untuk pemindahan kargo ekonomi dan pertahanan negara darurat ke seluruh negara.
Pada tahun 1930-an, Aeroflot mula menerima pesawat PS-7 dan MP-6, yang merupakan versi awam pesawat ketenteraan serbaguna R-6 (ANT-7). Pesawat, dalam versi darat dan pelampung, telah lama digunakan di wilayah timur dan Artik negara ini.
Pesawat pos dan kargo berkelajuan tinggi PS-40 dan PS-41, yang ditukarkan dari pesawat pengebom berkelajuan tinggi bersiri SB (ANT-40), semakin meluas pada akhir 30-an dan semasa perang di penerbangan awam Soviet.
Pada tahun 1936, OKB merancang versi penumpang MDR-4 (ANT-27). Pada bulan Ogos 1935, OKB, yang ditugaskan oleh SUAI, mula merancang versi penumpang pengebom berat laut MTB-2 (ANT-44), yang dirancang untuk membawa muatan lebih dari satu setengah tan. Ia termasuk 10-15 penumpang dengan bagasi dan lebih daripada setengah tan kargo dan surat. Semua projek kapal terbang awam ini tidak meninggalkan tahap kajian teknikal awal dan cadangan teknikal. Kerja serupa dilakukan pada projek MK-1 (ANT-22).
Pada tahun 1920-an dan 1930-an, di samping menyelesaikan masalah "demiliterisasi" pesawat tentera bersiri, Biro Reka Bentuk mencipta beberapa pesawat penumpang semua logam, dalam reka bentuk yang mana unit dan teknologi kenderaan tempur Tupolev menguasai dalam siri ini digunakan secara meluas. Pada tahun 1929, penumpang sembilan tempat duduk tiga enjin ANT-9 melakukan penerbangan pertamanya, di struktur sayap yang digunakan konsol R-6. Ia dibina dalam siri yang cukup besar untuk masa ini dan beroperasi dalam jangka masa yang lama (kereta terakhir terbang hingga 1946).
Kemudian, dalam proses pemodenan, mereka beralih ke skema enjin berkembar pesawat, loji janakuasa sepenuhnya diambil dari R-6. Secara keseluruhan, kira-kira 75 mesin jenis ANT-9 dihasilkan, terutamanya versi enjin berkembar sedang beroperasi. Semasa pembinaan pesawat penumpang lima enjin multi-tempat duduk domestik pertama ANT-14 (32-36 penumpang), menggunakan elemen struktur dan unit TB-3. Di samping itu, pada akhir 1920-an, Tupolevites melakukan kerja awal untuk projek penumpang ANT-19 berdasarkan TB-1 dengan pesawat dan penumpang yang baru diperbesar.
Pada tahun 1932, TsAGI memutuskan untuk membuat dan melancarkan pengeluaran besar-besaran versi penumpang pengebom enam mesin berat TB-4 (ANT-16). Kemudian, unit "cadangan" TB-4 eksperimental digunakan untuk membangun propaganda ANT-20 "Maxim Gorky", yang dirancang untuk membawa 72 penumpang. Perkembangannya adalah ANT-20bis (PS-124). Ia menjadi pesawat pertama dalam rangkaian mesin raksasa ini, yang dirancang untuk membawa 60 orang. PS-124 dihantar ke Armada Udara Awam untuk operasi dan sehingga tahun 1942 bekerja di garisan Aeroflot.
30-an ditandai dengan peningkatan yang signifikan dalam data prestasi pesawat kerana penyelesaian aerodinamik, susun atur dan teknologi yang lebih maju. Ini termasuk, pertama-tama, peralihan terakhir ke monoplane kantilever dengan kulit licin dengan gear pendaratan yang dapat ditarik, peningkatan parameter spesifik dan mutlak enjin, peningkatan peralatan onboard.
Penciptaan pengebom berkelajuan tinggi SB digunakan dalam banyak aspek sebagai asas konstruktif dan teknologi untuk penumpang PS-35 (ANT-35), yang melakukan penerbangan pertama pada tahun 1936 dan dilancarkan dalam siri kecil. Pada akhir 30-an dan selama tahun-tahun perang, PS-35 dalam versi untuk pengangkutan 10 penumpang berjaya dikendalikan di syarikat penerbangan domestik.
Kerja pengebom torpedo T-1 (ANT-41) juga dirangsang oleh reka bentuk penumpang enjin berkembar berkelajuan tinggi ANT-50. Kerja yang berjaya pada projek berat TB-7 (ANT-42), pada separuh kedua tahun 30-an, memungkinkan untuk memulakan reka bentuk pesawat Soviet pertama ANT-53 - sebuah pesawat empat enjin dengan kabin bertekanan penumpang. Elemen dari TB-7 harus digunakan dalam reka bentuknya.
Konsep projek ANT-53 dalam banyak aspek sama dengan pesawat penumpang empat enjin American Boeing 307, yang dibina berdasarkan penyelesaian reka bentuk pengebom B-17. Malangnya, projek ANT-50 dan ANT-53 tidak dihasilkan.
Semasa merancang TB-7, para pengembang dihadapkan dengan tugas membuat pesawat awam berdasarkan pengebom yang dikuasai dalam siri ini di masa depan. Dalam versi penumpang, ANT-42 dirancang untuk membawa sekitar tiga hingga empat lusin penumpang (dalam keadaan apa pun, dalam versi pendaratan itu seharusnya mengangkut 50 penerjun payung terjun). Untuk pelaksanaan pembinaan kenderaan penumpang dalam siri campuran (pesawat pengebom + penumpang), penyatuan maksimum pesawat diasumsikan, yang memungkinkan peralihan yang agak tidak menyakitkan semasa pembinaan bersiri dari satu versi ke versi lain. Dengan mempertimbangkan keperluan ini, dua prototaip pertama dihasilkan. Apabila diperkenalkan ke dalam siri, penyatuan untuk modifikasi penumpang sebahagiannya ditinggalkan. Bahagian tengah pesawat adalah kapal tengah yang dimampatkan, bentuknya diratakan demi aerodinamik, tingkap sampingnya berkurang dengan ketara, kawasan kaca sekarang hanya dapat memenuhi penerjun payung Tentera Merah yang tidak bersahaja, dan bukan penumpang, terutama yang istimewa penerbangan.
Pada tahun 1942, Komisaris Rakyat untuk Hal Ehwal Luar Kesatuan Soviet V. M. Molotov dengan pengebom TB-7 bersiri membuat penerbangan khas ke Washington dengan pendaratan transit di Scotland, Kepulauan Faroe, Iceland, Kanada, dan kemudian kembali ke Moscow melalui New Faunland, Greenland, Iceland dan Scotland.
Penerbangan ini pada tahap tertentu meningkatkan minat dalam pembuatan pesawat penumpang untuk penerbangan khas berdasarkan Pe-8 dan pengebom bersiri lain. Komisaris Rakyat Industri Penerbangan menetapkan Biro Reka Bentuk I. Nezval tugas untuk melengkapkan semula beberapa pengebom Pe-8 untuk penerbangan jarak jauh sebilangan kecil penumpang, sambil mengekalkan keseluruhan komposisi senjata pertahanan (pengalaman penerbangan pesawat Molotov ke atas wilayah yang diduduki atau dikawal oleh tentera udara musuh telah diambil kira).
Tugasnya adalah merancang dan melengkapkan kembali empat Pe-8s dengan enjin diesel ACh-ZOB menjadi modifikasi untuk pengangkutan khas untuk 14 penumpang, di mana tiga daripadanya sedang tidur. OKB dengan cepat menyediakan dokumentasi reka bentuk yang diperlukan untuk ini. Empat pesawat siri ke-12 Pe-8 dikenakan peralatan semula. Kemudian, mesin tersebut diberi kod Pe-80N.
Perbezaan utama dari pengebom bersiri adalah pada elemen struktur berikut. Kerangka udara pesawat sesuai dengan siri Pe-8. Di fuselage, di petak bahagian tengah antara spar pertama dan kedua, kabin untuk 2-3 tempat tidur dan satu kabin penumpang untuk 12 tempat duduk telah dilengkapi. Pesawat ini dilengkapi dengan ekor menegak dari kawasan yang lebih besar, dengan garpu yang dikembangkan. Enjin pesawat produksi ASh-82 digantikan oleh enjin diesel ACh-ZOB dengan kapasitas hingga 1500 hp. Baling-baling jenis baru dipasang dengan kedudukan bilah bilah dan kawalan elektro-hidraulik pemindahan baling-baling ke posisi ini. Sistem pemanasan dan pengudaraan kabin penumpang, anti-ais jenis "Goodrich" pada unit sayap dan ekor dipasang. Terdapat peralatan oksigen untuk penumpang sistem "Pulmonary Automatic". Pistol fuselage atas "TAT" difilemkan.
Ujian pesawat yang ditukar bermula pada musim sejuk tahun 1945. Ujian penerbangan dilakukan oleh kru kilang bersiri nombor 22, yang diketuai oleh V. Govorov. Secara keseluruhan, selama tempoh ujian kilang, 6 penerbangan dilakukan, di mana kemampuan manuver dan pengendalian pesawat, pengoperasian sistem anti-ais, pemanasan dan pengudaraan kabin penumpang diuji, senjata ditembakkan, baling-baling baru diuji, kelajuan dan kadar pendakian ditentukan pada berbagai mod operasi mesin di ketinggian, siling, biaya bahan bakar pada ketinggian.
Semasa ujian dengan berat lepas landas 30,000 kg dan ketinggian 6000 m, kecepatan maksimum 421 km / jam dicapai, laju pendakian hingga 4000 m berada dalam jarak 5, 1-4, 7 m / s. Penggunaan bahan bakar pada ketinggian 4 km dan kecepatan 300-330 km / jam berada dalam jarak 1.5-1.6 kg / km.. Ujian pesawat berakhir pada akhir Februari 1945. Kesimpulan mengenai ujian, dengan mengambil kira beberapa komen pada enjin dan ruang penumpang, umumnya positif. Ini menunjukkan kelebihan mesin diesel dibandingkan dengan mesin bensin yang beroperasi, mencatat peningkatan jangkauan penerbangan dibandingkan dengan mesin ASh-82.
Sebagai kesimpulan, dikatakan bahawa peralatan kabin penumpang yang selesa, ketersediaan tempat tidur membolehkan penumpang bertahan dengan tenang dalam penerbangan panjang dengan berehat dalam perjalanan.
Semasa ujian dijalankan, peralatan semula "sandaran" Pe-80N juga selesai. Semasa mengusahakannya, keputusan ujian mesin pertama diambil kira. Pada akhir musim sejuk tahun 1945, penerbangan "pelajar" bermula. Namun, semasa beroperasi, pesawat ini tidak digunakan untuk tujuan yang dimaksudkan.
Selain bekerja pada Pe-80N, pada tahun 1945, Biro Reka Bentuk Nezval mulai mengembangkan pesawat penumpang 50 tempat duduk berdasarkan pesawat Pe-8 (pesawat "E"). Pesawat ini dirancang untuk enjin ASh-82FN, pada separuh pertama tahun 1945 projek ini dipersembahkan, pandangan umum, plaza dan gambar kerja untuk unit ekor dan gear pendaratan telah disusun. Kesediaan keseluruhan kerja reka bentuk pada pertengahan tahun 1945 pada projek ini adalah 20%.
Pada bulan Julai 1945, setelah pertukaran Biro Reka Bentuk Nezval ke tema B-4 (Tu-4), semua pekerjaan mengenai topik ini dihentikan, serentak dengan penamatan kerja pada pengebom berat jarak jauh yang menjanjikan dari Biro Reka Bentuk.
Pada akhir 1943, Tupolevites mula mengerjakan pengebom berkelajuan tinggi jarak jauh baru, yang menerima kod "64". Hampir serentak dengan kerja pengebom, OKB mula mengerjakan versi penumpangnya - "66". Kedua-dua projek pengebom dan penumpang dikembangkan dengan mempertimbangkan penyatuan reka bentuk maksimum. Perubahan versi pengebom dalam pembinaan bersiri untuk penumpang dilakukan oleh transformasi reka bentuk "enam puluh empat" berikut: bahagian tengah pesawat telah diubah; bahagian tengah turun setengah meter; di atas sayap di badan pesawat, terdapat laluan percuma dan kawasan untuk dua bilik mandi; tempat petak bom ditutup, membentuk petak penumpang biasa. Perubahan seperti itu diperkirakan dalam desain pengebom pangkalan, yang memastikan pengeluaran bersiri serentak kedua varian atau penukaran cepat satu ke yang lain. Kemungkinan mengubah versi penumpang menjadi pengangkutan (sekiranya memerlukan ketenteraan), pendaratan dan ambulans juga dipertimbangkan. Adalah mungkin untuk memasang peralatan untuk mengubah kenderaan menjadi kenderaan penarik untuk kapal terbang pendaratan yang besar. Semua pilihan ini dapat dilengkapi dengan senjata pertahanan.
Dimensi keseluruhan "enam puluh enam" bertepatan dengan dimensi pengebom "64". Ciri-ciri penerbangan yang dikira dengan enjin AM-43TK-300B dari 66 pesawat itu hampir sama dengan projek pengebom 64. Tetapi kerja pada "66" dihentikan serentak dengan pengembangan versi dasar.
Sebagai tambahan kepada projek ini, pada tahun 1945 jurutera OKB N. V. Kirsanov (di masa depan ketua perancang Tu-142 dan Tu-95MS) mengusulkan projek untuk menukar pengebom jarak jauh "62" (Tu-2D) yang berpengalaman menjadi penumpang untuk pengangkutan khas, yang dirancang untuk 15-20 orang.
Pada separuh pertama tahun 1946, Tupolev mula merancang pesawat penumpang empat enjin dengan kabin bertekanan berdasarkan pengebom B-4, yang akan memenuhi keperluan dunia tertinggi untuk kapal selam utama.
Mesin ini menerima kod "70" oleh biro reka bentuk. Menjelang musim bunga 1946, pengeluaran mock-up pesawat baru dimulakan. Untuk mempercepat pembuatan prototaip pertama, agregat dua pengebom B-29 digunakan. Dari mereka mereka mengambil konsol sayap, nacelles mesin, gear pendaratan, unit ekor dan peralatan. Bahagian bertekanan dan tengah dikembangkan lagi (pesawat menjadi pesawat sayap rendah). Pada "70", dibandingkan dengan B-4, kokpit melangkah lebih rasional digunakan.
Menurut projek itu, "tujuh puluh" adalah pesawat penumpang yang ditujukan untuk penerbangan jarak jauh dan antarabangsa domestik, termasuk penerbangan transoceanic. Pembinaannya dirancang dalam 3 versi: kerajaan khas; bercampur - untuk 40-48 tempat duduk; linear - 72 tempat duduk.
Pada musim gugur 1946, pesawat itu dibina dan dihantar untuk ujian. Pada penerbangan uji keempat, kapal terbang melakukan pendaratan kecemasan dan mengalami kerosakan. Dalam penerbangan, satu mesin jatuh, menyebabkan kebakaran. Juruterbang ujian Opadchiy menyelamatkan prototaip, berjaya mendarat kereta dengan gear pendaratan ditarik.
Siasatan terperinci mengenai kejadian itu menunjukkan kecacatan reka bentuk yang serius pada sistem kawalan turbocharger versi Amerika yang digunakan. Ngomong-ngomong, kecacatan reka bentuk inilah yang menyebabkan kematian prototaip pertama B-29 semasa ujian di Amerika Syarikat. Orang Amerika tidak dapat menemui kekurangan ini. Pada bulan Disember 1947, ujian negeri selesai.
Pada bulan Jun 1948, keputusan dikeluarkan untuk membina rangkaian 20 pesawat Tu-70. Walau bagaimanapun, pesawat penumpang tidak dimasukkan ke dalam pengeluaran. Sebabnya ialah pemuatan kilang bersiri dengan pembebasan pengebom B-4. Dan yang paling penting, lalu lintas penumpang di jalur udara Soviet pada masa itu tidak memerlukan pesawat yang begitu luas. Aeroflot mempunyai ruang yang cukup untuk Li-2 dan Il-12.
Penciptaan di negara ini pada awal 1950-an pengebom jarak jauh berat yang dilengkapi dengan janakuasa turbojet dan turboprop memungkinkan untuk mula mengembangkan pesawat penumpang jet Soviet pertama.
Semasa mencipta anak sulung ini, biro reka bentuk terkemuka di negara ini mengikuti jalan yang berbeza: S. V. Ilyushin bergantung pada reka bentuk pesawat yang sama sekali baru, yang tidak mempunyai prototaip ketenteraan, percaya bahawa ini adalah satu-satunya cara untuk mendapatkan pesawat yang menjimatkan kos. Arah ini membawa kepada penciptaan Il-18 jarak jauh yang berjaya dengan teater operasi.
OKB O. K. Antonova terlibat dalam reka bentuk berdasarkan pangkalan struktur gabungan dua pesawat - pengangkutan ketenteraan An-12 dan penumpang An-10, yang mempunyai sejumlah besar unit struktur dan perhimpunan.
Biro Reka Bentuk A. N. Tupolev berjalan seperti biasa. Dengan menggunakan pengalaman penciptaan dan elemen struktur pesawat Tu-16, Tupolevs dalam waktu singkat mencipta pesawat jet Soviet Tu-104 yang pertama, pengenalannya ke dalam operasi menyebabkan revolusi nyata. Kemudian, berdasarkan pengebom strategik Tu-95, Tu-114 diciptakan - pesawat penumpang antara benua domestik pertama.
Menyedari kerumitan membangunkan enjin jet penumpang baru "dari awal", A. N. Tupolev pada tahun 1953 beralih kepada pemerintah dengan cadangan untuk membuat pesawat Soviet pertama dengan mesin turbojet berdasarkan pengebom Tu-16. Menurut anggaran OKB, perlu untuk meningkatkan umur pesawat jet menjadi 25,000 jam penerbangan (piston mempunyai 10,000 jam) untuk meningkatkan kecekapan; meningkatkan muatan dengan membuat kereta untuk 60-100 tempat duduk penumpang; meningkatkan kelajuan pelayaran dengan meningkatkan kelajuan pelayaran menjadi 760-850 km / j.
Kesan ekonomi utama, menurut Tupolev, adalah menyediakan jalan evolusi untuk membuat pesawat awam berdasarkan pengebom siri Tu-16, ini adalah fokus utama laporan. Pengalaman membuat dan mengoperasikan pesawat tentera digunakan sepenuhnya, yang memungkinkan untuk bergantung pada kebolehpercayaan dan keselamatan operasi yang diperlukan untuk pesawat penumpang.
Mengurangkan kos untuk pelaksanaan dalam satu siri, yang mengurangkan kos dan meningkatkan ciri ekonominya; masalah latihan juruterbang dan personel darat difasilitasi secara signifikan dengan menarik pakar yang terlatih di Tentera Udara.
Perubahan pada Tu-104 dari Tu-16 dilakukan dengan mengganti pesawat dengan yang baru, dengan diameter 0,6 m dengan kabin bertekanan dari hidung ke ekor. Skema pesawat berubah: bukannya pesawat tengah, ia menjadi sayap rendah, oleh itu, bahagian tengah dengan nacelles enjin juga direka bentuk semula. Konsol sayap yang boleh dilepaskan, gear pendaratan, nacelles gear pendaratan utama dan pemasangan ekor digunakan dari pengebom.
Pada akhir musim panas 1954, reka bentuk awal Tu-104 sudah siap. Pada masa yang sama, reka bentuk dan pembinaan kenderaan eksperimen terperinci dilakukan. Pada bulan Jun 1955, ujian penerbangan prototaip bermula.
Bersamaan dengan ujian kilang, persiapan sedang dijalankan untuk pelancaran Tu-104 ke dalam siri. Dan hanya setahun setelah keputusan pemerintah, kereta pengeluaran pertama dihasilkan.
Pada 15 September 1956, Tu-104 melakukan penerbangan biasa pertama dari Moscow ke Irkutsk. Penerbangan antarabangsa ke Prague dibuka pada 12 Oktober. Operasi aktif mesin bermula, menandakan era baru bukan hanya dalam penerbangan penumpang domestik, tetapi juga mempengaruhi perkembangan penerbangan awam dunia.
Dalam siri Tu-104 ia telah diubah suai berkali-kali. Enjin AM-3 menggantikan RD-3, RD-ZM dan RD-ZM-500 yang lebih menjimatkan. Versi dengan peningkatan jumlah tempat duduk penumpang disiapkan. Semua jenis peralatan terus diperbaharui. Kira-kira dua puluh pengubahsuaian Tu-104 diketahui. Dari tahun 1957 hingga 1960-an, 26 rekod dunia untuk kelajuan dan muatan ditetapkan berdasarkan pelbagai modifikasi, lebih banyak daripada pesawat jet penumpang lain di dunia.
Operasi besar-besaran Tu-104 berterusan sehingga akhir tahun 1979. Tetapi sejak sekian lama ia dieksploitasi demi kepentingan organisasi awam dan ketenteraan. Selama 23 tahun, pesawat Tu-104 membawa sekitar 100 juta orang, setelah menghabiskan 2 juta jam penerbangan di udara dan membuat 600 ribu penerbangan. Tu-104 menyediakan Armada Udara Awam domestik untuk operasi pesawat jet generasi akan datang.
Pelancaran Tu-95 antarbenua ke dalam siri memungkinkan OKB untuk mula mengembangkan Tu-114 penumpang berdasarkannya. Dengan keputusan ketua pereka, seterusnya semua pesawat penumpang OKB A. N. Tupolev, harus diberi kod yang diakhiri dengan "empat". Kerja kereta bermula pada musim bunga tahun 1955. Mirip dengan pekerjaan di Tu-104, semasa peralihan dari Tu-95 ke "seratus empat belas" susun atur pesawat berubah, ia menjadi pesawat sayap rendah, alat bahagian tengah diubah, pesawat dengan kabin bertekanan penumpang dibangunkan lagi. Pesawat sayap, gear pendaratan utama, unit ekor, loji janakuasa, dan banyak elemen peralatan tetap sama.
Menjelang musim panas 1957, prototaip Tu-114 "Rusia" telah dihasilkan dan diserahkan untuk ujian. Setahun kemudian, siri pertama Tu-114 dihasilkan. Sehingga Mac 1961, kereta baru itu menjalani ujian operasi. Pada bulan April, penerbangan pertama Moscow - Khabarovsk dilakukan di atasnya, Tu-114 menjadi mercu tanda armada awam kita selama bertahun-tahun.
Pada tahun 1959, pengeluaran kapal terbang baru bermula di Aviation Plant No. 18. Secara keseluruhan, 31 kenderaan pengeluaran dibina sehingga tahun 1965. Pesawat ini dihasilkan dalam dua modifikasi - untuk 172 dan 200 tempat duduk.
Hingga sepuluh pengubahsuaian Tu-114 diketahui. Kapal terbang ini adalah salah satu pesawat paling ekonomik yang digunakan dalam laluan jarak jauh. Penggunaan bahan bakar hanya 34 g / km-km. Sepanjang 15 tahun operasi, "ratus empat belas" telah melakukan sekitar 50 ribu penerbangan dan menyerahkan lebih daripada 6 juta penumpang. Kapal terbang ini telah menjadikan dirinya sebagai pesawat yang sangat dipercayai. Selama bertahun-tahun penerbangan, ada satu-satunya bencana yang berlaku semasa lepas landas di lapangan terbang Sheremetyevo pada tahun 1966. Tetapi itu juga disebabkan oleh pelanggaran peraturan operasi.
Tu-114 menandakan permulaan perkembangan aktif laluan antarabangsa ultra panjang. Pada tahun 1959, pada prototaip, N. S. Khrushchev di Amerika Syarikat. Pada musim panas 1962, penerbangan teknikal dibuat ke Havana dengan pendaratan transit di Conakry, kemudian penerbangan tetap ke Cuba dilakukan melintasi Atlantik Utara dengan pendaratan transit dekat Murmansk. Pada tahun 1966, penerbangan bermula ke Tokyo, dan pada bulan Oktober ke Montreal.
Pada tahun 1961-1962 pada Tu-114, kru I. Sukhomlin dan A. Yakimov menetapkan 32 rekod dunia untuk jarak, kelajuan dan ketinggian.
Pada awal pengembangan Tu-114, OKB menerima tugas untuk menukar dua pengebom Tu-95 menjadi kenderaan penumpang tujuan khas. Di OKB, projek itu menerima kod "116" atau rasmi - Tu-116, dalam sumber terbuka pesawat itu disebut Tu-114D ("D" - diplomatik).
Pada separuh pertama tahun 50-an, Biro Reka Bentuk Tupolev mula merancang pesawat tempur jet berat generasi baru, yang mampu mengembangkan kelajuan supersonik. Hasilnya adalah penciptaan dan perpindahan ke siri pada akhir tahun 50-an pengebom supersonik jarak jauh Tu-22 dan pencegat Tu-128, serta pengembangan projek yang menjanjikan pesawat tempur jarak jauh dan antarbenua supersonik " 106 "," 108 "," 109 "dan" 135 ". Pekerjaan pesawat tempur ini menjadi dasar bagi biro reka bentuk untuk mencari cara dan pendekatan yang optimum untuk membuat Tu-144 masa depan, pesawat penumpang supersonik pertama di dunia.
Pekerjaan itu dilakukan sesuai dengan skema yang biasa dilakukan oleh Tupolev: projek kendaraan tempur diambil sebagai dasar dan versi penumpang dikembangkan berdasarkannya. Karya-karya ini menerima kod "134" (Tu-134). Pada tahap awal, pengembangan dilakukan berdasarkan proyek pengebom "105A" (Tu-22), dan kemudian studi tentang pesawat "106" diambil sebagai model dasar.
Khususnya, salah satu varian projek "106" dipertimbangkan, pesawat "106A" dengan mesin di sayap nacelles, dan berdasarkan asasnya, jabatan itu menyiapkan projek mesin "134" dengan mesin turbojet NK-6 atau dengan VD-19R2. Pada tahun 1962, atas saranan MAP, OKB melakukan kerja awal pada pesawat penumpang supersonik yang dikembangkan berdasarkan projek Tu-135 supersonik mod tunggal antara benua, di mana OKB telah beroperasi sejak 1958. Penumpang Tu-135P dirancang untuk dilengkapi dengan empat enjin NK-135 (versi ketenteraan NK-6 tentera) dan bertujuan untuk penerbangan dengan kelajuan M = 2 pada jarak 6000-6500 km.
Tu-135P menjadi salah satu projek awal di bawah program untuk mewujudkan Tu-144 yang akan datang, reka bentuknya secara rasmi ditugaskan oleh Biro Reka Bentuk setahun kemudian, pada tahun 1963.
Sejak tahun 1962, Biro Reka Bentuk Ilyushin mula mengerjakan Il-62 jarak jauh baru, yang kemudian menggantikan Tu-114 dalam perkhidmatan. Pada tahun 1963, Biro Reka Bentuk Tupolev mula merancang pesawat Tu-154 penumpang jarak jauh generasi baru, pesawat penumpang OKB pertama, yang tidak mempunyai prototaip ketenteraan pada dasarnya. Pada tahun 1968, Tu-154 mulai menjalani ujian, dan dari awal tahun 70-an ia memasuki perkhidmatan, secara beransur-ansur mengganti pesawat penumpang jet Tu-104 dan Il-18 generasi pertama dari armada GVF.
Semua program OKB yang menjanjikan seterusnya untuk pesawat penumpang juga berdasarkan pada projek asal yang tidak mempunyai prototaip ketenteraan.
Walau bagaimanapun, pada tahun 90-an, dalam keadaan peralihan terkenal dalam kehidupan ekonomi Rusia yang baru, ANTK im. A. N. Tupolev dengan gigih mencari cara baru untuk mengembangkan program penerbangannya. Pengurangan tajam dalam sektor ketenteraan pesanan peralatan penerbangan baru telah meningkatkan minat pihak pengurusan dan pemaju terhadap sampel peralatan penerbangan awam bukan tradisional untuk OKB, dan juga dalam program penukaran.
Oleh itu kemunculan pada tahun 90-an projek beberapa pesawat pentadbiran, yang membawa kepada pembentukan Tu-324 wilayah. Pengembangan keluarga Tu-204 pangkalan ke arah penciptaan berbagai jenis kendaraan dari berbagai kelas dan tujuan, kemunculan projek untuk pesawat penumpang jarak jauh dengan kapasitas penumpang yang besar dan sangat besar, dan pesawat kargo dari pelbagai kelas.
Di bidang program penukaran, pada awal tahun 90-an, dengan penyertaan Biro Reka Bentuk, usaha dilakukan untuk mengubah siri anti-kapal selam Tu-142M dan Tu-142MZ menjadi kenderaan pengangkutan yang ekonomik untuk mengangkut barang dan bahan bakar. Untuk kegunaan orang awam (khususnya, untuk pemantauan alam sekitar), OKB mencadangkan untuk menggunakan kompleks pengintaian tanpa pemandu Reis-D (Tu-243). Sebagai tahap pertama untuk pelancaran satelit komersil, OKB mengusahakan sistem peluru berpandu pesawat berdasarkan pembawa peluru berpandu multi-mod Tu-160.
Pada akhir tahun 90an, ketua perancang mengenai topik pesawat penumpang supersonik A. L. Pukhov, bersama dengan A. A. Pukhov mempersembahkan pengurusan syarikat dengan projek teknikal untuk menukar syarikat penerbangan peluru berpandu siri pelbagai Tu-22MZ menjadi penumpang pentadbiran Tu-344. Dalam mempertimbangkan kemungkinan membuat pengubahsuaian seperti itu, beberapa transformasi reka bentuk asas Tu-22MZ dipertimbangkan. Dalam pilihan "A" dicadangkan untuk menempatkan 10 penumpang di kabin di tempat petak kargo pesawat. Dalam varian "B", ini adalah pertanyaan tentang tinjauan struktur dasar yang lebih mendalam dengan perubahan fuselage di area bahagian tengah, dengan mempertimbangkan tempat tinggal hingga 24-30 penumpang. Dalam pilihan "C" dicadangkan untuk memuatkan hingga 12 penumpang di belakang kokpit.
Berbanding dengan model dasar Tu-22MZ, cadangan bahan bakar ditingkatkan dan reka bentuk bahagian tengah-bahagian badan pesawat sedang diselesaikan. Jangkauan penerbangan subsonik Tu-344 direncanakan sejauh 7700 km. Mengenai ini, kerja-kerja transformasi pesawat versi ketenteraan menjadi kenderaan awam di Biro Reka Bentuk Tupolev berakhir.
