Pada tahun 1951. di Biro Reka Bentuk Ilyushin, pengebom Il-46 yang berpengalaman dirancang dan dibina, yang mengekalkan skema Il-28, tetapi dengan berat pelepasan dua kali ganda dan dimensi yang nyata meningkat. Loji kuasa Il-46 terdiri daripada dua enjin AL-5.
Ilyushin menginsuranskan semula dirinya dengan bertaruh semula di sayap lurus. Kelajuan maksimum Il-46 dengan nisbah tujahan ke berat yang agak rendah adalah 928 km / j. Dengan membuat pengebom hampir dengan tujuannya, Biro Reka Bentuk Tupolev memilih skema yang lebih maju dengan sayap yang disapu dan dua enjin AM-3 yang kuat. Pesawat Tu-16 memiliki kelajuan yang lebih tinggi, persenjataan pertahanan yang hebat pada masa itu (tujuh meriam 23 mm), dan muatan bom yang baik (hingga 9000 kg). Tidak menghairankan bahawa dialah yang diadopsi sebagai pengebom jarak jauh yang mampu menyerang teater benua.
Memulakan pengembangan pesawat pengebom jet depan baru sesuai dengan keputusan Majlis Menteri-menteri USSR pada 1 Disember 1952, S. V. Ilyushin membuat kesimpulan dari penyertaan yang tidak berjaya dalam pertandingan Il-46. Keputusan sebelum S. V. Ilyushin menetapkan tugas untuk meningkatkan kecepatan menjadi M = 1, 15 pada ketinggian 4750 m, jarak praktikal 2400-2750 km, dan meningkatkan daya tarikan. Berdasarkan parameter utama dan banyak kajian komputasi dan eksperimen, dua skema susun atur dikembangkan. Menurut yang pertama, itu adalah sayap pertengahan dengan dua mesin AL-7 yang terletak di gondola di bahagian akar sayap, seperti pada Tu-16, dan dengan sayap yang disapu. Roda utama roda pendaratan roda tiga konvensional ditarik ke hadapan dalam arah penerbangan ke ruang antar spar kotak kuasa sayap.
Namun, pada kelajuan penerbangan reka bentuk, terdapat rintangan gangguan besar dari nacelles mesin, yang mengurangkan kualiti dan ciri asas aerodinamik. Susun atur kedua pesawat diadopsi pada musim gugur 1953. Pesawat ini mempunyai dua A. M. Cradle AL-7 dan dibuat mengikut skema vysokoplan dengan ekor mendatar rendah biasa. Sudut menyapu sayap adalah rekod 55 °, yang sebelumnya tidak pernah digunakan pada pesawat jenis ini. (Perincian menarik. Pada Il-28 ada sayap dengan bentuk yang sama dan direkrut dari profil yang sama dengan sayap MiG-9. Di Il-54, sayap dengan sapuan bekerja pada MiG- 19 digunakan.) Sesuai dengan hasil tiupan terowongan angin, mesin pada versi ini, pesawat dipasang di gondola, yang, seperti pada jet S. V. Ilyushin Il-22, digantung pada tiang di bawah sayap. Penempatan enjin ini mengurangkan daya tarik mereka pada kelajuan penerbangan transonik yang tinggi.
Sebagai tambahan (berkat susun atur sayap tinggi pesawat), pengambilan udara enjin terletak tinggi di atas landasan dan ketika bekerja di darat, enjin tidak menyedut benda asing dari permukaannya. Kesukaran muncul dalam mencari penyelesaian susun atur untuk penarikan gear pendaratan utama. "Mereka tidak mahu masuk ke sayap tipis bersih kereta dengan roda berdiameter besar." Saya terpaksa mencari penyelesaian yang tidak biasa untuk OKB - untuk menggunakan skema casis basikal. Perhatikan bahawa pada masa itu casis basikal adalah "hobi bergaya" banyak pereka pesawat (ingat sekurang-kurangnya mesin M-4, B-52, Yak-25 dan mesin lain). Jisim keseluruhan alat lepas landas dan pendaratan adalah lebih sedikit daripada pada tiga strut tradisional. Namun, berkaitan dengan pengebom, skema basikal menimbulkan kesulitan tertentu ketika melepaskan mesin berat: tiang belakang harus diletakkan di belakang teluk bom, jauh di luar pusat massa pesawat yang dimuat, yang memerlukan juruterbang untuk menerapkan usaha yang hebat untuk roda kawalan. Kelemahan yang lebih serius dalam skema berbasikal kemudian dinyatakan dalam operasi pesawat besar; ia dikaitkan dengan kesukaran untuk mengekalkan arah larian lepas landas dan berlari dalam arah angin yang kuat. Jangkauan penerbangan yang diperlukan dari Il-54, dengan mengambil kira penggunaan bahan bakar spesifik yang tinggi dan daya dorong tinggi enjin (7700 kgf dalam mod lepas landas), dapat diperoleh hanya dengan meningkatkan stok minyak tanah secara signifikan, dan, akibatnya, dengan berat lepas landas yang lebih besar, sementara sayap tipis penyapu besar mempunyai kualiti yang rendah dalam mod penerbangan lepas landas dan pendaratan. Semua ini membawa kepada peningkatan kelajuan mengangkat, kelajuan pendaratan dan panjang landasan yang diperlukan. Untuk memudahkan pemisahan penyokong depan dari tanah, mekanisme khas dimasukkan dalam reka bentuk sokongan belakang, mempersingkatnya selama larian lepas landas. Pesawat "berjongkok", sudut serangan sayap meningkat hampir dua kali, dan ini memungkinkan untuk mengurangkan panjang landasan pesawat secara signifikan. Kestabilan lateral Il-54 ketika bergerak di tanah disediakan oleh sokongan lateral tambahan di hujung sayap, ditarik ke dalam nacelles yang diperkemas.
Di bahagian bawah pesawat terdapat potongan antena radar, ruang bom, ruang gear pendaratan. Krew pesawat terdiri daripada tiga orang: juruterbang, navigator dan pengendali radio penembak tegas, yang terletak di dua kabin bertekanan (depan dan belakang). Juruterbang dan navigator memasuki pesawat melalui pintu kecil di sisi kanan badan pesawat, dan penembak melalui palka bawah kokpit mereka. Terdapat jalan antara kokpit navigator dan juruterbang, yang membolehkan mereka berkomunikasi antara satu sama lain dalam penerbangan. Semua tempat kerja anak kapal mempunyai perlindungan perisai yang kuat. Sekiranya berlaku kecemasan dalam penerbangan, kru dapat meninggalkan pesawat menggunakan tempat duduk, sementara juruterbang keluar ke atas, dan navigator dan penembak turun. Sekiranya berlaku pendaratan darurat di atas air, semua anak kapal dapat meninggalkan pesawat melalui palka atas kabin mereka dan menggunakan kapal penyelamat LAS-5M yang dikeluarkan secara automatik.
Senjata pertahanan termasuk tiga meriam AM-23 23 mm, yang mempunyai kadar tembakan tinggi dan kekuatan salvo kedua. Sebuah meriam tidak bergerak yang terletak di sebelah kiri badan pesawat melindungi hemisfera depan. Di menara kawalan jauh di belakang terdapat dua senapang bergerak. Muatan bom maksimum pesawat Il-54 ialah 5000 kg. Senjata dan peralatan pesawat memastikan penggunaannya yang berkesan dalam keadaan barisan depan terhadap peralatan tempur musuh, tenaga kerja dan kenderaan, memungkinkan untuk menggunakannya untuk menghancurkan titik kuat dan struktur kejuruteraan yang terletak di medan perang dan kedalaman taktik pertahanan musuh ketika bertindak sebagai bagian dari formasi dan pesawat tunggal dari semua ketinggian yang bertentangan dengan pesawat tempur dan sistem pertahanan udara darat musuh, dalam keadaan meteorologi siang dan malam.
Oleh kerana enjin yang tidak tersedia, yang dibawa dengan susah payah ke A. M. Cradle, pembinaan pesawat ditangguhkan. Ujian penerbangan kilang IL-54 dilakukan oleh kru yang diketuai oleh V. K. Kokkinaki. Menurutnya, pesawat menunjukkan kestabilan dan kawalan yang baik dalam penerbangan. Tetapi lepas landas dan pendaratan agak rumit dengan penggunaan casis jenis basikal. Penerbangan pertama pengebom barisan depan baru berlaku pada 3 April 1955. Selanjutnya, urutan penghapusan kecacatan kecil dan besar mesin dan sistemnya bermula. Perhatikan bahawa enjin AL-7 pada masa itu sangat diminati: dengan harapannya, pelbagai biro reka bentuk pesawat udara merancang sekitar selusin pesawat. Keutamaan tertinggi diberikan kepada P. O. Sukhoi, yang biro reka bentuknya menerima hampir semua salinan AL-7 yang sesuai untuk penerbangan.
Pada musim bunga tahun 1956, Il-54 terhempas ketika mendarat dengan arah silang. Malah juruterbang ujian yang berpengalaman seperti V. K. Kokkinaki, gagal mengekalkan kereta di lorong. Pada masa ini, pembinaan prototaip kedua Il-54 selesai dengan dua enjin AL-7F yang diubah suai, dorongan lepas landas yang dalam mod terpaksa ditingkatkan hingga hampir 10 tf. S. V. Ilyushin memutuskan untuk menunjukkannya kepada kepemimpinan Kementerian Pertahanan sebelum menghantar kenderaan itu untuk diuji. Pada bulan Jun 1956, dua pengebom barisan depan, Il-28 lama dan Il-54 yang baru, dipasang bersebelahan di tapak konkrit berhampiran pintu gerbang kedai pemasangan kilang perintis. Gambarnya sangat mengagumkan: kereta baru itu dibezakan dengan bentuk yang jauh lebih pantas, tetapi jauh lebih besar daripada yang lama dari segi ukuran dan berat.
Menteri Pertahanan Marsekal Kesatuan Soviet G. K. Zhukov. Dia mendengar laporan itu dan memeriksa pesawat baru dengan teliti. Tetapi reaksi itu sama sekali tidak seperti yang diharapkan oleh penganjur "pertunjukan" itu. Zhukov, menunjuk ke tentera yang menyertai, pertama di Il-28, dan kemudian di Il-54, menyatakan sikapnya dengan hanya dua frasa: "Ini adalah pengebom barisan depan! Adakah ini pengebom barisan depan?" Dan, tanpa mendengar penjelasan, menteri masuk ke dalam kereta dan pergi dari lapangan terbang. Selepas kejadian ini, Il-54 membuat beberapa penerbangan lagi. Namun, pendapat negatif menteri itu sebenarnya mengakhirinya. S. V. Ilyushin dengan susah payah mengambil pukulan kedua dari kepemimpinan Kementerian Pertahanan (beberapa bulan sebelumnya, G. K. Zhukov yang sama membuat keputusan untuk menghapuskan pesawat serangan dan meninggalkan pesawat serangan jet Il-40 yang dibuat oleh Ilyushinites). Penciptaan pesawat Il-54 selesai, yang dilakukan di bawah pimpinan S. V. Kerja jangka panjang pasukan OKB Ilyushin mengenai pengebom berawak.
Data teknikal IL-54:
Krew - 3 orang.
Berat lepas landas maksimum ialah 38,000 kg.
Dimensi: panjang x tinggi x lebar sayap - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Loji janakuasa: bilangan enjin x kuasa - 2 AL-7 x 5000 kgf.
Kelajuan penerbangan maksimum: pada ketinggian 5000 m - 1250 km / j.
Laju pendakian: ke ketinggian 5000 m - 4 min.
Siling perkhidmatan - 14,000 m.
Jarak penerbangan adalah 2.400 km.
Persenjataan: 3 meriam NR-23.
Beban bom maksimum - 5000 kg
