Ketika penumpang pertama kali melihat kebahagiaan industri penerbangan domestik - "Superjet", mereka sering terkejut. Mengapa kapal terbang dengan nama besar kelihatan begitu kecil? Dalam "Sheremetyevo" yang sama, di mana "Superjets" dapat dijumpai lebih kerap daripada di lapangan terbang lain di dunia, mereka hilang dengan latar belakang bukan sahaja pesawat jarak jauh, tetapi juga Airbus A320 dan Boeing 737 biasa.
Tetapi gembar-gembur yang mengiringi penciptaan kapal terbang pasca-Soviet pertama di Rusia, pada zaman maklumat kita, telah menala penumpang masa depan kepada sekurang-kurangnya pesaing Airbus atau Boeing, sebuah pesawat yang akan memperkenalkan negara ini menjadi elit, sangat kecil kelab pengeluar pesawat penumpang moden.
Oleh itu, kebaharuan biasanya dibandingkan di rumah bukan dengan pesawat kelas yang sama, tidak begitu kerap tetamu di lapangan terbang kami Embraer E-190 dan Bombardier CRJ1000, tetapi dengan produk jarak dekat biasa syarikat gergasi industri penerbangan Amerika dan Eropah. Nasib baik, setelah layu teknologi domestik, dialah yang memenuhi lapangan terbang kami. Perbandingan ini pada awalnya meletakkan pesawat Rusia dalam keadaan yang tidak sama. Pertama sekali, RRJ, Russian Regional Jet, seperti yang disebut pada tahun-tahun awal keberadaannya, tidak dimaksudkan untuk menjadi penyelamat seluruh industri penerbangan Rusia atau pesaing Airbus. Itu hanyalah projek inisiatif syarikat Sukhoi, percubaan kedua untuk mempelbagaikan perniagaannya ke segmen awam untuk menjangkakan penurunan penjualan produk utamanya - pejuang Su-27.
Ketika pada awal 2000 RRJ baru berfikir, tujuan yang ditetapkan - untuk membuat pesawat penumpang yang diminta dari awal - berani dan sangat bercita-cita tinggi untuk Sukhoi. Kemudian dia adalah pengeluar pesawat tempur sahaja dan melakukan pelayaran bebas. 10 tahun kemudian, dalam rangka United Aircraft Corporation (UAC), yang merangkumi hampir semua sisa industri penerbangan negara itu, projek ini masih kelihatan bercita-cita tinggi, tetapi tidak begitu besar. Ia tidak mampu menjadi "enjin" yang memacu industri penerbangan domestik yang bersatu maju.
Niche yang dipilih untuk RRJ pada mulanya sederhana dan tidak terlalu berprestij - jet serantau untuk jalur sekunder yang tidak menyediakan pemuatan pelapik jarak pendek badan sempit standard. Pesawat serantau seperti ini lebih rendah daripada produk Airbus dan Boeing, tidak hanya dalam ukuran, tetapi biasanya juga sesuai untuk penumpang dan anak kapal. Permintaan global untuk mereka kecil dan sekarang hampir melebihi tanda seratus pesawat setiap tahun. Pada separuh pertama tahun ini, syarikat penerbangan di seluruh dunia menerima hanya 50 pesawat kelas ini - dari Canadian Bombardier CRJ700 hingga Brasil Embraer E195. Selusin lagi disediakan oleh industri penerbangan Rusia dan Ukraine. Sebagai perbandingan: kira-kira 600 unit pesawat Airbus dan Boeing yang lebih besar dihantar dalam enam bulan yang sama. Jumlah Boeing 737-800 "terlaris" Amerika telah meningkat sebanyak 182 unit.
Dari segi kos, segmen syarikat serantau besar juga tidak memberangsangkan - sepanjang tahun lalu, semua penghantaran mereka memperoleh empat hingga lima bilion dolar, yang benar-benar hilang dengan latar belakang puluhan bilion dolar yang diperoleh oleh kedua-dua penerbangan itu syarikat gergasi industri pesawat penumpang. Tidak menghairankan bahawa mereka melihat segmen ini dan pengeluar yang disebut tahap kedua yang mengusahakannya, sehingga merendahkan diri mereka bersedia untuk membantu mereka dengan nasihat atau yang lain.
Walaupun rancangan yang paling bercita-cita tinggi untuk menghasilkan 70 Superjet setiap tahun dipenuhi dengan harga katalog semasa $ 35 juta, pendapatan tahunan Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) dari penjualan mereka tidak akan lebih dari $ 2.5 bilion. Dalam praktiknya, pesawat hampir tidak pernah dijual dengan harga katalog. Potongan harga 20-30 peratus daripadanya adalah kebiasaan, jadi syarikat yang dimuatkan sepenuhnya tidak mungkin dapat memperoleh sekurang-kurangnya dua bilion dolar setahun.
Walaupun jumlah ini sangat ketara, ia bukan lagi sesuatu yang luar biasa bagi industri penerbangan domestik. Jumlah pendapatan UAC pada tahun 2012, ketika hanya 12 SSJ dihasilkan, berjumlah 171 bilion rubel, yang melebihi lima bilion dolar. Sudah tentu, ia tidak diterima dari penjualan produk SCAC, tetapi terutamanya dari pengeluaran pesawat tentera baik untuk eksport dan di bawah perintah pertahanan negara yang meningkat dengan ketara. Hanya kurang daripada 126 bilion rubel yang diperoleh pada tahun 2012 oleh Helikopter Rusia. United Engine Corporation, di mana pengeluaran enjin pesawat juga tertumpu, memperoleh 129 bilion.
Pada tahun-tahun mendatang, pendapatan syarikat besar ini akan terus meningkat disebabkan oleh peningkatan bekalan pesawat domestik. Sementara itu, Sukhoi Civil Aircraft tidak akan mencapai kadar pengeluaran yang dirancang sebanyak lima SSJ sebulan sebelum 2015. Pada masa itu, pada skala korporat, program ini akan kelihatan kurang penting dari segi kewangan.
Walaupun SCAC berjaya mewujudkan pengeluaran bersiri, jumlah pesawat yang dihasilkan dengan sendirinya bukanlah petunjuk kejayaan projek dan jaminan keuntungan.
Contoh yang baik adalah pemimpin wilayah Jepun pada era 60-an abad lalu YS-11, yang diciptakan dengan sokongan aktif pemerintah dan tidak mempunyai matlamat yang lebih ambisius daripada Superjet semasa. Pesawat itu merupakan usaha Jepun untuk mewujudkan industri penerbangan awamnya sendiri dari awal. Sejak awal, ia dilihat bukan hanya sebagai "tenaga kerja" bagi syarikat penerbangan nasional, tetapi sebagai produk eksport yang mampu menarik mata wang kepada ekonomi yang dihancurkan oleh perang dan penjajahan.
Pesawat menggunakan sebilangan besar komponen yang diimport, termasuk enjin, yang membolehkannya disahkan dengan cepat oleh pihak berkuasa penerbangan AS. Selama satu dekad, YS-11 dihasilkan dalam 182 salinan dan dieksport ke banyak negara, termasuk Amerika Syarikat dan Eropah Barat. Sebilangan salinannya terbang hari ini.
Dengan semua ini, program YS-11 dianggap sebagai kegagalan besar industri penerbangan Jepun, kerana menjadi sangat tidak menguntungkan bagi syarikat-syarikat yang menyertainya, yang tidak dapat menampung kos pengembangan dan pengeluaran mereka, yang ternyata jauh lebih tinggi daripada yang dirancang. Kegagalan itu mengakhiri impian industri penerbangan awam yang bebas di Jepun dan selama beberapa dekad mendorong kepemimpinan negara itu untuk tidak bermain dalam bidang ini. Hanya sekarang percubaan berikutnya industri pesawat Jepun - MRJ wilayah - sedang bersiap untuk berlepas.
Saya ingin percaya bahawa nasib Superjet Rusia akan lebih berjaya, tetapi ini belum dapat dijamin. Kitaran hidupnya sebagai produk yang kompetitif adalah terhad. Kini pesawat itu, dari segi petunjuk teknikal dan ekonominya, tidak lebih buruk daripada pesaingnya sekarang. Tetapi pada akhir dekad ini, Embraer Brazil yang moden telah muncul. Walaupun hari ini, enjin CF34 yang baru sama sekali tidak kalah dengan petunjuk ekonomi SaM146 Rusia-Perancis, dan penghematan semula kepada enjin berpacu P&W yang menjanjikan akan menjadikan generasi terbaru SSJ tidak kompetitif.
MRJ Jepun dan CSeries Kanada akan mula tiba di syarikat penerbangan dengan beberapa E-Jet yang sebelumnya dilancarkan semula. Walaupun mereka bukan pesaing langsung pesawat Rusia, mereka dekat dengannya dari segi kapasiti dan pasti akan mengambil beberapa bakal pelanggan.
Kemungkinan besar, ARJ21 Cina yang lama menderita juga akan memasuki siri ini. Regionalis, yang, atas arahan Parti Komunis China, seharusnya mulai mengangkut penumpang lima tahun yang lalu, masih belum dapat menyelesaikan ujian perakuan. Walaupun ARJ21 membuat penerbangan pertama hanya enam bulan kemudian daripada SSJ, ARJ21 tidak akan dapat menerima sijil dari pihak berkuasa penerbangan China, dan kemudian FAA AS, tidak lebih awal dari akhir tahun 2014. Ini menunjukkan betapa sukarnya membuat pesawat penumpang moden yang memenuhi syarat antarabangsa yang ketat.
Kelewatan rancangan, pertama dengan masa pensijilan, dan kemudian masalah serius dengan penggunaan pengeluaran besar-besaran, mengurangkan kitaran hidup SSJ. Setiap tahun penangguhan menelan belanja beberapa dozen Superjet, yang tidak akan pernah dibina lagi.
Menurut ramalan pusat penyelidikan Forecast International, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, termasuk 285 MRJ yang dimodenkan, dan hanya 206 SSJ Rusia.
Anggaran luar negara untuk pengeluaran lebih dari dua ratus SSJ nampaknya terlalu pesimis. Sudah ada seratus pesanan tegas untuk pesawat Rusia. Pelaksanaan mereka yang berjaya pasti akan menarik pelanggan baru. Pengeluaran bersiri semakin mendapat tempat. Sejak musim panas tahun ini, GSS telah mencapai kadar pelepasan dua SSJ sebulan. Pengeluaran menjadi berirama. Keseluruhan rantai kerjasama yang kompleks yang diperlukan untuk pembinaan pesawat moden telah diselesaikan. Tidak ada satu pun pesawat penumpang dalam sejarah pasca Soviet yang hampir mencapai tahap pengeluaran yang dicapai.
Tetapi dua kereta sebulan hanya 24 tahun, yang tidak sesuai dengan rancangan SCAC itu sendiri, atau dengan jadual penghantaran yang dipersetujui dengan pembeli. Pada musim gugur, laju pengeluaran telah meningkat, tetapi masih jelas bahawa Sukhoi Civil Aircraft tidak akan dapat mencapai pengeluaran lima pesawat sebulan atau 60 per tahun sebelum 2015. Dan pada akhir dekad ini, penjualannya akan menurun kerana munculnya pesaing baru, lebih ekonomik dan muda. Ini menjadikannya jelas bahawa rancangan yang diumumkan secara rasmi untuk pelaksanaan 800 SSJ tidak dapat dilaksanakan. Ia tidak kelihatan terlalu realistik bahkan untuk mencapai tahap setengah ribu yang dihasilkan oleh SSJ dari modifikasi yang ada sekarang. Ini mempersoalkan pembayaran balik keseluruhan projek.
Kelewatan mencapai sasaran pengeluaran telah menyebabkan SCAC ke ambang jurang kewangan. Program pembangunan dan permulaan pengeluaran didanai sebahagian besarnya dari sumber-sumber di luar anggaran, terutamanya pinjaman dan bon komersial jangka sederhana. Syarat pembayaran mereka semakin hampir, dan hasil dari pembekalan satu atau dua pesawat sebulan tidak memungkinkan mereka melunaskan hutang tepat pada waktunya. Ini memerlukan pinjaman berulang-ulang, bukan untuk pengembangan syarikat, tetapi untuk terus bertahan sementara menunggu pelaksanaan produksi penuh.
Pada pertengahan 2013, beban hutang SCAC telah melebihi 70 bilion rubel. Hanya faedah untuk mereka tahun ini yang akan dibayar sekitar empat bilion rubel - kos empat atau lima "Superjets" baru.
Pada masa yang sama, pengeluaran SSJ masih tidak menguntungkan. Kos pembuatan satu mesin pada masa ini sedikit kurang daripada satu bilion rubel. Pada masa yang sama, harga jualan untuk pelanggan permulaan adalah 200-300 juta rubel lebih rendah daripada harga kos. Sudah tentu, ini adalah kerugian yang dirancangkan, pembuangan sementara untuk merebut kembali pasaran pesawat serantau yang kompetitif untuk diri mereka sendiri. Dengan kenaikan kadar pengeluaran, kos utama secara beransur-ansur berkurang, dan harga katalog untuk pelanggan berikutnya jauh lebih tinggi daripada yang awal. Hasilnya, mencapai titik pulang modal operasi pada 2014-2015 nampaknya dapat dicapai. Tetapi sementara keadaan kewangan pengeluar hanya bertambah buruk, hutang dan kerugian terkumpul, dan pembayaran faedah besar tergantung di leher seperti batu giling.
Tetapi projek Superjet telah melampaui batas bagi negara untuk membiarkannya musnah di bawah tekanan pinjaman jangka pendek dan jangka sederhana, yang selama ini tidak ada apa-apa untuk membayar. Pegawai negeri bertindak bijaksana bagi mereka, memilih cara terbaik untuk menyelamatkan "harapan industri pesawat domestik." Bantuan datang dalam bentuk pinjaman jangka panjang yang luar biasa dari Vnesheconombank milik kerajaan, yang memberikan SCA satu bilion dolar pada kadar 8.5 peratus setahun selama 12 tahun. Pinjaman ini tidak bertujuan untuk pengembangan produksi, tetapi hanya memungkinkan pembiayaan semula pinjaman yang tergantung di atas projek, menangguhkan masalah pembayaran pinjaman hingga 2024, ketika program-program Superjet dasar dan jarak jauh sudah sampai pada kesimpulan logiknya kerana usang.
Ini menghilangkan ancaman kebankrapan segera dari SCAC, tetapi tidak mungkin pada masa itu, walaupun dengan permintaan tinggi untuk pesawatnya, syarikat itu dapat berjaya melunasi hutang yang terkumpul. Mereka mesti diberikan kepada projek syarikat seterusnya. Oleh itu, setelah mencapai titik operasi, apabila sekurang-kurangnya hasil dari mesin yang dijual akan melebihi kos pengeluarannya, SCAC harus terlibat secara serius dalam pengembangan pengganti SSJ. Sebenarnya, sudah waktunya untuk memikirkan pesawat seperti itu sekarang. Tetapi perkembangan sedemikian memerlukan pelaburan tambahan ratusan juta dolar. Syarikat itu, yang sudah berjuang untuk hidup, tidak mampu membayarnya sekarang. Walaupun begitu, dia pasti harus kembali ke tema SSJ yang memanjang dan SSJ-NG yang lebih maju.
Sehingga kini, program ini memerlukan SCAC untuk mengumpulkan lebih dari $ 3 bilion untuk pembangunan, pengujian, pengeluaran dan sistem perkhidmatan purna jual. Lebih-lebih lagi, R&D secara langsung berharga kurang dari satu miliar dolar, dan biaya terbesar jatuh pada pelancaran pengeluaran besar-besaran, yang masih memerlukan pelaburan tambahan.
Penciptaan "Superjet" serantau kecil memerlukan biaya yang sangat besar, yang tidak pernah dilihat sebelumnya dalam industri penerbangan pasca-Soviet di Rusia. Tidak mungkin projek ini sahaja dapat mengumpulkannya dalam jangka masa yang akan datang. Walaupun demikian, selama pelaksanaannya, pengalaman yang sangat berharga diperoleh dalam reka bentuk, sertifikasi, penggunaan produksi dan penciptaan sistem layanan purna jual untuk pesawat penumpang kelas dunia yang moden.
MC-21, yang menggantikannya sebagai kapal induk industri pesawat domestik, lebih berani. Kapal terbang jarak dekat yang menjanjikan yang dibangunkan oleh UAC kini mengaku bermain dalam liga yang sama sekali berbeza. Dia mesti melemparkan sarung tangan tidak lagi kepada pengeluar pesawat tingkat kedua, tetapi kepada pemimpin industri pesawat dunia yang tidak dipertikaikan, untuk memperjuangkan pasaran dengan jumlah lebih dari seribu pesawat setahun.
Sekiranya bukan kerana pemimpin wilayah "Sukhoi", yang membuktikan bahawa Rusia mampu membuat pesawat penumpang moden dari awal, rancangan ini hanya dapat ditertawakan. Sekarang MS-21, apa sahaja nama yang diterima pada akhirnya, dipandang serius. Akan lebih mudah baginya untuk mengikuti jalan yang sudah dipukul, dan akan memiliki lebih banyak peluang untuk berjaya.
Tetapi ia juga memerlukan pelaburan yang besar. Walaupun menurut anggaran rasmi konservatif UAC, kos untuk mengembangkan pesaing domestik untuk pesawat jarak dekat Boeing dan Airbus adalah sekurang-kurangnya $ 7 bilion. Seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman projek SSJ, jumlah ini hanya akan bertambah dalam proses penggunaan produksi bersiri dan pentauliahan. Kelewatan pembangunan yang tidak dapat dielakkan, yang tidak dapat dilakukan oleh projek pesawat moden, juga akan menaikkan kos berbanding dengan rancangan. Akibatnya, MS-21 tidak mungkin dapat menyimpan kurang dari $ 10 bilion. Oleh itu, potensi kerosakan akan jauh lebih tinggi sekiranya berlaku kegagalan atau kegagalan projek. Ia tidak lagi dapat diukur dalam ratusan juta, tetapi dalam berbilion dolar.
Untuk meminimumkan risiko kegagalan dalam penciptaan MS-21, pelajaran pengembangan, pensijilan dan operasi SSJ harus dipertimbangkan sebanyak mungkin. Mereka diperoleh dengan cara yang sukar - dengan menabrak kesalahan mereka. Jalannya menyakitkan, tetapi mudah difahami dan tidak dapat dilupakan.
Malangnya, selama beberapa tahun SSJ dan MS-21 berkembang, walaupun secara selari, tetapi hampir bebas antara satu sama lain. Akibatnya, perbezaan di antara mereka sekarang lebih besar daripada persamaan. Ini sangat menyukarkan penyesuaian perkembangan Pesawat Awam Sukhoi ke projek baru. Walaupun begitu, MS-21 masih berada di tahap yang memungkinkan. Dan semakin banyak penyatuan dapat dicapai antara projek-projek ini, semakin baik prospek masa depan mereka.
Superjet telah datang jauh dari pesawat kertas yang hanya terdapat dalam lakaran hingga produk eksport bertaraf dunia. Kos ini ternyata besar. Tidak mungkin projek itu secara keseluruhan akan menjadi kejayaan komersial. Tetapi pengalaman positif dan negatif yang diperoleh dapat dan harus menjimatkan lebih banyak lagi dalam program industri penerbangan Rusia berikutnya. Kemudian, jika mereka berjaya, kedua-dua projek MS-21 dan masa depan UAC akan terhutang budi kepada Superjet kecil yang sederhana.
