Pesawat tempur. Sangat cantik dan sebaliknya

2024 Pengarang: Matthew Elmers | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-16 22:26

Kesalahan dan improvisasi adalah mesin kemajuan. Kerana terdapat kesalahan yang kadang-kadang ada sesuatu yang kemudian hidup lama dan lama. Nah, siapa sangka minum jus anggur masam 10 ribu tahun yang lalu? Dan begitulah ternyata …

Kami tahu siapa yang pertama membina pesawat asimetri. Hans Burkhard dari Gotha. Dan kelewatan yang tidak menentu ini dari semasa ke semasa menggembirakan minda pereka lain. Nampaknya, ada sesuatu dalam dirinya, menarik. Seperti dalam wain.

Tetapi eksperimen Burkhard pada tahun 1918 berakhir dengan perang dan berlaku jeda.

Dan pada tahun 1930-an, Dr. Richard Vogt, seorang pekerja syarikat Hamburger Flyugzeugbau ketika itu, mencium kendi terlarang itu.

Pesawat tempur. Sangat cantik dan sebaliknya

Syarikat ini memasuki pertandingan untuk pesawat pengintaian taktikal untuk Luftwaffe pada tahun 1935. Kisah bagaimana Dr. Vogt mengemukakan idea sedemikian membangkitkan pertimbangan tertentu. Walau bagaimanapun, di sini lebih baik memberi alasan kepada Vogt sendiri:

Perintah baru untuk penciptaan pesawat pengintai adalah dorongan untuk saya mengembangkan reka bentuk yang sangat tidak konvensional dan berani, yang, ternyata kemudian, membawa kejayaan besar.

Pertandingan ini menyediakan untuk mencipta pesawat enjin tunggal dengan pandangan terbaik ke depan dan ke belakang. Susun atur pesawat yang akan memberikan sudut pandangan 25 darjah (bawah) yang diinginkan ke depan dan ke belakang di atas mesin akan memerlukan pesawat yang sangat tinggi.

Seperti yang saya ketahui kemudian, Luftwaffe sebenarnya memerlukan pesawat enjin berkembar (!!!) di mana juruterbang dan pemerhati akan berada di hadapan. Oleh itu, mengapa tidak membuat kapal terbang bermesin dua dan kemudian mengeluarkan satu enjin daripadanya? Oleh itu, idea mengenai sistem asimetri terlintas di fikiran saya."

Menarik, bukan? Begitu banyak perkara … Luftwaffe memerintahkan pesawat enjin tunggal, tetapi Vogt memahami apa yang tidak difahami oleh para pemimpin yang telah membuat tugas itu. Dan ia bermula …

Sekiranya Vogt adalah seorang amatur atau, lebih buruk lagi, seorang petualang, ceritanya akan berakhir di sana, dan kemungkinan besar di Gestapo. Mereka mengumpulkan orang-orang seperti itu di sana, kerana semuanya akan masuk dalam artikel "sabotaj" yang diketahui oleh kami.

Tetapi Vogt adalah seorang profesional. Oleh itu, dia menyedari masalah yang boleh dibawa oleh skema seperti reka bentuk asimetri. Bagaimanapun, reka bentuk simetri mempunyai masalah dari segi aerodinamik - gerabak dengan platform.

Semuanya bermula dari sekrup dalam erti kata yang paling tepat. Baling-baling memutar aliran udara dan menghantarnya kembali ke keel. Adakah anda faham, ya? Baling-baling berpusing mengikut arah jam, aliran udara menekan keel dan secara beransur-ansur memusingkan pesawat ke kiri. Ini adalah perkara biasa, ini adalah aerodinamik. Oleh itu, keel biasanya diletakkan dengan bias yang dikira untuk mengecualikan fenomena ini - hanyut oleh aliran udara dari baling-baling. Atau motor dimiringkan dari paksi satah.

Dengan reka bentuk yang tidak simetri, semuanya lebih menarik. Di sana, reka bentuk itu sendiri, dengan pengiraan yang betul, dapat memadamkan kesan aliran udara dari baling-baling tanpa adanya inovasi dan penyimpangan.

Secara umum, Dr. Vogt mengira semuanya dengan betul dan pergi ke Berlin dengan membuat lakaran. Dan bukan untuk sesiapa pun, tetapi untuk Udet sendiri (Ernst Udet). Jeneral Udet kemudian mengetuai jabatan teknikal di Kementerian Penerbangan (Kementerian Penerbangan, Reichsluftfahrtministerium, RLM), di mana dia mengawasi Luftwaffe.

Udet, yang juga profesional, mempelajari lakaran dan berkelakuan sewajarnya. Iaitu, di satu sisi, dia memberi izin kepada Vogt untuk mengembangkan pesawat dengan reka bentuk yang tidak konvensional, yang menetapkan satu tahun dari segi waktu untuk bekerja. Tetapi dia tidak memberikan pfennig tunggal dari perbendaharaan kementerian.

Lebih jauh di sepanjang jalan yang dilengkung. Kementerian Penerbangan menetapkan projek nombor 8-141, tetapi tidak menyimpulkan kontrak, yaitu, semua biaya untuk pengembangan pesawat jatuh pada perusahaan "Blom und Foss", yang pada tahun 1937 termasuk "Hamburger Flyugzeugbau".

Jadi pesawat yang sama pertama kali dihasilkan dengan nama jenama "Na", dan kemudian mereka dikenali sebagai BV.

Secara umum, "Blom und Foss" lebih dikenali dalam penerbangan sebagai pengeluar kapal terbang. Malah, Dr. Vogt juga pakar dalam kapal terbang. Pada mulanya, dia bekerja untuk kepentingan syarikat Kawasaki sejak sekian lama, merancang kapal terbang untuk Jepun, dan kemudian, kembali ke Jerman, membina Na.138, yang menjadi siri sebagai BV.138 dan bertugas di Luftwaffe sepanjang perang.

Vogt mempunyai pasukan yang sangat baik, dan oleh itu, sudah tiga bulan setelah Udet memberikan kemenangan, pada bulan Jun 1937 rangka pesawat sudah siap. Dan pada akhir Februari 1938, prototaip pesawat BV.141 melakukan penerbangan pertamanya.

Salinan pertama dipasang dengan motor BMW 323A 1000 hp yang didinginkan udara. dengan. Mesin ternyata menjadi yang diperlukan, dan sudah penerbangan pertama menunjukkan bahawa pesawat itu benar-benar baik, jika kekurangan kecil dihilangkan.

Udet terbang ke Hamburg dan secara peribadi menguji pesawat dalam penerbangan. Dia menyukai kapal terbang itu, dan Udet bercakap baik dengan Milch dan Goering.

Di sini kita mesti memberi penghormatan kepada Vogt dan pasukannya. Pengiraan yang dibuat dengan betul - dan kereta ternyata sangat seimbang dan mudah dikendalikan.

Secara aerodinamik, semuanya mudah dan dibenarkan, malah dapat difahami mengapa motor berada di sebelah kiri kokpit, dan bukan sebaliknya.

Baling-baling terletak di sebelah kiri pusat graviti pesawat. Baling-baling menarik pesawat ke hadapan dan ke kanan, memusingkan pesawat di sekitar CG. Dan aliran udara dari baling-baling menekan keel dan memusingkan pesawat ke kiri. Dan ke kiri, momen reaktif dari baling bertindak.

Vogt dan syarikat menghitung semuanya sedemikian rupa sehingga momen-momen ini saling seimbang, dan pesawat terbang dalam garis lurus yang sempurna, tidak menyimpang dari arah. Lebih-lebih lagi, ia tidak bergantung pada mod operasi motor.

Keajaiban itu tidak berlaku dengan segera, Udet memberikan sokongan yang dijanjikan untuk projek itu, dan RLM membuat pesanan rasmi untuk pengembangan lebih lanjut projek itu dan pembuatan siri tiga prototaip.

"Blom and Foss" yang kaya, untuk memendekkan masa, memutuskan untuk membina pesawat dengan perbelanjaan mereka sendiri dan terbang di sekitar mereka. Jadi prototaip, yang berlalu dengan nama Na.141-0, dinamakan semula sebagai BV.141 V2.

Dan sentuhan akhir bermula. Rumah - Kementerian menuntut untuk melengkapi pengintai tidak hanya dengan senapang mesin untuk menembak ke belakang, tetapi juga melengkapkan titik tembak untuk menembak ke depan. Pesaing utama dari "Focke-Wulf" mempunyai senapang mesin, dan Kementerian dengan tegas menunjukkan nuansa ini kepada Vogt.

Vogt dan syarikat keluar dari situasi dengan sangat mengagumkan: di suatu tempat mereka mendapat bahagian depan pengebom Ju.86, yang sudah mempunyai titik tembak di hidung, dan melekat (kata itu menunjukkan dirinya berbeza) pada badan pesawat mereka.

Untuk mengelakkan semua ini jatuh dalam penerbangan, strukturnya diperkuat dengan dua paip keluli, yang mulai memainkan peranan sebagai penyokong kuasa untuk lantai kokpit. Kemudian seseorang datang dengan idea yang bagus: di dalam paip inilah senapang mesin harus diletakkan. Nah, agar tidak hilang sama sekali, pedal kawalan juga terpasang pada paip.

Kami memutuskan senjata. Dua mesingan MG.17 dipasang di paip, melepaskan tembakan ke arah pesawat. Sebuah fairing dengan sektor dipasang di bahagian belakang kokpit, yang dibuka dengan membelok. Dengan memutar bahagian fairing, titik tegas dengan mesingan MG.15 dibuka.

Senapang mesin lain yang sama terdapat di atap kokpit, di menara dengan fairing.

Selain persenjataan pertahanan, pesawat itu dapat membawa empat bom 50 kg ke simpul di bawah sayap.

Dalam prototaip ketiga, BV.141V3, reka bentuknya mula berubah. Lambung dipanjangkan, lebar sayap ditingkatkan, motor diganti. BMW Bramo N132 menghasilkan hanya 835 hp, tetapi dianggap sebagai enjin yang lebih menjanjikan, dengan perspektif.

Dan pada model ini, seperti pada Henschel-129, trik ini diterapkan: untuk mengurangkan luas papan pemuka di kokpit dan meningkatkan penglihatan, alat-alat yang berkaitan dengan pemantauan operasi mesin dipindahkan ke kiri sisi tudung dan ditutup dengan penutup plexiglass. Sukar untuk mengatakan siapa yang mencuri idea dari siapa, tetapi ternyata begitu.

Dan prototaip ketiga ini, dengan sayap dan badan pesawat yang diperbesar, menunjukkan hasil terbaik dan diterima sebagai model untuk pengeluaran besar-besaran. Unit ekor tetap simetri setakat ini, tetapi walaupun Vogt menyedari bahawa sesuatu harus dilakukan dengannya.

Beberapa perkataan mengenai kokpit. Secara amnya, di sini imaginasi para pereka diperlihatkan sepenuhnya. Kokpit tidak terlalu besar, tetapi dibuat berfungsi.

Di sebelah kiri duduk juruterbang dan mengawal pesawat. Semuanya. Tetapi kemudian keajaiban bermula.

Pemerhati duduk di kerusi dengan reka bentuk khas, yang meluncur di rel di seluruh kabin, berpusing dan terbentang!

Dalam keadaan normal, pemerhati duduk dan memerhatikan. Sekiranya dia harus melepaskan tembakan dari mesingan atas, maka dia memutar kerusi ke belakang dan memutarnya 180 darjah. Berpusing separuh jalan dan berpusing 90 darjah mengikut arah jam, pemerhati mendapati dirinya berada di stesen radio dan berubah menjadi operator radio. Memusingkannya ke arah lawan jam menjadikannya seperti pengendali kamera. Dan jika anda menggerakkan kerusi ke depan dan membuka kursinya, maka dalam posisi terlentang pemerhati menjadi pengebom, bertujuan sambil berbaring melalui penglihatan.

Bom itu, bagaimanapun, dapat dilemparkan dengan hanya menjatuhkan tilam di lantai.

Secara amnya, pemerhati adalah anggota kru yang paling sibuk.

Penembak sisi juga mempunyai kerusi yang boleh ditukar, tetapi tidak begitu bingung. Penembak juga dapat mengawal kamera dari tempatnya, dan jika perlu melepaskan tembakan dari senapang mesin ke bawah dan ke belakang, maka kursinya akan terbuka, dan penembak mula bekerja berbaring di atasnya.

Secara umum, semuanya ternyata sangat menarik.

Kementerian menyukai kereta itu. RLM membuat pesanan untuk lima mesin.

Pada 3 Julai 1939, di pangkalan Rechlin, pesawat ditunjukkan kepada Hitler sendiri. Bersama dengan Hitler, juruterbang Amerika "penakluk Atlantik" dan peminat Nazisme, Charles Lindbergh, tiba di pameran itu dan melakukan penerbangan demonstrasi. Selama 9 minit Lindbergh bermain aerobatik di BV.141 dan sangat gembira.

Di lapangan, rancangan itu juga dianjurkan dengan kesan khas. Kakitangan Blom & Foss menunjukkan bagaimana enjin dapat diganti di kapal terbang dalam 12 minit. Hitler kagum.

Dari memoar Fritz Ali, salah seorang penganjur rancangan:

"Di hangar" Ost "(" Vostok ") dua belas minit menarik menanti kami. Sebuah BV.141 dipasang di sana, yang sepatutnya memecahkan rekod penggantian enjin terpantas. Mekanik nampaknya dapat melakukan semua pergerakan dengan mudah, tanpa membuang masa. Dengan ketenangan, kedua-dua pemasang melepaskan empat baut dan memutuskan puluhan sambungan. Kren mengangkat mesin, mendorongnya ke samping, dan dalam perjalanan kembali meletakkan enjin baru, yang dipasang di tempat yang tepat. Semua pakar berharap semuanya dilakukan dengan betul, dan rahang penonton jatuh terkejut. Dua belas minit berlalu, pesawat terbang, menuju ke hangar Barat, berpusing dan berlepas, segera hilang dari pandangan."

Di sana, di Rechlin, pertempuran demonstrasi dilancarkan dengan Messerschmitt Bf.109 dari siri E. Pertempuran menunjukkan bahawa kerana kemampuan manuver dan kepantasannya, BV.141 cukup mampu melawan seorang pejuang.

Menjelang kejayaan itu, rundingan mula membina rangkaian pengakap yang besar. Angka itu berjumlah 500 buah kereta, yang menggemari kumpulan Blohm und Voss secara umum, dan Dr. Vogt khususnya.

Pada musim bunga tahun 1940, pesawat BV.141 berakhir di sekolah penerbangan pengintipan AS1 di Grossenhain, di mana mereka melakukan ujian seperti yang diharapkan.

Dan kemudian ada yang serius.

Kementerian Penerbangan menyimpulkan hasil pertandingan dan … Focke-Wulf Fw.189 diisytiharkan sebagai pemenang. Pesanan awal untuk pengeluaran 500 pesawat BV.141 dibatalkan.

Walaupun fakta bahawa BV.141 lebih cepat dan memiliki jarak yang lebih lama daripada Fw.189, kementerian sampai pada kesimpulan bahawa pesawat pengintaian enjin berkembar akan memberikan keselamatan yang lebih besar bagi kru dalam keadaan pertempuran daripada kenderaan enjin tunggal.

Namun, Vogt tidak menyerah dan segera mulai mengembangkan respons terhadap Focke-Wulf. Anda boleh memanggil BV.141b sebagai kesinambungan kerja, tetapi, sebenarnya, ia adalah pesawat yang berbeza.

Enjin (saluran udara baru dari BMW, 801st, 1560 hp) menjanjikan keuntungan yang baik dalam segalanya. Fuselage dipanjangkan, seluruh glider diperkuat, sayapnya didesain semula, meningkatkan rentang menjadi 17, 46 sq. Memotong satah kanan penstabil, masing-masing menaikkan kiri.

Ini dilakukan atas dua sebab sekaligus: pertama, ia memperluas sektor penembakan penembak, dan kedua, kestabilan dalam penerbangan meningkat, kerana ekor seperti itu (tanpa penstabil yang tepat) berinteraksi lebih baik dengan aliran dari baling-baling.

Secara umum, semuanya berjaya, pesawat menunjukkan ciri-ciri yang baik. Berdasarkan hasil ujian awal, Blohm und Voss dianugerahkan kontrak dari RLM untuk pembuatan lima kenderaan eksperimen, dengan pilihan untuk lima lagi BV.141 B-0. Dan kemudian dirancang untuk mengeluarkan 10 lagi siri BV.141 B-1.

Sebanyak 18 pesawat versi B dibina.

Perkara utama yang tidak dilakukan oleh Blohm und Voss ialah mereka tidak menyelesaikan masalah dengan penarikan gear pendaratan. Mekanisme pembersihan selalu sampah kerana beban yang berbeza pada gear pendaratan, yang disebabkan oleh reka bentuk pesawat yang tidak simetri.

BV.141B dirancang untuk dihasilkan dalam empat varian yang berbeza: pengintai dekat, pengakap malam, pengebom cahaya dan layar asap.

Smoke Screen Plane adalah inovasi. Ideanya mudah: 2-4 penghasil asap jenis Nebelgerät S125 atau 250 dipasang di pesawat. Sekiranya perlu, pesawat itu menjalankan tetapan operasi skrin asap, melalui penerbangan tingkat rendah antara musuh.

Pemula adalah Kriegsmarine, kerana operasi asap adalah salah satu cara penyembunyian yang paling berkesan ketika kapal-kapal itu menarik diri atau (versi kami) ketika pesawat musuh menyerang. Ideanya adalah dengan cepat menutup kapal dengan asap ketika pasukan musuh mendekat, dan dengan demikian menyukarkan serangan bom.

Pada akhir perang, ketika Hitler menahan hampir seluruh armada permukaan, ia mungkin berjaya. Tetapi rancangan ini tidak dilaksanakan.

Secara umum, sebagai penguji pelbagai produk baru, BV.141B berfungsi sepanjang perang. Salah satu pesawat menguji peranti Ente ("Duck") yang sangat kontroversial, lebih sesuai dalam Perang Dunia Pertama. Peranti itu adalah cakera dengan bilah yang digantung dari winch. Cakera itu diputar oleh aliran udara dan bilahnya seharusnya menghancurkan unit ekor pesawat musuh, menurut penulis (semua Udet sama).

Jelas bahawa semasa Perang Dunia Kedua, "Bebek" kelihatan seperti kecelaruan mutlak. Walaupun kita tidak mengambil kira hakikat bahawa tidak ada kru pengebom yang membiarkannya begitu mudah untuk mendekati pesawat mereka dengan alat kabel. Dan secara amnya, meriam dan senapang pasti senjata yang lebih berkesan. Oleh itu, setelah menderita dengan Ente dari tahun 1940 hingga 1941, RLM meninggalkan idea itu.

Program lain di mana BV.141B-07 mengambil bahagian adalah program untuk menguji sensor permukaan air untuk torpedo pesawat.

Torpedo L11 "Schneewittchen" (Snow White) yang baru adalah senjata baru. Torpedo ini tidak sederhana, tetapi meluncur (iaitu, mempunyai sayap dan penstabil kecil). "Snow White" dapat dijatuhkan dari ketinggian yang sengaja lebih besar daripada torpedo konvensional. Ini benar-benar meningkatkan peluang bertahan hidup bagi kru pengebom torpedo.

Pada saat ini torpedo menghantam permukaan air, sayap dan kemudi ditembakkan kembali, dan torpedo menuju ke arah sasaran. Sentuhan dengan air adalah saat kritikal dalam penerbangan, kerana torpedo perlu memasuki air pada sudut yang betul.

Penyelidikan yang mengawal squib, melepaskan sayap dan penstabil, adalah bahagian yang sangat penting, kerana di atasnya kejayaan seluruh proses bergantung.

BV.141 dipilih tepat kerana reka bentuknya, yang memberikan penglihatan yang sangat baik dan kemampuan untuk mengawal tingkah laku torpedo dan probe hingga saat terakhir dalam penerbangan dan bersentuhan dengan air.

Ujian itu berjaya, torpedo itu digunakan, hingga akhir perang mereka berjaya melepaskan sekitar 1000 torpedo, tidak ada informasi mengenai penggunaannya.

Tetapi BV.141 itu sendiri adalah pesawat yang sangat menarik, selain dari penampilan asalnya. Perkembangan yang sangat menarik berlaku di dalamnya.

Sebagai contoh, apa yang akan anda katakan mengenai kapal terbang yang mempunyai kit pengganti enjin dengan kren di dalamnya, di petak khas? Dan BV.141 memilikinya. Jelas bahawa tidak ada kru normal yang akan melakukan penerbangan tempur dengan kren di kapal, tetapi alat itu sudah tersedia.

Anehnya, enjin Jerman nampaknya bukan bahan mentah yang jujur sehingga memerlukan kren.

Inovasi seterusnya adalah squibs untuk menembak menetas untuk memudahkan kru meninggalkan pesawat. Ketiga-tiga pintu menetas kembali.

Dan sekiranya berlaku pendaratan kecemasan - pesawat mempunyai cairan pembubaran. Untuk mengelakkan pesawat ditangkap oleh musuh, cas khas dipasang di dalamnya. Setelah mendarat, perlu memasukkan sekering khas, menyalakannya dengan suis di palka belakang dan cepat meninggalkan tempat pendaratan, kerana setelah 3 minit, 5 kg bahan letupan mengubah semua yang tersisa dari pesawat setelah kecemasan mendarat ke pemadat logam.

Pada musim bunga tahun 1940, pesawat BV.141A-0 pertama diterima oleh Aviation Intelligence School di Grossenhain (Grossenhain, Großenhain). Di sana pesawat itu menjalani ujian operasi akhir. BV.141 terbukti tidak bersahaja dalam operasi, mudah terbang dan semestinya menikmati reputasi baik dengan kakitangan sekolah.

Setelah dikeluarkannya pesanan untuk produksi pesawat bersiri BV.141B, pembentukan unit operasi bermula, yang diberi nama "Skuadron Khusus 141" dan difokuskan pada pekerjaan di Front Timur.

Tetapi rancangan ini akhirnya ditinggalkan pada musim bunga 1942 atas inisiatif Staf Am. Pada masa ini telah menjadi jelas bahawa misi pengintaian telah dilakukan dengan jayanya oleh dua enjin Focke-Wulf Fw.189 yang boleh dipercayai.

Sudah tentu, bunuh diri Udet, yang "menutupi" projek itu, dan banyak kecacatan kecil BV.141 memainkan peranan.

Di samping itu, sekutu memberikan sumbangan mereka, setelah berjaya mengebom kilang Focke-Wulf, dan setelah kerosakan pada kilang, Blohm und Voss yang memberikan sebahagian pesanan untuk pengeluaran Kondop Fw.200.

Akibatnya, seluruh produksi BV.141 dibatasi, dan pesawat yang sudah dilepaskan tetap menjadi latihan dan ujian, dan tidak ikut serta dalam permusuhan.

Pesawat itu terlalu pelik. Ya, dia tidak buruk dalam penerbangan, dia bisa saja berjaya dalam kariernya yang lebih jauh, tetapi … Pemborosan berlebihan membuatnya kecewa. Secara keseluruhan, ia adalah karya hebat dan menarik oleh Dr. Vogt.