Semasa kami bercakap mengenai Yak-1, Mig-3 dan LaGG-3, banyak pembaca mengingat pesawat tertentu ini. Katakanlah, jika saya pergi ke siri I-180, penjajarannya akan sama sekali berbeza. Oleh itu - penipu yang menyamar merosakkan sebuah kereta yang sangat baik dan memungkinkan semua orang biasa-biasa sahaja membekalkan Tentera Udara kita, tidak memahami apa yang ada di bawah kedok pesawat.
Mari berfikir dan berfikir. Sesuai dengan orang yang cerdas dan objektif.
Dua kesilapan pereka Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov, tentu saja, adalah bintang dalam sejarah kita.
Anda boleh mengatakan apa sahaja yang anda mahukan, tetapi semasa Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin mengajar peluncur dan pesawat terbang pertama mereka untuk terbang, para pejuang Polikarpov menutupi langit kami.
Ini adalah kenyataan, seperti yang mereka katakan, "dray". Perkara ini tidak boleh dilupakan. Sama seperti seseorang tidak boleh lupa bahawa lelaki Rusia Nikolai Nikolaevich Polikarpov boleh saja berakhir di Amerika yang diberi makan dan menjanjikan pada tahun 1920 dengan gurunya, Sikorsky yang hebat.
Tetapi inilah yang terjadi, dan Sikorsky yang hebat meneruskan kerjanya di Amerika, dan Polikarpov yang hebat … Namun, mari kita tunggu sehingga analisis kes peribadi.
Faktanya adalah bahawa seluruh galaksi kita kemudian. Dan pertama ada Tupolev dan Polikarpov. Kedua-dua raksasa ini, di bawah kanopi sayap mereka, memungkinkan untuk menumbuhkan keseluruhan pereka. Tetapi itu bukan masalahnya.
Persoalannya, apakah I-180. Dan apa yang dilihat sendiri oleh Polikarpov di pesawat ini.
1937 tahun. Manfaat, untuk mengetahui, Bf-109 di Sepanyol. Semua pereka pesawat Soviet bergegas membuat rancangan serupa untuk pesawat dengan mesin yang disejukkan dengan air.
Semua orang kecuali Polikarpov.
Persoalan mengapa dia melakukan ini akan menjadi persoalan untuk masa yang lama. Kemungkinan besar, Nikolai Nikolaevich pada mulanya memutuskan untuk bergantung pada motor berpendingin udara yang lebih kuat. Baiklah, raja pejuang mempunyai hak untuk melakukannya. Dan akhirnya menjadi betul …
Fikiran apa yang kemudian menangkap Polikarpov? Meningkatkan prestasi penerbangan pesawat dengan menggunakan motor radial dua baris dengan sebilangan besar silinder. 12 hingga 16.
Idea, seperti yang ditunjukkan oleh praktik Perang Dunia Kedua, adalah idea yang baik. Itu adalah pesawat dengan "bintang" dua baris yang menjadi pejuang terbaik (dan bukan hanya) perang itu.
Adakah terdapat motor seperti itu di USSR? Jelas, tidak. Ada projek lain. M-85.
Asas untuk projek enjin M-85 baru adalah motor Perancis yang lemah "Mistral-Major" dari syarikat "Gnome-Ron". Mesinnya bukan Mistral, dan agak bersyarat sebagai utama, kerana hanya menghasilkan 850 tenaga kuda.
Kesalahan pertama Nikolai Nikolaevich adalah pengiraan pada motor tertentu ini. Sebaik sahaja produksi M-85 dikuasai di Zaporozhye, I-180 mula dikembangkan.
Di sini perlu difahami bahawa Polikarpov mempunyai motor yang boleh dipercayai dan dikuasai sepenuhnya. M-25, aka "Wright-Cyclone R-1820-F3", berjaya dipasang pada tahun yang sama pada I-15, I-15bis, I-16 dan I-153.
Tetapi Polikarpov melihat lebih jauh. Dan dia melihat perspektif yang jelas ada. Dan pada tahun-tahun berikutnya, garis motor berkembang, terdapat M-86 (900 hp), M-87 (950 hp), M-88 (1100 hp). Tetapi pada permulaan kerja pada I-180 hanya ada M-85 yang sangat "mentah" dengan semua akibatnya. Dan ini adalah kesalahan pertama Polikarpov.
Itu adalah kesalahan paksa, kerana pesawat itu diperlukan dari segi fakta dan politik. Kedua-dua negara dan Polikarpov memerlukannya secara peribadi, kerana … kerana dia mempunyai alasan untuk melancarkan pesawat ini secara bersiri.
Kesalahan fatal kedua adalah tergesa-gesa ketika kerja I-180 dilakukan. Secara harfiah setahun setelah permulaan, M-87 sepenuhnya diluncurkan, dan mungkin untuk membuat kapal terbang. Tetapi sayangnya, penerbangan yang sama berlaku pada tahun 1938.
Tetapi kita tidak akan menilai begitu banyak, sejak perang di Sepanyol, di mana Bf-109 tiba-tiba memulai debutnya, dan pertukaran dari satu tempat ke tempat lain, yang jatuh pada biro reka bentuk Polikarpov, dan banyak sekali biro reka bentuk, yang mengambil bahagian dalam penciptaan beberapa projek, juga akan bercakap untuk Polikarpov. selain I-180 (VIT-1, VIT-2 dan Su-2 masa depan).
Umumnya mudah dinilai bertahun-tahun kemudian … Tetapi Polikarpov mempunyai lebih dari cukup orang yang iri hati. Dan mereka yang ingin mengusirnya dari reka bentuk Olympus lebih-lebih lagi.
Kesan kreativiti dalam gaya Soviet
Dan pada tahun 1938, berdasarkan projek 1937 pesawat tempur I-165 dengan mesin M-88, Polikarpov mengembangkan projek I-180.
Ini adalah pesawat yang sangat serupa dengan reka bentuk dan susun aturnya dengan I-16. Ukuran besar mesin memerlukan peningkatan keseluruhan struktur, sehingga pesawat itu bukan "keldai", tetapi sesuatu yang "lebih tebal".
Ia dirancang untuk mempersenjatai I-180 dengan empat senapang mesin ShKAS segerak: dua dipasang di atas enjin dan dua di bahagian sayap. Pada masa akan datang, senapang mesin sayap dapat diganti dengan mudah dengan meriam. Sayap membenarkan operasi seperti itu, perlu diingat bahawa I-16 sepenuhnya membenarkan prosedur seperti itu, tetapi sebenarnya pesawat sangat serupa.
D. L. Tomashevich menjadi pereka utama mesin baru.
Harus diingat bahawa tarian bermotor tidak dapat dilupakan walaupun raja pejuang. Projek I-165 ditangguhkan kerana untuk itu … tidak ada enjin! Sangat baru, bukan?
Lebih tepatnya, ada motor, tapi … Tetapi M-88R yang ada berbeza dengan M-88 yang sederhana kerana ia mempunyai kotak gear. Oleh itu, dia menuntut baling-baling dengan ukuran sekurang-kurangnya 3.2 meter untuk kelajuannya yang berkurang.
Sudah jelas apa yang mengancam pejuang itu. Hidung yang dinaikkan, kerosakan teksi, tali pendaratan pendaratan yang lebih tinggi (dan rapuh), dan sebagainya. Tetapi walaupun dengan M-88R, tidak, terima kasih Tuhan, itulah sebabnya projek itu ditangguhkan.
Dan mereka mula merancang pesawat yang kelihatan serupa dengan I-165, tetapi pada awalnya dirancang untuk M-88R. Tomashevich memutuskan untuk keluar dari situasi dengan menggunakan dalam model model baru baling-baling, VISH-23E, yang, menurut perhitungan, seharusnya mengimbangi penggunaan motor "salah".
Dan pada musim panas tahun 1938, pembinaan prototaip I-180 bermula. Semuanya tidak ada, tetapi pada musim gugur, ribut bermula, disebabkan oleh Messerschmitts di Sepanyol.
Di sini anda perlu memahami perkara berikut: pejuang itu dihantar untuk pembinaan ke kilang eksperimen No. 156 di Moscow. Semuanya nampak logik, dan hanya membuktikan kepentingan projek tersebut.
Tidak juga.
Dan inilah masalahnya: Eksperimental Plant No. 156 adalah pasukan yang sangat mahir dan hebat dengan pangkalan yang sangat baik. Tetapi lihatlah apa yang telah dihasilkan oleh tumbuhan ini! Dia berada di Biro Reka Bentuk Tupolev! Dan dia membina pelbagai jenis raksasa seperti "Maxim Gorky", "Motherland", pesawat RD untuk Chkalov dan Gromov, dan sebagainya. Kelas pesawat besar. Dan juga yang besar.
Dan di sini - di sini anda adalah pejuang …
Jadi semuanya jelas, kita ingat bahawa pada tahun 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev dan banyak yang lain berakhir dalam "Tupolev sharaga", atau TsKB-29 NKVD. Loji yang ditinggalkan dipindahkan ke projek pertama yang menghasilkan semua akibatnya.
Dan akibatnya adalah. Polikarpov telah berulang kali melaporkan mengenai kualiti komponen pesawat yang dihasilkan rendah, dia tidak dapat tidak melapor. Tetapi tidak realistik untuk melakukan sesuatu yang drastik.
Dan kemudian berlaku sesuatu yang sepatutnya berlaku. "Komisar" dari NKAP dihantar ke kilang. Seseorang, menurut pendapat peribadi saya, benar-benar tidak sesuai untuk ini.
Semyon Ilyich Belyaikin. Anggota Perang Saudara, komisar tentera sekolah bahagian dan ketua jabatan politik bahagian senapang Vladimir ke-7. Dia dianugerahkan Order of the Red Banner, tetapi bukan untuk perkhidmatan ketenteraan, tetapi untuk menghormati ulang tahun ke-10 Tentera Merah.
Dari 1931 hingga Jun 1938 dia bekerja di Moscow Aviation Institute, menjawat jawatan sebagai pengarah institut. Dan tiba-tiba dia dihantar ke sebuah kilang pesawat, timbalan pengarah. Pelik, bukan?
Dari 23 Februari 1938 - Ketua Direktorat Utama 1 Komisariat Rakyat USSR untuk Industri Pertahanan. Menyelia industri pesawat …
Terdapat, seperti yang anda lihat, keinginan yang kuat untuk menggemari. Namun, pada masa itu adalah perkara biasa. Belyaikin mula "menekan" bukan hanya Polikarpov dan Tomashevich, tetapi seluruh kakitangan kilang. Matlamatnya adalah, katakanlah, yang baik: untuk mempercepat pengeluaran pesawat. Kaedah apa yang digunakan bekas komisar juga jelas. Seperti yang saya fahami, keadaan di kilang itu sama …
Tetapi Belyaikin membayar mahal untuk semuanya. Pada 20 Disember 1938, dia ditangkap dan, sebagai hasilnya, dengan tepat menyatakan salah seorang pelaku kematian Chkalov. Dihukum 15 tahun di kem buruh paksa. Dia mati dalam tahanan.
Tetapi jeritan dan ancaman Belyaikin tidak membantu. Pesawat tidak mempunyai masa untuk dibuat dalam masa yang diperuntukkan. "Hadiah" lain adalah ketiadaan baling-baling VISH-23E. Pengilang tidak melakukannya tepat pada waktunya. Perubahan nada skru automatik juga tidak diterima.
Dan dalam keadaan sedemikian, apa yang dimulakan sebagai "ladang kolektif" hari ini.
Polikarpov memutuskan untuk menggunakan baling-baling VISH-3E untuk peringkat awal ujian. Dia … katakan, mempunyai ciri yang serupa. Tetapi baginya tidak ada automatik untuk mengubah nada baling-baling, jadi baling-baling dikendalikan secara manual. Pengurusan, katakanlah, adalah minimum. Sebenarnya, baling-baling diatur dalam mode lepas landas, dan mungkin untuk mengubah sedikit sudut serangan untuk mencapai kecepatan maksimum. Itu sahaja penyesuaian yang dibuat.
Secara semula jadi, ini segera menyebabkan penurunan yang ketara dalam kecekapan kumpulan baling-baling secara keseluruhan dan pemanasan motor secara berlebihan. Selain itu, kerja berterusan pada kelajuan tinggi tidak dapat memberi kesan positif pada sumber enjin.
Mereka memutuskan untuk mengatasi kepanasan enjin dengan tindakan mudah: mereka mengambil dan mengeluarkan penutup penyejuk enjin.
Boleh difahami secara prinsip. Polikarpov, yang diberi tekanan oleh Belyaikin, ingin menjalankan semua ujian tepat pada waktunya, melaporkannya kembali, dan kemudian, apabila VISH-23E dan kawalan automatik muncul, dia mengembalikan semuanya kembali dan memasang tirai. Pada prinsipnya, lebih masuk akal untuk situasi seperti itu.
Tetapi "saya membutakannya dari apa" masih bukan untuk penerbangan.
Secara amnya, pesawat yang terkumpul pada bulan Disember (kami tekankan) menjalani ujian penerbangan.
Penerbangan maut
Walaupun terdapat banyak kerosakan dan kecacatan yang dikenal pasti, I-180 dengan gigih pergi ke penerbangan pertama. Dan hari itu telah tiba. Dan pada masa yang sama ia menjadi hari tragedi.
Masih belum jelas siapa yang membuat keputusan untuk terbang. Banyak yang mengatakan bahawa itu adalah Chkalov sendiri. Polikarpov dan Tomashevich tidak menyetujui senarai penerbangan, yang sebenarnya menyelamatkan Polikarpov.
Di ruangan "Tandatangan orang yang bertanggungjawab melepaskan kapal terbang" tidak ada yang menandatangani sama sekali. Seperti yang berikut dari dokumen ini, tugas memastikan pendaratan yang selamat walaupun dalam keadaan berhenti mesin: "… penerbangan tanpa penarikan gear pendaratan, dengan batasan kelajuan, sesuai dengan arahan ketua pereka kilang, kawan. NN Polikarpov. Sepanjang laluan CA. Pada ketinggian 600 m. Tempoh 10 -15 minit…"
Tugas itu ditandatangani oleh jurutera terkemuka N. Lazarev, yang pada dasarnya tidak mempunyai hak untuk melakukan ini. Oleh itu kita dapat menyimpulkan bahawa Chkalov sendiri memberi tekanan kepada Lazarev. Sebab-sebab yang mendorong Chkalov melakukan ini, tentu saja, kita tidak akan pernah tahu, kita hanya boleh menganggap bahawa Valery Ivanovich mencari nasib pesawat dan hanya ingin menolong biro reka bentuknya dengan pesawat dengan segala cara.
Niat baik … Chkalov mempunyai niat terbaik, dan dia adalah pakar dalam pesawat "mentah", namun demikian, akibatnya sangat mengerikan.
Pada 15 Disember, tiba-tiba suhu menjadi lebih sejuk hingga -25 darjah. Walaupun begitu, Chkalov beraksi pada I-180.
Dia membuat lingkaran pertama di atas lapangan terbang, tetapi pada yang kedua dia pergi dengan jarak yang jauh, pada ketinggian sekitar 2000 m, yang merupakan pelanggaran jelas misi penerbangan. Jalan peluncuran pendaratan ternyata lebih curam daripada yang dijangkakan juruterbang, dan perlu mengetatkan pesawat dengan memberi gas. Sayangnya, enjinnya berhenti, dan Chkalov duduk di antara bangunan dan struktur. Termasuk dalam perjalanan pesawat adalah sokongan saluran kuasa yang tidak bernasib baik.
Secara amnya, juruterbang ujian mati ketika menguji mesin pereka lain. Dan tidak ada apa-apa, kereta-kereta itu berjalan seri dan berjaya terbang. Ini adalah nasib mana-mana penguji untuk berjalan di sepanjang jurang.
Sekiranya Chkalov bukan penguji biasa Polikarpov, mungkin itu baik-baik saja. Tetapi wira penerbangan kutub, kegemaran dan kegemaran Stalin yang popular …
Suruhanjaya kerajaan memanggil mesin mati kerana hipotermia kerana ketiadaan penutup depan yang sama sebagai penyebab bencana. Sekarang ada pendapat lain, yang sangat berbeza, tetapi berhenti kerana hipotermia di udara musim sejuk yang sejuk sangat jelas bagi saya.
Sebab dan akibat
Akibatnya adalah yang paling menyedihkan. Belyaikin, pengarah kilang No. 156 Usachev, ketua perkhidmatan ujian kilang Paray, wakil Polikarpov Tomashevich (dihantar ke "sharaga" ke Tupolev) dan sekitar selusin pekerja lain yang terlibat, menurut siasatan, ditangkap.
Pada tahun 1956, semua orang direhabilitasi (Belyaikin dan Paray - selepas kematian) setelah kerja komisen pakar yang dipengerusikan oleh M. M. Gromova.
Mikhail Mikhailovich yang paling berwibawa secara langsung menangani penyebab bencana itu, dan dalam bukunya "On Earth and in the Sky" menulis perkara berikut mengenai ini:
"KE. E. Voroshilov melantik suruhanjaya untuk menyiasat punca bencana. Saya adalah anggota suruhanjaya ini, pengerusinya - jurutera Alekseev. Pendapat komisi sebulat suara: baling-baling berhenti kerana hipotermia motor. Siapa yang bersalah? Terdapat begitu banyak "orang yang bersalah" sehingga anda tidak dapat mengira …
Pemerintah juga harus disalahkan karena tidak mengeluarkan arahan: pesawat harus dibuat sampai akhir, dan hanya dengan itu pesawat itu dapat diuji di udara. Sudah tentu, keputusan komisen ini tidak diambil kira oleh Stalin.
Beberapa tahun telah berlalu. Selepas perang, saya dan pereka mesin tiba-tiba dipanggil lagi untuk menjelaskan punca kematian V. P. Chkalov dan untuk mengenal pasti mereka yang bertanggungjawab.
Kami sekali lagi, begitu juga, mengesahkan pendapat kami, dengan mengatakan bahawa, jika kita berbicara tentang orang yang bersalah, kita hanya boleh menyalahkan pereka pesawat, yang tidak berjaya memasang sistem kawalan suhu penyejukan mesin dan dibenarkan terbang di pesawat seperti itu, dan juruterbang ujian, terutama sejak yang terakhir adalah Chkalov, yang memiliki pengalaman yang cukup untuk memahami keseriusan keadaan dan enggan terbang, atau terbang dengan harapan mendarat setiap saat di lapangan terbang dengan mesin berhenti.
Tetapi Polikarpov tidak memberikan izin untuk berlepas. Ianya adalah fakta. Jadi tragedi itu adalah hasil dari semacam perang gerila, berdasarkan prinsip terkenal "Pemenang tidak dinilai." Tetapi kerana tidak ada pemenang, semua orang dinilai secara berturut-turut.
Bahkan bertahun-tahun kemudian, kematian Chkalov menghantui banyak penyelidik. Sudah tentu ada yang bodoh dan hebat, dan ada juga yang lebih seimbang. Tetapi versi Gromov, yang lebih berpengalaman dalam terbang, dianggap lebih realistik.
Tetapi secara umum, Polikarpov mendapat lebih daripada cukup untuk penerbangan ini. Sangat memalukan melihat Georgy Baidukov dan Igor Chkalov di antara tertuduh, tetapi pendapat mereka, pendapat orang yang disayangi, dapat dianggap wajar.
Tetapi jika pada umumnya: siapa pada hari itu yang dapat menghentikan Chkalov sendiri, siapa yang memutuskan untuk terbang dengan segala kos? Walaupun semua yang diperlukan - sama ada untuk tidak terbang, atau tidak mengganggu misi penerbangan … Awas - itulah yang sebenarnya kekurangan Valery Pavlovich pada hari itu.
Dipercayai bahawa kematian Chkalov adalah titik perubahan dalam nasib Polikarpov. Banyak, termasuk Georgy Baidukov yang disebutkan di atas, mengatakan demikian: "Chkalov itulah yang diperlukan oleh pesawat Polikarpov."
Sejujurnya: sama ada kebodohan, atau hanya emosi. Ternyata "raja pejuang" memerlukan juruterbang seperti Chkalov? Yang lebih tenang seperti Suprun, Gromov, Gallai sama sekali tidak bagus?
Satu perkara yang tidak dapat dipertikaikan: ketua juruterbang seperti Chkalov, dan bahkan menikmati prestij seperti itu dengan diriNya, pastinya sangat membantu Polikarpov. Sekiranya Valery Pavlovich tetap hidup, tidak akan ada salah laku Biro Reka Bentuk Polikarpov.
Melangkah lebih jauh, maju, menuju kemenangan …
Tetapi kematian Chkalov tidak menghentikan kerja di kapal terbang. Dan itu juga perkara biasa pada tahun-tahun tersebut. Benar, prototaip kedua dibina di kilang lain - No. 1. Di situlah biro reka bentuk Polikarpov dipindahkan setelah Tupolev dikembalikan ke kilang "asli" miliknya. Lebih tepatnya, "sharaga" TsKB-29 yang ditelan tanaman yang ditelan No. 156, dan Polikarpov sekali lagi diusir.
Walaupun begitu, kerja sedang berjalan. M-88 diganti dengan M-87A yang kurang kuat, tetapi nampaknya lebih maju, dan kemudian dengan M-87B. Dan dalam suasana yang sudah lebih tenang, I-180-2 melakukan penerbangan normal pertama pada 19 April, dan pada 1 Mei 1939, di bawah kawalan S. P. Pesawat Suprun mengambil bahagian dalam perbarisan udara di Dataran Merah.
Semasa ujian, I-180-2 menunjukkan kelajuan 540 km / j. Bukan Tuhan yang tahu apa, tetapi prospek itu diperhatikan. Pesawat ini disyorkan untuk pengeluaran bersiri dengan enjin M-88, yang telah lulus ujian keadaan pada masa itu. Untuk ujian, mereka memutuskan untuk membina prototaip ketiga - I-180-3.
Pada 5 September 1939, pada akhir ujian keadaan I-180-2, juruterbang ujian T. P. Suzi meninggal dunia.
Ini adalah penerbangan ke-53 dengan misi untuk mencapai "siling". Dengan pesawat terhempas, tidak semuanya jelas bahkan hari ini, laporan mengatakan bahawa pesawat itu sama ada turun dengan curam, atau berputar dari ketinggian yang tinggi. Setelah mencapai 3000 m, dia beralih ke penerbangan tingkat, terbang normal untuk sementara waktu, dan kemudian berputar lagi. Pada ketinggian 300 m, pesawat keluar dari jepit ekor, dan untuk sebab tertentu juruterbang meninggalkan kereta, tetapi tidak menggunakan payung terjun.
Berbagai andaian dibuat mengenai sebab-sebab bencana itu, tetapi penyebab sebenarnya tetap tidak jelas.
Bertentangan dengan kepercayaan popular, I-180 terus berjalan. Kerja pelaksanaan di Loji No. 21 diteruskan. Keseluruhan persoalannya adalah bagaimana.
Pertama, kilang # 21 (terletak di Gorky) mempunyai pesanan besar untuk I-16. Dan, diakui, pengurusan kilang itu, secara sederhana, tidak senang dengan pesawat baru. Lebih-lebih lagi, kilang itu mempunyai biro reka bentuknya sendiri, di mana mereka membuat pesawat sendiri!
Itu adalah versi I-16 yang sama yang dilakonkan oleh M. M. Pashinin. Dan kilang itu bergantung pada fakta bahawa mereka akan menghasilkan pesawat "mereka", dalam banyak hal serupa dengan I-16, yang tidak menimbulkan masalah. Pesawat I-21 mempunyai sejumlah penyelesaian asli, semasa ujian menunjukkan kelajuan yang baik - 573 km / jam, tetapi tidak cukup stabil dan mempunyai sejumlah kekurangan lain. Akibatnya, ia tidak masuk ke produksi, tetapi kerja pada I-180 menjadi perlahan.
Keadaan menjadi lebih teruk pada tahun 1940, dan bukannya M. M. Kaganovich dilantik sebagai Komisaris Rakyat A. I. Shakhurin, dan timbalannya untuk pembinaan sains dan eksperimen - A. S. Yakovleva.
Pada 14 Januari 1940, Polikarpov dan timbalannya dan pereka terkemuka Yangel (ya, jurutera peluru berpandu masa depan) menulis kepada NKAP: Pembinaan siri ketenteraan berjalan dengan sangat perlahan, semua tarikh akhir yang diberikan sebelumnya telah terganggu, pengarahnya kilang No. 21 Agadzhanov Suren Ivanovich hampir semua saya memindahkan pereka dari I-180 ke I-21”.
Pada akhirnya, Polikarpov didengar, dan untuk mempertimbangkan isu-isu yang berkaitan dengan pembebasan I-180, sebuah suruhanjaya khas NKAP dan Direktorat Tentera Udara bekerja di kilang No. 21 di bawah ketua salah seorang komisaris wakil rakyat - VP Balandin.
Suruhanjaya itu memutuskan untuk mewajibkan kilang untuk menghasilkan rangkaian 30 buah kereta dalam masa dua bulan, tetapi ini sama sekali tidak membantu. Semua tarikh pelepasan tidak dijawab.
Ini bukan untuk mengatakan bahawa tidak ada yang mendengarkan Polikarpov. Ketua Institut Penyelidikan Tentera Udara A. I. Burung hantu dalam laporan ke Direktorat Utama Angkatan Udara menulis:
"Saya melaporkan bahawa keadaan dengan pembinaan siri ketenteraan pesawat I-180 M-88 … tidak normal, pembinaan pesawat sebenarnya ditangguhkan selama-lamanya. Saya berpendapat bahawa kelewatan pelepasan siri ketenteraan menunda penyempurnaan pesawat yang diperlukan untuk Tentera Udara Tentera Merah."
Dan hanya pada bulan April, tiga siri pertama I-180S siap. Sekali lagi, mereka diperlihatkan di perarakan, dan cahaya sepertinya terbit di hujung terowong.
Lebih-lebih lagi, pada masa itu ujian kilang I-180-3 sudah berakhir. Saya mesti mengatakan bahawa, atas inisiatifnya sendiri, Biro Reka Bentuk Polikarpov sedikit mengubahsuai kereta, pertama sekali, dengan memperkuat persenjataan.
Dua senapang mesin BS 12.7 mm dan dua ShKAS 7.62 mm dipasang ke dalam satu bateri. Senapang mesin diletakkan di atas kereta api, yang sangat memudahkan operasi (memuat ulang, membersihkan, memperbaiki).
Pesawat menunjukkan hasil yang sangat baik: kelajuan pada ketinggian 3000 m - 575 km / jam, masa untuk mendaki 5000 m - 5.6 minit. Juruterbang ujian Ulyakhin mencatat dalam laporan bahawa I-180 sangat serupa dengan parameter dengan I-16, tetapi lebih stabil dan berperilaku lebih baik secara bergilir dan mendarat.
Sudah tentu, kekurangan juga dicatatkan. Kekurangan kanopi, penyesuaian mekanisme penarikan roda ekor yang buruk, reka bentuk baling-baling yang tidak memuaskan, kemasan permukaan yang buruk. Dipercayai bahawa permukaan pernis harus membawa tambahan 25-30 km / jam.
Polikarpovtsy bekerja, mereka memasang tanglung di pesawat, merancang dan mengeluarkan baling-baling baru, meningkatkan sayap V melintang. Dalam bentuk ini, pejuang itu dipindahkan untuk ujian negara di Institut Penyelidikan Angkatan Udara, yang pada umumnya berjaya.
Tetapi I-180 sedang menunggu nasib yang lain. Anda tidak perlu menjadi peramal untuk meneka siapa yang harus dipersalahkan. Ya, motor lagi!
Infark motor
Banyak aduan kecacatan dan kegagalan menyebabkan M-88 dihentikan! Pada masa yang sama, penerbangan dilarang untuk semua pesawat dengan enjin ini, termasuk I-180. Sudah tentu, pembangun enjin melakukan segalanya untuk menyelesaikan masalah, tetapi Su-2, Il-4, I-180 tetap berada di landasan. Dan hanya pada akhir tahun 1940 (Disember) M-88 diuji semula, dan larangan itu dicabut. Kerja disambung semula.
Biro Reka Bentuk Polikarpov sentiasa meningkatkan pesawatnya. Pada awal tahun 1941, projek untuk enjin M-88A dan M-89 baru telah siap. Stesen radio RSI-4 didaftarkan di pesawat secara tetap. Menurut perhitungan di biro reka bentuk, kelajuan maksimum I-180 dengan mesin M-89 seharusnya mencapai 650 km / jam.
Ke depan, harus dikatakan bahawa pada tahun 1942 M-89 dihentikan sebagai mesin yang tidak dapat dipercayai dan belum selesai. Dia hanya diketepikan untuk memilih M-88B yang dikuasai. Menurut undang-undang masa perang, pada dasarnya, itu adil.
Tetapi pada awal tahun 1941, keputusan untuk menghentikan pengeluaran I-180 menyerang seperti baut dari langit!
Sudah lama selepas perang, Komisaris Industri Penerbangan Shakhurin, setelah menjalani hukumannya, setelah pemulihan, mengingatkan dalam memoarnya bahawa NKAP benar-benar terbawa oleh mesin yang disejukkan dengan air. Sudah jelas bahawa Messerschmitt terbang dan terbang dengan baik, tetapi ini sama sekali tidak ada alasan untuk menyalin semuanya ke roda gigi.
Walaupun, saya mesti mengakui bahawa mereka menyalin semuanya.
Secara umum, motor radial yang berpendingin udara didapati tidak praktikal untuk digunakan. Semua program telah dibatalkan. Sebagai tindak balas kepada Polikarpov, Timbalan Komisaris Rakyat Pentadbiran Presiden Yakovlev menulis:
Penyambungan semula pekerjaan di tiga pesawat I-180, yang dibangun sebagai standar untuk pengeluaran bersiri di kilang No. 21, tidak boleh diizinkan. Kerja lebih lanjut mengenai penyempurnaan dan pengujian pesawat ini tidak praktikal kerana penyelesaian yang ada di bawah program kilang untuk tahun 1941. Pada masa ini, semua perhatian harus diberikan pada pemenuhan tugas baru yang diterima oleh kilang itu”.
Dan di kilang №21 mereka mula menguasai pengeluaran LaGG-3. Pesawat dengan teknologi yang sama sekali berbeza. Saya ingin perhatikan bahawa kilang # 21, yang selama setahun tidak dapat mengeluarkan 10 I-180, sudah sebulan mengemudi LaGG-3 seolah-olah tidak ada yang berlaku.
Kejahatan atau hasad dengki?
Ia sukar untuk dinyatakan. Saya berpendapat bahawa I-180 akan menjadi "belon percubaan" pula, diikuti oleh I-185, sebuah pesawat yang lebih menjanjikan. Dan di sini rantai teknologi I-16 - I-180 - I-185 dikesan, nilai utamanya adalah kehadiran kesinambungan dalam pengeluaran.
Kami akan membincangkan mengenai I-185 dalam artikel seterusnya, pesawat itu layak dibincangkan secara berasingan. Pada pergantian tahun 1940, I-185 sudah siap, ia sedang menunggu, menunggu mesinnya.
Mari beralasan. Sekiranya I-180 dengan enjin 1100 hp menunjukkan kelajuan sekitar 600 km / j, kemudian untuk yang lebih sempurna dari segi aerodinamik I-185, dan bahkan dengan mesin 1700-1900 hp. anggaran kelajuan pesanan 700 km / j adalah sangat nyata.
Secara kebetulan, ini adalah tahun 1945 untuk orang Jerman. Sekiranya Focke-Wulf mempunyai mesin 2200-2500 hp, ia akan menjadi kereta yang mengerikan …
Sekiranya I-180 memasuki pengeluaran, MiG-1, LaGG-3, Yak-1 tidak akan diperlukan. Atau mereka diperlukan, tetapi tidak dalam jumlah yang banyak. MiG-3 bukan pesaing dari segi senjata, LaGG-3 lebih rendah dari segi prestasi penerbangan, Yak-1 …
Dengan "Yak" secara umum, semuanya menyedihkan. Saya bercakap mengenai perkara ini secara khusus dalam bahan pesawat ini. Lebih daripada 7 ribu perubahan reka bentuk adalah serius.
Mari lihat, lihat dengan mata semua!
LaGG-3. Triad yang paling berjaya, menurut saya (La-5 dan La-7 adalah bukti ini), tetapi mahal untuk dihasilkan kerana kayu delta dan dengan motor yang sangat lemah.
Tetapi Gorbunov bekerja sebagai ketua jabatan ke-4 Direktorat Utama Pertama NKAP. Sudah jelas bahawa bukan Yakovlev, tetapi masih. Lavochkin dan Gudkov adalah bawahannya yang mengawasi kilang pesawat.
Mungkin, di sini anda dapat mencari jawapan kepada persoalan mengapa LaGG-3 mula dipacu di sebanyak lima kilang, dan tidak ada satu pun yang tersisa untuk Polikarpov. Saudara perancang, Sergei Petrovich Gorbunov, (1902-1933) adalah salah seorang penganjur industri pesawat Soviet, pengarah kilang pembinaan pesawat terbesar di Eropah nombor 22 di Fili.
MiG-3. Bukan pesawat yang buruk, tetapi "besi" yang sempurna pada ketinggian rendah. Percubaan untuk meringankan pesawat menjadikan senjata itu paling lemah.
Tetapi Artem Mikoyan adalah adik kepada Anastas Mikoyan sendiri. Tiada komen.
Yak-1. Pesawat yang paling banyak dilaporkan. Ngomong-ngomong, siapa yang meragut nyawa juruterbang ujian ke langit. Dan jika ujian keadaan MiG dan LaGG lebih kurang normal, maka dengan Yak-1 keadaannya lebih rumit.
Tetapi Yakovlev adalah komisaris wakil rakyat AP Shakhurin.
Kebetulan? Tak tahu. Sangat sukar untuk dinilai hari ini. Tetapi sukar untuk memberi komen, terutama mengetahui bahawa Polikarpov tidak mempunyai apa-apa di belakangnya kecuali apa yang dia ada. Dan dia sama sekali tidak mendapat sokongan.
Semuanya mungkin. Dilancarkan dalam siri pesawat untuk banyak - pengiktirafan, pesanan, kekebalan (mungkin). Tetapi pertama sekali - peluang untuk hidup dan bekerja. Yang lain (seperti Polikarpov) juga boleh mendapat pengampunan. Anda adalah negara pejuang, ia adalah anda - 10 tahun bersyarat dan bukannya nyata.
Sebagai contoh, perlu disebut Yak-1 yang sama. Pesawat itu meragut nyawa Yulian Piontkovsky, juruterbang ujian Biro Reka Bentuk Yakovlev, tetapi salinan penerbangan kedua (I-26-2), yang mula terbang sebelum terhempasnya yang pertama dan mengalami kecacatan yang sama, pada 29 Mei, komisen NKAP yang dipengerusikan oleh AS Yakovlev menganggapnya sesuai untuk pertukaran untuk ujian negeri. Dan tiga hari kemudian, Institut Penyelidikan Tentera Udara menyedari kereta itu telah lulus ujian negara.
Soalan? Komen? Jadi saya tidak. Walau bagaimanapun, kita sudah banyak membincangkan mengenai Soviet triad pada awal 40-an. Terdapat lebih banyak momen aneh dan bintik-bintik gelap pada reputasi.
Pada prinsipnya, saya tidak mempunyai soalan lagi. Mungkinkah Polikarpov menolak kumpulan "muda dan bersemangat", berusaha ke puncak pereka?
Bukan berasal dari proletar, murid Sikorsky yang berhijrah, dengan hukuman yang ditangguhkan di belakangnya dan prospek bermain "sharaga" setiap saat?
Jadi saya rasa saya tidak boleh. Bahkan untuk menentang orang seperti itu. Dengan demikian, seperti yang mereka katakan sekarang, "garters".
Polikarpov hanya dapat merancang kapal terbang dan membangunnya, jika dia diizinkan. Sokongan untuk NCAP? Objektif? Sama sekali tidak.
Sekurang-kurangnya, saya tidak akan memanggil penarikan I-180 dari pengeluaran bersiri enam bulan sebelum perang dan pelancaran LaGG-3, yang lebih rendah dari itu dalam banyak aspek, di kilang No. 21, di tempatnya, memihak kepada negara.
Dan hari ini menjadi jelas mengapa mereka mula menghasilkan tiga model sekaligus. Siapa yang boleh bercakap. Jelas bahawa MiG dan LaGG adalah sejenis jaring pengaman bagi Yak yang tidak berjaya sepenuhnya.
Sekali lagi, mengapa perlu untuk memulakan pemasangan LaGGi di lima kilang, sehingga menjadikan Polikarpov satu-satunya kilang?
Saya akan mengatakan perkara yang menghasut. Saya dapat membayangkan betapa gembira Yakovlev, Gorbunov dan Mikoyan ketika Polikarpov kehilangan perisainya - Chkalova. Itu benar-benar hadiah takdir …
Sangat sukar untuk mengatakan betapa baiknya I-180. Sangat susah. Tetapi memandangkan pangkat kerajaan tidak diberikan begitu saja, saya berpendapat bahawa pesawat itu tidak lebih buruk daripada pasukan tiga. Mungkin lebih baik.
Tetapi ada titik lain. Sekiranya rakan-rakan (yang kadang-kadang lebih buruk daripada tuan-tuan), para pereka tidak akan terburu-buru menenggelamkan Polikarpov, pada 1941-22-06 Tentera Udara Tentera Merah dapat memiliki begitu banyak pejuang moden dan kuat yang blitzkrieg sekejap mungkin tidak berlaku.
Tetapi ini adalah hujah semata-mata yang memihak kepada pihak yang kalah. Tetapi kita akan membincangkan topik ini kemudian dalam perbincangan mengenai I-185.
