Asas rasmi untuk penciptaan A. N. Pengebom barisan depan Tupolev "98" (Tu-98) menjadi keputusan pemerintah Desember 1952 yang telah disebutkan. Sesuai dengan rujukan, pengebom barisan depan berkelajuan tinggi harus memiliki data berikut: kecepatan maksimum dari 1300 … 1400 km / j ketika terbang pada ketinggian 10000 … 11000 m; jarak praktikal sekurang-kurangnya 2300 km dengan 3 tan bom; siling praktikal 13000 … 13500 m. Pada bulan Disember 1955, OKB A. N. Tupolev sepatutnya menyerahkan kereta untuk ujian keadaan.
Adalah selamat untuk mengatakan bahawa pada awal kerja pengebom barisan depan supersonik A. N. Tupolev lebih bersedia daripada yang lain. Sejak akhir tahun 1949, A. N. Tupolev, bersama-sama dengan TsAGI, melakukan keseluruhan rangkaian karya teoritis dan terapan yang bertujuan untuk membuktikan keberadaan dan pemilihan parameter utama pesawat berat yang menjanjikan yang dirancang untuk mencapai kecepatan penerbangan transonik dan supersonik yang tinggi. Mengusahakan pembentukan penampilan pengebom barisan depan yang baru bergantung terutamanya pada penyelidikan TsAGI 1948-1952 pada sayap dengan sudut sapuan yang besar. Dalam kajian awal mengenai topik ini, untuk mencari penyelesaian yang paling optimum untuk pesawat, pilihan dengan sayap dari 35 ° hingga 55 ° dipertimbangkan. Akhirnya, sayap yang disapu dengan sudut sapuan di sepanjang garis suku akord 55-57 ° dipilih untuk projek anak sulung supersonik. Faktor asas dalam memilih sayap seperti itu adalah bahawa pada masa ini teori sayap seperti itu telah banyak dikembangkan di TsAGI. Akibatnya, pereka susun atur dan jurutera struktur Biro Reka Bentuk, di bawah tekanan dari aerodinamik TsAGI, hanya berada di sayap seperti itu. Walaupun banyak pakar terkemuka Biro Reka Bentuk, khususnya pakar kekuatan "ketua", Tupolevtsev A. M. Cheremukhin (dan banyak pakar kekuatan di TsAGI) tahu sebagai pendekatan pertama bahawa pemilihan sayap seperti itu akan memerlukan sebilangan besar masalah reka bentuk dan operasi. Dalam TsAGI sendiri, tidak ada kesatuan sepenuhnya dalam masalah ini: sayap, segitiga atau menyapu mana yang lebih optimum untuk mesin supersonik dari sudut pandang aerodinamik dan reka bentuk. Di TsAGI, dua arah bertembung: sekumpulan V. V. Struminsky, untuk sayap delta - kumpulan yang diketuai oleh P. P. Krasilytsikov dan R. I. Steinberg. Pada tahap itu, hujah, stok asas teori, dan yang paling penting, kewibawaan V. V. Struminsky, lebih kuat, cadangan TsAGI yang sesuai muncul dan mesin supersonik pertama yang dirancang dan dibina di Biro Reka Bentuk Tupolev ("98" dan "105") menerima sayap yang disapu dengan sapuan 55-57 °, nisbah aspek yang agak besar. Sayap itu ternyata agak sukar bagi para pereka dan menunjukkan kesukaran dalam operasi: masalah dengan ketegaran, ketika terbang dengan kecepatan tinggi, berkibar, dll. Di masa depan, pilihan ini dibenarkan secara retroaktif oleh bencana pengebom supersonik B-58 Amerika. Pengoperasian pesawat berat dengan sayap yang disapu besar memerlukan penyelidikan yang luas. Ketebalan relatif profil sayap harus dikurangkan untuk mengurangkan seretan ketika terbang dengan kecepatan supersonik, tetapi sayap seperti itu terlalu berat atau tidak cukup kaku. Dalam usaha memastikan kualiti sayap aerodinamik yang tinggi pada mod supersonik pelayaran, para pengembang meninggalkan lokasi gear pendaratan utama di sayap dan meletakkannya sepenuhnya di ruang pesawat. Pada masa yang sama, terdapat pencarian penempatan mesin yang paling rasional, pengambilan udara, dan juga pilihan jenis mesin. Sebagai pilihan alternatif untuk loji tenaga, terdapat dua enjin Mikulin AM-11 "berkembar" atau dua enjin Klimov VK-9. Hasilnya, kami menggunakan dua enjin AL-7. Dua enjin AL-7 (kemudian AL-7F dengan dorongan non-afterburner 6500 kgf dan dorongan afterburner 9500 kgf) terletak di badan belakang, dan kemasukan udara terletak di sisi badan pesawat di hadapan sayap. Keperluan untuk mencapai kelajuan supersonik juga menjadikannya mustahil untuk meninggalkan segala jenis superstruktur tambahan pada badan pesawat: mereka benar-benar meninggalkan pemasangan meriam fuselage turret, dengan hanya meninggalkan pemasangan tegas, dimensi lampu kokpit dalam semangat zaman dikurangkan sebanyak yang mungkin.
Penempatan enjin turbojet yang kuat dengan afterburner di fuselage belakang memerlukan bekalan udara kepada mereka melalui saluran udara yang panjang, pengenalan pengambilan udara dengan badan pusat tetap dalam bentuk kerucut separuh kecil di saluran masuk dan penggunaan saliran lapisan sempadan sistem dibuat dalam bentuk jurang antara pengambilan udara dan badan kapal. Secara amnya, skema baru lebih daripada inovatif, terutama untuk pereka konservatif seperti A. N. Tupolev. Untuk mengurangkan seretan gelombang di zon transonik, susun atur aerodinamik pesawat "98" memberikan sedikit kompresi pesawat di kawasan artikulasi dengan sayap, yang sesuai dengan "peraturan kawasan" yang pada waktu itu sebahagian daripada amalan pembinaan pesawat dunia. Harus diingat bahawa dalam penerbitan Barat penemuan undang-undang ini pada tahun 1954 dikaitkan dengan orang Amerika, walaupun peraturan ini digunakan dalam tata letak berbagai elemen A. N. Tupolev sejak 40-an dengan Tu-2, telah memberikan kesan yang paling besar pada Tu-16. Ini dapat dilihat dengan jelas walaupun dari gambar. (Mitos lain mengenai keutamaan AS.)
Buat pertama kalinya dalam latihan A. N. Tupolev bersetuju untuk memperkenalkan penggalak yang tidak dapat dipulihkan di pesawatnya di semua saluran kawalan (penggalak dikembangkan di bawah kepimpinan Ketua Pereka T. M. Basht di biro reka bentuk khusus). Seluruh industri penerbangan mengetahui arahan "Andrea Nikolaevich" yang hebat: "Penguat terbaik adalah yang berdiri di atas tanah. Penguatnya bagus untuk lokomotif wap," kebolehpercayaan yang sangat rendah, dan selain itu, pengurus belum mengetahui bagaimana membina sistem kawalan pesawat dengan cekap penguat hidraulik yang tidak dapat dipulihkan). Bersamaan dengan peralihan ke penguat yang tidak dapat dipulihkan, pemuat spring dan peredam stereng dipasang di sistem kawalan. Krew pesawat, yang terdiri daripada tiga orang, disediakan tempat duduk pelepas. Untuk pertama kalinya dalam praktik, OKB pada pesawat Tu-98 menggunakan pemasangan meriam tegas dengan dua meriam AM-23, yang dikendalikan dari jarak jauh oleh penembak dari kokpit. Penglihatan radar PRS-1 "Argon" digunakan untuk memandu tong pemasangan pertahanan tegas. Di hadapan pesawat, sebuah meriam AM-23 yang lain dipasang, dari mana pilot melepaskan tembakan. Antena radar penglihatan panoramik jenis "Inisiatif" terletak di bawah kokpit dalam fairing telus radio. Semua senjata pemukul terletak di dalam ruang bom yang agak besar dan pada penggantungan luar. Sistem persenjataan bom menyediakan pilihan pemuatan berikut: 24 bom FAB-100, di antaranya 8 berada di sling luaran, atau 16 FAB-250, di antaranya 4 berada di sling luar, atau 10 FAB-500, di antaranya 2 adalah sling luaran. Sistem peluru berpandu disediakan untuk penempatan roket tanpa pemandu di ruang bom dan penggantungan luaran dalam kombinasi berikut: hingga 300 jenis NURS ARS-85, atau hingga 61 TRS-132, atau hingga 18 TRS-212. NURS seharusnya ditempatkan di pemasangan khas dari jenis yang digunakan pada pesawat serangan yang berpengalaman - pengebom selam "91". Dalam varian penggunaan teater maritim operasi, pesawat "98" seharusnya dipersenjatai dengan torpedo PAT-52, MAN, MAV dan TAN-53, serta dengan ranjau AMD-500 dan AMD-1000. Bertujuan semasa pengeboman dilakukan dengan menggunakan penglihatan optik OPB-16, disambungkan secara serentak dengan radar Inisiatif.
Pembinaan pesawat prototaip di kilang No. 156 telah selesai pada bulan Julai 1955, tetapi sehingga Februari 1956, kereta itu menunggu enjin turbojet AL-7F. Perlu diperhatikan bahawa mesin ini dalam jangka waktu yang dinyatakan benar-benar "mentah", tidak siap untuk pengeluaran bersiri. Loji No. 45, yang menerima tugas untuk pengembangannya, berjaya mengeluarkan beberapa lusin produk pada akhir tahun ini, tetapi disebabkan kes pemusnahan bilah turbin berulang, semua AL-7F dikembalikan kepada pengilang dengan hukuman. Persoalan untuk menggantikan AL-7F dalam pengeluaran dengan V. Ya. Klimov, tetapi kebolehpercayaan mereka juga sangat diperlukan. Penamat AL-7F dilanjutkan di dua kilang (eksperimental # 165 dari biro reka bentuk AM Lyulka dan siri # 45), dan biro reka bentuk siri mendapat kekuatan luas untuk membuat perubahan. Itu adalah sikap putus asa.
Hanya pada akhir musim bunga 1956 Tu-98 eksperimental menerima enjin yang dikeluarkan oleh Experimental Plant No. 165. Setelah selesai pemasangan enjin turbojet dan pelaksanaan pemeriksaan yang berkaitan, kereta itu diangkut ke lapangan terbang LII. 7 September 1956 juruterbang V. F. Kovalev dan pelayar K. I. Malkhasyan melakukan penerbangan pertama pada Tu-98. Ujian penerbangan agak sukar. Kesukaran dengan sistem kawalan tiang A telah dikenalpasti. Alat pendaratan pesawat dibuat mengikut skema tiga sokongan dengan roda hidung. Tali hidung dengan roda dua berpasangan ditarik ke dalam petak di bawah kokpit kembali ke hulu. Strut gear pendaratan utama dilekatkan pada balok kuat dari bom bom dan ditarik kembali ke ruang pesawat, sementara boger chassis empat roda, bersama dengan strut, menempati kedudukan mendatar di petak ini. Penyelesaian reka bentuk inovatif ini memungkinkan untuk memperoleh sayap bersih secara aerodinamik, tanpa unit gear pendaratan. Walau bagaimanapun, casis reka bentuk ini mempunyai landasan kecil dan sangat sukar untuk operasi penerbangan di Tentera Udara, terutamanya disebabkan oleh sekatan crosswind yang signifikan dan keperluan untuk melatih juruterbang yang berkelayakan (frasa standard dari semua laporan ujian penerbangan kilang "tersedia kepada juruterbang perantaraan "untuk pesawat ini jelas tidak sesuai lagi). Sebagai penyelesaian kejuruteraan, reka bentuk gear pendaratan seperti itu asli dan menarik, dan kemudian, ketika pesawat kedua datang ke TsAGI untuk ujian statistik, reka bentuk casis 98 pesawat menimbulkan minat yang mendalam di kalangan pakar dari biro reka bentuk pesawat domestik yang lain, tetapi ada tidak ada pengulangan langsung rancangan ini. Di samping itu, susun atur gear pendaratan sempit menjadikan pesawat hampir tidak terkawal di landasan yang licin. Secara keseluruhan, sehingga akhir tahun 1957, dapat menyelesaikan 30 penerbangan. Di salah satu daripadanya, Tu-98, yang memecahkan penghalang suara, mencapai kecepatan 1238 km / jam pada ketinggian 12000 m.
Sementara itu, pada bulan Disember 1956, Staf Umum merumuskan cadangan baru untuk penampilan pengebom barisan depan yang menjanjikan. Pendapat diutarakan mengenai kesesuaian penggunaan dua jenis kenderaan: pengebom garis depan berkelajuan tinggi berkelajuan tinggi dengan kelajuan maksimum sekitar 2500 km / jam, siling kerja 25000 … kelajuan 1100 … 1200 km / j dan jarak penerbangan hingga 2000 km. Ia dirancang untuk mempersenjatainya dengan proyektil udara-ke-darat dengan jarak peluncuran 100 … 150 km dan kecepatan hingga 3000 km / jam.
Seperti yang anda lihat, dalam empat tahun yang berlalu sejak awal penciptaan Tu-98, projek Tupolev telah berhenti sesuai dengan pelanggan (perkara yang sama berlaku dengan Il-54). Agar mesin tersebut dapat memenuhi persyaratan Angkatan Udara, sampai batas tertentu, perlu meningkatkan kecepatan penerbangannya dengan cepat dan memodenkan sistem senjata pemogokan. Enjin baru dan lebih berkuasa tidak dapat dijumpai. Satu-satunya cara nyata untuk meningkatkan kelajuan penerbangan pesawat dikaitkan dengan penurunan radikal dalam massa penerbangan, dan oleh itu dengan penurunan jarak dan beban tempur yang tidak dapat dielakkan. Pada bulan Julai 1957, pakar dari Biro Reka Bentuk Tupolev mula mengembangkan versi "98A" yang lebih ringan dan cepat (Tu-24). Mereka merancang untuk merevisi rancangan kerangka udara, menghapus persenjataan meriam, dan mengurangkan kru menjadi dua orang. Berat lepas landas sepatutnya dikurangkan sekitar 30%. Mengusahakan Tu-24, para pereka berusaha menghilangkan banyak kekurangan mesin asas. Oleh itu, penyangga utama mula ditarik ke dalam sayap sayap, sehingga trek menjadi lebih luas, dan kestabilan kereta pada tahap lepas landas dan lari seharusnya meningkat dengan ketara. Bentuk aerodinamik pengebom menjadi lebih sempurna.
Dengan cadangan untuk mewujudkan Tu-24 A. N. Tupolev mengimbau kepemimpinan politik negara. Ditandatangani oleh R. Ya. Malinovsky, K. A. Vershinin, P. V. Dementieva dan A. N. Tupolev pada 9 Januari 1958, sepucuk surat dikirimkan kepada Jawatankuasa Pusat CPSU dengan isi berikut: Kami melaporkan pertimbangan tentang perlunya menerima untuk menghasilkan pesawat pengebom barisan depan Tu-98A (ringan) … Sebagai pengebom barisan depan, dan juga pengebom untuk penerbangan tentera laut, pada masa ini, biro reka bentuk yang dikembangkan dapat diadopsi di bawah kepimpinan Komrad Tupolev, berdasarkan pesawat Tu-98, Tu-24 (Tu- Pesawat 98A) dengan data berikut: berat lepas landas 28-30 tan, kelajuan maksimum 1700-1900 km / jam, jarak penerbangan praktikal dengan kelajuan pelayaran 950-1000 km / j - 2000 km (2400 km dalam muatan berlebihan), siling praktikal dengan enjin paksa 16-17 km, bom berat 2000-3000 kg Pesawat ini disesuaikan untuk melancarkan peluru dan menggunakan bom atom …
Pesawat ini mempunyai kemampuan merentas desa yang baik. Data prestasi pesawat dari segi kelajuan dan ketinggian melebihi data dari pengebom barisan depan yang berkhidmat dengan Angkatan Udara AS dan Britain.
Memasuki perkhidmatan dengan Tu-24 secara dramatik akan meningkatkan keberkesanan tempur penerbangan garis depan dan tentera laut …"
Tinta pada tandatangan ketua GKAT P. V. tidak sempat kering. Dementyev, sambil … berpaling kepada Timbalan Pengerusi Majlis Menteri D. F. Ustinov dengan cadangan yang bertentangan langsung: Prototaip pengebom barisan depan Tu-98 memiliki kecepatan maksimum 1200-1380 km / jam, jarak penerbangan dengan kecepatan 900 km / jam pada ketinggian 14-15 km - 2400 km, berat penerbangan 38 tan.
Untuk meningkatkan prestasi penerbangan pesawat ini, Tupolev mencadangkan, dengan meringankan reka bentuk dan mengurangi berat bom, untuk menurunkan berat penerbangan menjadi 26-28 tan, meningkatkan kecepatan maksimum menjadi 1800-2000 km / jam, siling hingga 17-18 km dan jarak hingga 3500 km. Dia mengusulkan untuk melengkapkan prototaip pesawat yang diperbaiki pada akhir 1959 dan, tanpa menunggu hasil ujian penerbangan, untuk melancarkan pesawat ini ke produksi bersiri sesuai dengan gambar OKB.
Mengurangkan berat penerbangan dari 38 tan menjadi 26-28 tan memerlukan pesawat baru dan akan memuat sebahagian besar OKB untuk masa yang lama …
Sesuai dengan Keputusan Majlis Menteri-menteri Uni Soviet pada 28 Mac 1956, Yakovlev telah membina pengebom barisan depan ringan Yak-129 dengan dua mesin P11-300 seberat 13-14 tan dengan kelajuan maksimum 1600-1800 km / j, siling praktikal 16-17 km dan jarak 2400 km dengan kelajuan 900 km / j. Pesawat Yak-129 sedang menjalani ujian kilang. Di samping itu, dengan Resolusi Majlis Menteri pada 15 Ogos 1956, Yakovlev diwajibkan untuk membina pengebom supersonik ketinggian tinggi dengan berat penerbangan 20-22 tan dengan kelajuan maksimum 2500 km / jam dan praktikal siling 20-21 km. Dalam rancangan rancangan pembinaan eksperimental yang disajikan, kami mengusulkan untuk membangun pesawat ini sebagai pembawa pesawat proyektil dengan pemindahannya ke ujian keadaan pada suku keempat 1959.
Dengan mengambil kira pengebom barisan depan yang dibina oleh Yakovlev dan tugas yang ada untuk pengebom pengangkut baru dengan kelajuan 2500 km / jam, saya menganggap tidak sesuai untuk melakukan kerja lebih jauh dengan pesawat Tu-98. Jawatankuasa Negeri menganggap lebih pantas untuk menumpukan semua cara dan kekuatan OKB dan No. 156 pada tahun 1958 pada pemenuhan tugas-tugas yang lebih penting yang ditetapkan oleh Pemerintah …"
Selepas surat ini, persoalan kerja selanjutnya pada Tu-24 tidak lagi relevan. Apa yang membuat Dementyev mengubah pandangannya secara dramatik? Mungkin dia benar-benar menganalisis beban kerja Biro Reka Bentuk Tupolev dan sampai pada kesimpulan bahawa pembahagian usahanya tidak rasional. Mungkin hubungan istimewa antara Dementyev dan Yakovlev dipengaruhi (pada satu ketika mereka berdua adalah timbalan menteri industri penerbangan dan berinteraksi rapat)? Walau bagaimanapun, Tu-24 hanya tinggal dalam projek itu, tetapi berdasarkan kajian yang dilakukan oleh OKB A. N. Tupolev seterusnya mencipta pemintas berat Tu-128.
Semasa ujian kilang, Komander Penerbangan Pertahanan Udara, Marsekal E. Ya. Savitsky. Setelah mengenalnya dengan lebih baik, dia datang ke A. N. Tupolev dengan cadangan untuk membuat pesawat penerbangan pertahanan udara yang strukturnya hampir dengan mesin "98", tetapi dengan tujuan yang sama sekali berbeza. Pertahanan udara sangat memerlukan pencegah tempur jarak jauh yang dipersenjatai dengan peluru berpandu udara-ke-udara berat dan dilengkapi dengan sistem radar udara yang kuat untuk mengesan sasaran udara dan memandu peluru berpandu udara ke arah mereka. Keputusan untuk mewujudkan kompleks pemintas jarak jauh Tu-28-80 memperpanjang umur Tu-98 yang berpengalaman sudah menjadi makmal terbang untuk menguji sistem senjata pemintas baru. Dalam perintah Jawatankuasa Negara Teknologi Penerbangan, bertarikh September 1958, dikatakan, khususnya: "… Buat pesawat makmal eksperimen berdasarkan Tu-98 yang berpengalaman untuk menguji sistem kawalan senjata jet dalam penerbangan, memulakan ujian penerbangannya pada separuh pertama 1959. Bekerja pada Tu-98 untuk berhenti …"
Spesifikasi:
Krew: 3 orang.
Panjang: 32,065 m
Lebar sayap: 17, 274 m.
Kelajuan maksimum: 1365 km / j (1.29M).
Jarak praktikal: 2440 km.
Siling perkhidmatan: 12,750 m.
Persenjataan:
Menembak dan meriam:
Meriam 1 × 23 mm AM-23 dengan 50 pusingan, di depan.
Meriam 2 × 23 mm AM-23, pada pemasangan belakang DK-18.
Peluru berpandu tanpa pemandu: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 atau 18 × TRS-212.
Bom:
4 × FAB-1000 di ruang bom.
10 × FAB-500 (yang mana 2 ditangguhkan).
16 × FAB-250 (yang mana 4 ditangguhkan).
24 × FAB-100 (8 daripadanya ditangguhkan).
Torpedo: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
Tambang: AMD-500 atau AMD-1000.
