Pada bahagian sebelumnya, kami berkenalan dengan dua projek pengebom barisan depan yang cukup progresif. Keduanya dibezakan oleh keaslian mereka, idea inovatif, dan disusun di sekitar sepasang mesin AL-7F yang kuat. Apa alasan kegagalan pereka pesawat terhormat?
Hari ini kita sudah mengetahui bahawa dari keseluruhan spektrum enjin turbojet tentera yang dibuat pada masa itu, dengan daya dorong afterburner dari 5 hingga 10 tf, mereka berjaya melewati semua masalah penambahbaikan yang menyakitkan dan hanya dua yang menjadi siri: R11F-300 dan AL-7F. Semua loji janakuasa lain, untuk satu atau lain sebab, tidak meninggalkan usia "bayi", atau tidak memberikan daya tarikan yang diperlukan.
Mari kita analisis data teknikal utama R11F-300 dan AL-7F. Pertama sekali, kedekatan parameter mencolok (suhu gas di hadapan turbin adalah 1175 … 1200 K, tahap kenaikan tekanan dalam pemampat adalah 8, 6 … 9, 1, penggunaan khusus dalam mod bukan afterburner adalah 0, 93 … afterburner - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Ini tidak menghairankan: bagaimanapun, mereka tergolong dalam enjin turbojet tentera domestik yang sama. Mari kita perhatikan ciri penting kedua: tujahan afterburner AL-7F kira-kira dua kali ganda daripada R11F-300, dan nisbah untuk tujahan bukan afterburner adalah 1.6: 1. Jisim mesin juga kira-kira 2: 1 (2010 kg untuk AL-7F dan 1040 kg untuk R11F-300).
Ketika enjin beroperasi pada mod dekat dengan "maksimum" afterburner, AL-7F "memakan" kira-kira 4 tan minyak tanah per jam operasi, dan dua enjin seperti itu - dua kali lebih banyak. Enjin pesawat supersonik beroperasi pada mod yang hampir dengan "maksimum" ketika terbang dengan kelajuan sekitar 900 … 1000 km / jam.
Oleh itu, untuk mendapatkan jarak penerbangan kira-kira 3000 km di pesawat dengan dua AL-7F, perlu membakar … kira-kira 24 tan minyak tanah! Mari kita anggarkan berat kapal terbang jika bahagian bahan bakar diisi bahan bakar adalah 35 … 40% dari jisim pengebom: kita mendapat 60 … 68 tan. Tetapi jumlah lapan tan daya tuju hampir tidak cukup untuk mempercepat kereta berat hingga 1000 km / j. Perlu juga menambahkan "gas", yang bermaksud meningkatkan penggunaan bahan bakar. Oleh itu, lingkaran setan diperoleh dengan peningkatan jumlah pengebom barisan depan yang hampir tidak terhad. Dengan kata lain, mustahil untuk memenuhi semua keperluan Tentera Udara untuk pengebom barisan depan (dari segi jarak dan kelajuan penerbangan) dengan dua AL-7F.
Yang kurang realistik adalah syarat untuk mendapatkan jarak supersonik sejauh 1700 km - bagaimanapun, dua AL-7F menggunakan hampir 40 tan minyak tanah setiap jam dalam mod ini! Betapa mengagumkannya ketika membandingkan jisim ini dengan berat maksimum lepas landas siri Il-28, iaitu 20 tan. Penggandaan berat lepas landas dirasakan oleh kepemimpinan yang tidak cekap ("ini bukan pengebom barisan depan") sebagai berlebihan. Sementara itu, A. N. Tupolev, juga S. V. Ilyushin tidak meningkatkan ciri jisim dan ukuran pesawat mereka secara tidak munasabah - ini disebabkan oleh logik degilnya perkembangan teknologi penerbangan. Pencapaian harta tanah baru secara kualitatif - kelajuan penerbangan supersonik - harus dibayar.
Tetapi ada cara kedua, yang terkenal oleh Alexander Sergeevich Yakovlev sejak perang. Sekiranya tidak mungkin untuk meningkatkan kekuatan mesin, dia menggunakan resepnya sendiri: dia meminimumkan ukuran pesawat, meningkatkan aerodinamiknya dengan segala cara yang mungkin, mengurangi muatan minimum, dan kadang-kadang bahkan mengorbankan kekuatan. Setelah memutuskan untuk membuat versi pengebom barisan depannya sendiri, A. S. Pada awalnya Yakovlev tidak bergantung pada enjin AL-7F yang sangat berkuasa, tetapi pada Mikulinskiy AM-9, yang merupakan pengembangan lebih lanjut dari enjin AM-5, yang dipasang pada pesawat tempur jarak jauh Yak-25.
Percubaan pertama untuk membuat jet pengebom barisan depan OKB A. S. Yakovlev berjaya kembali pada musim panas 1954, setelah menyelesaikan pembinaan pesawat "125B". Mesin ini dikembangkan sebagai varian pesawat pengintipan "125", dan pada gilirannya, ia dirancang berdasarkan pemintas jarak jauh Yak-25M (yang pertama dengan nama ini, di OKB, ia mempunyai sebutan " 120M "). Dalam jangka masa yang ditentukan, OKB-300 A. A. Mikulina mengusulkan mesin AM-9A kepada pereka pesawat, yang pada dasarnya adalah modifikasi AM-5 dengan afterburner dan tahap pemampat tambahan. Kelebihan utama AM-9A adalah beratnya yang relatif rendah (700 kg) dengan tujahan sekitar 3250 … 3300 kgf dalam mod paksa (untuk perbandingan, VK-1F mempunyai daya tuju 3380 kgf di afterburner, tetapi beratnya adalah 1280 kg). Kelebihan lain dari kebaruan Mikulin ialah diameter "dahi", yang hanya 660 mm (untuk VK-1F hampir dua kali lebih besar). Secara keseluruhan, kedua-dua faktor ini memungkinkan untuk mencapai peningkatan kepantasan yang kuat untuk sebuah pesawat, dimensi dan bentuk aerodinamik yang hampir sama dengan IL-28.
Tetapi A. S. Yakovlev memasang enjin AM-9A pada pesawat Yak-25M, yang mempunyai ukuran yang jauh lebih kecil, berat penerbangan normal kurang dari 10 tan dan, lebih-lebih lagi, mempunyai sayap dengan sudut sapuan 45 °. Diandaikan bahawa pada ketinggian tinggi, kereta itu dapat mengatasi kelajuan suara dengan mudah. Namun, idea untuk bergaul dengan "sedikit darah" tidak membenarkan dirinya. Kerana sayap yang agak tebal, pesawat tetap subsonik (lebih tepatnya, transonic), apalagi, pemaju AM-9A menghadapi sejumlah kesulitan dan terpaksa memindahkan penyempurnaan ke Ufa.
Pereka dari OKB A. S. Yakovlev harus kembali ke mesin AM-5 yang telah diuji masa. Projek pengebom barisan depan berdasarkan Yak-25, menerima kod 125B, tetapi lebih sering disebut Yak-125B. Tujuan utama pesawat adalah untuk membuat serangan nuklear terhadap sasaran yang sangat penting dalam kedalaman operasi pertahanan musuh dalam keadaan pertahanan udara yang kuat. Beban tempur ditempatkan di teluk bom yang terletak di tengah badan pesawat, dan oleh itu casis mengalami penyempurnaan yang ketara. Penyokong belakang digerakkan di belakang ruang bom, dan bahagian depan, karena peningkatan tajam beban di atasnya, sepenuhnya berubah, menjadikannya roda dua. (Skema casis serupa digunakan pada semua pengebom barisan depan biro reka bentuk ini.) Dengan mengambil kira pengalaman mengerjakan pengakap dan keperluan memasang penglihatan bom radio, kabin navigator diletakkan di hidung kapal terbang. Pemandangan dari itu disediakan oleh penutup hidung plexiglass sfera, lapan tingkap sisi, dan tingkap kaca silikat rata dibuat dari bawah untuk berfungsi dengan penglihatan bom optik OPB-P5 (kaca itu diperhalusi semasa ujian). Pintu masuk kokpit navigator terletak di atas. Untuk menurunkan kargo khas, radar panorama "Rubidiy" RMM-2, pandangan optik automatik OPB-11r dan stesen radio jarak jauh RSB-70M juga dipasang. Pesawat menerima senjata pengebom khas, sistem kawalan produk RDS-4 dan pemanasan teluk bom. Dalam catatan penjelasan mengenai rancangan reka bentuk pesawat Yak-125B, berikut dicatat: “Berkat kombinasi parameter pesawat yang berjaya, adalah mungkin untuk mendapatkan proyek pengebom ringan yang membawa muatan 1300 kg, dengan jarak 2400 km, mempunyai ciri-ciri penerbangan dan kemampuan manuver pesawat tempur moden dan dilengkapi dengan semua peralatan yang diperlukan untuk penerbangan tempur dalam cuaca apa pun dan pada waktu malam. Merancang pengebom berdasarkan pesawat tempur bersiri akan memudahkan pelancarannya ke produksi bersiri. " Ukuran kecil dan berat kenderaan membatasi berat "muatan" maksimum pengebom hingga 2000 kg, dan berat normal hingga 1300 kg. Nombor "tidak bulat" terakhir adalah kerana pertimbangan sederhana - iaitu seberapa banyak bom taktik domestik RDS-4 ditimbang.
Yak-125B yang berpengalaman, yang seharusnya ditetapkan sebagai Yak-25B dalam siri ini, diuji pada tahun 1955. Ujian tersebut dilakukan sekaligus dalam dua peringkat "Program ujian kilang dan keadaan bersama peralatan khas Yak -25 pesawat pengangkut (kod kilang Yak-125B). " Program ujian tahap kedua menyediakan penilaian kemampuan pesawat untuk penggunaan pengangkutan dan pertempuran produk RDS-4. Penerbangan pertama di bawah program ujian bersama dilakukan tepat di salah satu titik tahap II.
Oleh kerana projek Yak-125B disediakan untuk penggunaan bukan hanya bom RDS-4, beberapa perubahan reka bentuk dibuat untuk pengujian, yang memungkinkan untuk menggantung bom FAB-1500 dalam reka bentuk lengai tanpa sekering. Pengeboman itu dilakukan dari ketinggian 7000-14000 m dengan kecepatan penerbangan 800-1035 km / jam. Dalam penerbangan seperti itu, data penerbangan pesawat dengan muatan bom diperiksa, dan prestasi senjata pengebom dinilai. Laporan ujian tidak mengandungi data mengenai ketepatan pengeboman, tetapi perkiraan tingkah laku pesawat dalam perjalanan pertempuran, yang secara langsung mempengaruhi ketepatan pengeboman, diberikan. Ternyata ketika pintu teluk bom terbuka pada ketinggian sederhana, pesawat memiliki kecenderungan untuk bergerak di sepanjang gulungan dan kehilangan kecepatan. Menurut kru, pengeboman dari ketinggian dekat dengan siling praktikal (13,500 m) lebih selesa.
Secara keseluruhan, 30 penerbangan dilakukan di bawah program tahap I. 10 penerbangan dilakukan di bawah program tahap II, termasuk tiga "menggoncang" dengan produk sebenar dan dua penerbangan dengan simulator produk untuk menilai operasi sistem pemanasan elektrik petak. Dalam penerbangan "goyang", manuver dilakukan di zon aerobatik dengan prestasi pecutan, perlambatan, putaran dan bukit dengan muatan maksimum +4, 5 g. Sebenarnya, manuver pesawat dengan muatan sebenar dalam situasi pertempuran disimulasikan. Secara amnya, pesawat dan persenjataan pengebom khasnya lulus ujian.
Walaupun begitu, sejumlah komen dibuat mengenai pesawat dan persenjataan. Pemasangan tempat duduk di kokpit navigator diakui tidak berjaya. Tempat duduk dapat diatur dalam posisi normal untuk pengeboman. Dalam posisi normal, navigator tidak dapat bekerja dengan pemandangan, dan dalam posisi pengeboman, kerja dengan panel sisi tidak disediakan. Navigator di jalan tempur membuka tali pinggang keledar dan bergerak ke hadapan di tempat duduk. Kedudukan kerja ini memastikan kerja dengan semua peranti terpasang di kokpit navigator, tetapi kemungkinan pelepasan dikeluarkan. Keperluan utama pelanggan, yang ditetapkan dalam pertemuan komisi mock-up, adalah kemungkinan penggantungan standar di ruang bom bom konvensional berkaliber 250, 500 dan 1500 kg. OKB-115 tidak memenuhi syarat ini. Sistem pemanasan teluk bom berfungsi dengan baik, tetapi suhu udara di bahagian bawahnya lebih rendah daripada yang dibenarkan kerana penebat haba pintu yang lemah. Tetapi semua ucapan ini mudah dihapuskan.
Secara umum, Yakovlev membuat pengebom ringan yang mampu membawa senjata nuklear dan pada masa yang sama mempunyai separuh jisim berbanding dengan Il-28 dengan jarak tempuh normal dan muatan yang hampir sama! Nampaknya A. S. Yakovlev bekerja. Tetapi, setelah mencapai kecepatan maksimum 1080 km / jam, pesawat ini tidak pernah menjadi supersonik. Dan pada pertengahan tahun lima puluhan abad yang lalu, tentera dibawa ke peringkat seterusnya untuk mendapatkan kepantasan dan, tanpa sebab, percaya bahawa semua pesawat tempur generasi akan datang menjadi supersonik. Oleh itu, tidak perlu membicarakan penerapan Yak-125B dan memasukkannya ke dalam siri. Walau bagaimanapun, A. S. Yakovlev tidak berkeras. Lebih-lebih lagi, kemalangan yang berlaku dengan kereta "125" semasa ujian kilang menangguhkan masa untuk memindahkan pesawat ke Institut Penyelidikan Angkatan Udara Angkatan Udara hingga Mei 1955, ketika beberapa masalah AM-9 (namun, sekarang ia sudah disebut RD-9B) tetap ketinggalan. Menjadi mungkin untuk kembali ke loji tenaga yang lebih kuat dan, dengan mempertimbangkan pengalaman yang terkumpul dalam pengembangan pesawat pengebom dan pengintai barisan depan yang berpengalaman, membuat pesawat yang sangat dituntut untuk Angkatan Udara.
