Pada 29 Oktober 1940, penerbangan pertama dibuat oleh seorang pejuang I-200 - prototaip pejuang ketinggian tinggi yang terkenal di masa depan MiG-3.
Pesawat ini, menurut saya, tidak semestinya, menurut saya, masih berada dalam bayangan mesin Yakovlev dan Lavochkin yang lebih terkenal, walaupun dia bekerja keras dan bekerja dalam pertahanan udara secara praktikal sehingga akhir hayatnya.
MiG-3 menjadi pejuang Soviet pertama yang menembak jatuh pesawat Nazi di USSR pada tahun 1941. Tiga bulan sebelum Perang. Pada 15 April 1941, dia merosakkan enjin pesawat pengintipan Jerman. Ju-86R-1, yang mendarat secara paksa di wilayah Rivne.
Juga dihidupkan MiG-3 ram udara pertama dalam Perang Patriotik Besar dilakukan. Leftenan Muda Dmitry Vasilyevich Kokorev memotong tong pengebom dengan skru Ju-88.
Juga di pesawat ini, salah satu pemain Soviet terbaik, Alexander Ivanovich Pokryshkin, meraih kemenangan pertamanya dengan menembak Bf-109E.
Dan dengan cara itu, saya mendapat cerita mengenai pemacu ujian MiG-3.
Orang-orang dari syarikat Novosibirsk "Aviarestavratsiya" telah memulihkan pesawat, yang mempunyai sejarah pertempuran sebenar.
Pada 23 September 1941, pesawat dengan nombor ekor 3457, dipandu oleh komandan Rejimen Penerbangan Fighter ke-147, Kolonel Mikhail Golovnya, setelah pertempuran udara yang sengit, melakukan pendaratan darurat di dekat Murmansk. Lokasi pendaratan dijumpai dari ingatan juruterbang itu sendiri. Pemulihkan pesawat Rusia semasa Perang Patriotik Besar hanya bergantung pada penemuan tersebut.
Jadi - pemacu ujian MiG-3 yang dibina semula.
Juruterbang ujian, pengarah SibNIIA Vladimir Barsuk.
Pandangan profesional yang menarik tentang kapal terbang, yang menuntut lebih banyak kemahiran dan ketangkasan dari juruterbang daripada pesawat bersayap semasa yang diisi dengan elektronik dan automasi.
Berlepas
Dianjurkan untuk melakukan dengan perisai di posisi kedua. Untuk mengekalkan arah, ia dilakukan dalam dua langkah:
1. Pada kelajuan mesin 2800 per minit, percepatan hingga pemisahan pada kecepatan 130 km / jam dan kecepatan penerbangan 160 km / jam, sementara pedal kanan sepenuhnya di hentian - mengimbangi momen reaktif dari baling-baling. Pada awal larian lepas landas, setelah meningkatkan kecepatan mesin, disarankan untuk menaikkan roda ekor sebanyak 5 cm dengan menolak tongkat kawalan dari anda untuk meningkatkan penglihatan dan mencegah ayunan membujur.
2. Setelah mencapai kecepatan penerbangan 160 km / jam, tingkatkan mod operasi mesin untuk lepas landas, lepaskan gear pendaratan, ambil ketinggian sekurang-kurangnya 50 m dan setelah mencapai kecepatan 220 km / jam, lepaskan pelindung. Setelah mesin dimatikan, mungkin perlu menutup 3-5 darjah ke kanan untuk mengekalkan arah. Mempertahankan ketinggian 15 m sangat sukar kerana pandangan ke depan yang terhad dan penyimpangan ruang udara oleh gas ekzos yang keluar dari muncung, oleh itu disarankan untuk menempati ketinggian sekurang-kurangnya 50 m sekuat mungkin. Pada ketinggian 100 m, setelah melepaskan perisai, pesawat harus diatur untuk naik dengan kecepatan 300 km / j dengan menetapkan kelajuan mesin nominal.
Senamrobik
Pesawat berfungsi dengan baik dalam semua aerobatik langsung: kudeta, gelung, gelung separuh, putar bukit, belok tempur, tong, belokan. Angka menaik menegak dilakukan dengan kelajuan awal dalam julat dari 400 hingga 550 km / j dengan beban yang berlebihan dari 3, 5 hingga 6, 5 unit. Sebagai contoh, gelung dilakukan pada kelajuan 400 km / jam dengan kelebihan 5, 5 unit, dan pada kelajuan 550 dengan kelebihan 3, 5 unit, sambil meningkatkan radius manuver dengan ketara. Pada I-16 dengan kelajuan 300 km / j dan kelebihan 3 unit. pesawat jatuh ke jepit ekor, dan setelah mempercepatnya dengan kecepatan 450 km / jam, muatan yang berlebihan harus dijaga sekurang-kurangnya 4.5 unit, kerana dalam pendakian kecepatan turun dengan cepat. MiG-3 pada kelajuan putaran 400 km / j dan kelebihan 5 unit. mempunyai ukuran diameter 600 m, dan pada kelajuan 550 km / j dan beban berlebihan 3, 5 unit. - 1300 m. Kawalan pesawat mudah dan menyenangkan dalam kedua-dua kes ini. Pesawat ini mempunyai kemampuan sedemikian kerana nisbah kuasa-ke-berat yang tinggi dan seretan bahagian tengah pesawat yang rendah, kestabilan dan kebolehkendalian dalam semua mod dipastikan oleh slat automatik dan kemudi seimbang yang sangat baik. Kemungkinan percubaan pesawat yang stabil dalam jarak vertikal dalam pertempuran udara, nampaknya, menjadikan pesawat itu sebagai senjata berbahaya bagi musuh. Terdapat ciri-ciri percepatan yang sangat baik ketika menyelam, ketika melakukan gulungan ke bawah pada kecepatan 160 km / jam dan dari ketinggian 1100 m di titik atas awal gambar. Kesimpulan selepas akhir gambar dilakukan pada ketinggian 150 m dari belakang ke belakang. Ketika melakukan gambaran serupa pada L-29 semasa latihan, pesawat dengan yakin mencapai 350-400 m dengan parameter penerbangan awal yang sama. Ciri-ciri pecutan sedemikian semasa perang membantu juruterbang kita lebih dari sekali untuk menghindari musuh.
Keseimbangan kawalan nada diperhatikan terutamanya: usaha pada tongkat kawalan di sepanjang saluran nada adalah sama pada semua kecepatan penerbangan (1,5−2 kg), yang memungkinkan melakukan keseluruhan kompleks angka dengan satu tangan pada kecepatan 350 dan 550 km / j, praktikal tanpa penat. Ciri ini memungkinkan untuk memberi dos yang berlebihan pada had yang diizinkan untuk juruterbang (yang disebut menurunkan tirai) dan terus melakukan juruterbang walaupun setelah kehilangan penglihatan semasa kelebihan beban, yang mungkin digunakan oleh juruterbang kami lebih dari sekali dalam pertempuran.
Mengemudi di ketinggian rendah
Penglihatan ke bawah yang sangat terhad, kelajuan udara yang tinggi, dan kekuatan tongkat yang sama tanpa mengira kelajuan menjadikannya sukar untuk menganggarkan ketinggian rendah. Satu-satunya sumber maklumat mengenai jalur penerbangan adalah instrumen barometrik: ketinggian, kelajuan dan variometer, yang, sayangnya, sangat terlambat. Memandangkan keadaan ini, pilot pada ketinggian rendah mesti dilakukan dengan berhati-hati dan tidak lebih rendah daripada 150 m ketinggian sebenarnya. Data pecutan yang sangat baik dan kesukaran besar ketika mengemudi di ketinggian rendah semasa perang menjadi masalah besar bagi juruterbang muda, itulah sebabnya buku-buku tersebut memperhatikan kelebihan pesawat musuh berbanding MiG pada ketinggian sederhana dan rendah. Namun, bagi juruterbang yang berpengalaman, kesulitan ini tidak berbahaya, yang memungkinkan untuk memperoleh kelebihan dalam pertempuran walaupun di ketinggian rendah.
Mendarat
Untuk kesederhanaan dan keseronokan mengemudi, pesawat sangat ketat semasa mendarat. Di jalan meluncur, disarankan kecepatan 230 km / jam, penutup harus diturunkan ke posisi 4 (50 darjah), dan pesawat harus dipangkas. Lebih baik menghampiri jalan luncur curam, yang membolehkan anda melihat jalur pendaratan di atas tudung. Dari ketinggian 15 m, kurangkan kecepatan menegak hingga 1 m / s dan jalankan tanah dengan lancar sehingga pada ketinggian 2 m kecepatan ditetapkan pada 200 km / jam oleh instrumen. Dari ketinggian 2 m, ratakan pesawat ke posisi yang berbeza dari posisi mendarat dengan roda ekor yang dinaikkan sebanyak 10 cm, tetapkan kelajuan turun ke 0,05 m / s dan tunggu sehingga ia menyentuh tanah. Kelajuan sentuhan yang disyorkan ialah 160 km / j atau lebih. Setelah menyentuh tanah, pegang tongkat kawalan untuk mengurangi kecepatan hingga 130 km / jam, kemudian bawa tongkat kawalan ke arah anda dengan lancar dan mulailah mengerem. Kawasan pendaratan yang paling berbahaya adalah menjaga arah ketika pesawat melakukan pengereman dalam julat kecepatan dari 160 hingga 100 km / jam, yang dikaitkan dengan kecekapan lemah kemudi aerodinamik tanpa balingan baling-baling dan kecekapan rendah brek gear pendaratan pada kelajuan melebihi 100 km / j.
Dianjurkan untuk mendarat dengan lampu terbuka di posisi tengah tempat duduk juruterbang - kedudukan ini meningkatkan jarak pandang, membolehkan anda menentukan ketinggian dan arah meratakan dengan lebih tepat.
Kesan keseluruhan pesawat sangat baik. Senang terbang, mempunyai kemampuan aerobatik dan pergerakan yang baik, stabil. Walau bagaimanapun, hal ini membantutkan kewaspadaan dan boleh mengganggu pendaratan. Juruterbang yang bertempur dengan pesawat yang begitu kompleks membangkitkan rasa hormat, kerana tidak ada navigasi, pesawat pertama, yang juga digunakan untuk penerbangan malam di awan, bahkan tidak memiliki cakrawala buatan. Secara umum, sangat jelas bahawa datuk nenek kita adalah pahlawan sebenar.
Beberapa perkataan dari sejarah kapal terbang:
Pesawat ini dikembangkan dari awal dengan idea pengeluaran besar-besaran dan sebahagiannya mempunyai reka bentuk modular. Bahagian udara masing-masing mudah ditanggalkan, diperbaiki dan dikembalikan ke tempat mereka, iaitu MiG-3 ternyata sangat terpelihara.
Selepas itu, ini memungkinkan untuk mengumpulkan satu pesawat tempur siap-siap dari tiga pesawat rusak secara harfiah di lapangan.
Dan walaupun disebabkan oleh jisim pesawat yang tinggi dan, sebagai hasilnya, nisbah tujahan ke berat terburuk dan kerumitan semasa mengemudi (banyak juruterbang muda dan tidak berpengalaman bertempur semasa mendarat) pada ketinggian rendah dan sederhana, seorang pejuang garis depan tidak meninggalkan MiG-3 … Ia mendapat tempat dalam pertahanan udara.
Senjata pesawat pada awalnya agak lemah - 2 senapang mesin ShKAS 7, 62mm dan satu UBS 12, 7mm.
Pada 20 Februari 1941, kilang # 1 mula menghasilkan pesawat MiG-3 dengan lima titik tembak. Dua mesingan BC tambahan dengan 145 peluru dilancarkan di bawah sayap. Namun, kerana kekurangan senapang mesin BK, kilang No. 1, atas arahan NKAP, sering menghantarnya ke kilang pesawat lain. Di samping itu, kenaikan berat pesawat yang ketara menyebabkan penurunan ciri penerbangannya (-20 km / jam). Dalam hal ini, pelepasan MiG-3 dengan lima titik tembak terhad kepada 821 pesawat, dan kemudian senapan mesin BC dikeluarkan dari semua pejuang.
Untuk meningkatkan keberkesanan penggunaan tempur tempur MiG-3, sesuai dengan perintah NKAP No. 752 bertarikh 27 Julai 1941, kilang No. 1 harus beralih ke pengeluaran pesawat dengan tiga titik tembak, termasuk dua BSA dan satu ShKAS. Semasa pengembangan senjata kecil, tiga pilihan diuji: yang pertama - dua mesingan BS dan dua ShKAS, yang kedua - dua BS dan satu ShKAS, dan yang ketiga - dua BSa. Menurut hasil ujian, dari 20 September 1941, dari 151 pesawat siri ke-27, versi dua titik MiG-3 dilancarkan ke produksi, sementara disebabkan oleh senapang mesin ShKAS, peluru BSov meningkat dari 300 hingga 700 pusingan. Sebelum evakuasi bermula, 315 pesawat dibuat bersenjata dengan dua mesingan BS, di samping itu, 215 daripadanya dilengkapi dengan dua pelancar tiga RO-82 untuk menembakkan roket RS-82.
Pemasangan meriam ShVAK pada MiG-3
Projek untuk memperbaiki masalah persenjataan secara radikal yang disediakan untuk pemasangan dua meriam ShVAK 20 mm (ia dipilih berdasarkan cadangan NII-13) sebagai ganti 2 senapang mesin Berezin segerak (UBS). Pembebasan MiG seperti itu dibuat di kilang setelah evakuasi. Tetapi mereka berjaya melepaskan hanya beberapa lusin - arahan datang untuk memindahkan kilang ke produksi pesawat serangan Il-2, yang lebih diperlukan oleh pihak depan. Keputusan ini juga dipimpin oleh penutupan pengeluaran enjin AM-35A yang dipasang pada MiG-3. Enjin dihasilkan di kilang yang sama dengan AM-38 untuk pesawat serangan Il-2, dan menghabiskan kapasiti pengeluaran.
Itulah sebabnya pengeluaran pesawat dihentikan pada bulan Disember 1941. Bukan kerana pesawat itu teruk, seperti yang dikatakan oleh beberapa orang.
Pesawat yang dilepaskan bertempur di bahagian depan hingga 1943 - MiG-3 meninggalkan tentera setelah dihancurkan oleh musuh atau pada akhir hayat perkhidmatannya.
Pada tahun 1944, kurang dari seratus "mangsa" mesin (dari 3000 yang dilepaskan) dipindahkan ke sekolah penerbangan dan kolej.
Fakta menarik ialah juruterbang ujianterbang di sekitar kereta, membantah stereotaip yang berlaku mengenai kemampuan manuver MiG-3 yang lemah pada ketinggian rendah dan sederhana.
Sukar dan berbahaya untuk terbang pada ketinggian rendah - ya. Pendaratan ketat - ya. Tetapi pada waktu yang sama sangat sederhana di udara dan … "melampaui I-enam belas di semua ketinggian dalam manuver."
Video wajib dalam topik:
