Charomsky dan mesin dieselnya
Seperti yang telah disebutkan di bahagian sebelumnya dari kisah mengenai enjin diesel 5TDF yang unik, akar loji kuasa kembali ke bangunan mesin pesawat. Dan pertama sekali mereka dikaitkan dengan Alexei Dmitrievich Charomsky.
Charomsky mula menangani tema diesel pada tahun 1931, ketika di Central Institute of Aviation Motors yang diberi nama V. I. PI Baranov (TsIAM) membuat sekumpulan pembangun mesin diesel atau, sebagaimana mereka secara resmi disebut, "jabatan mesin minyak." Ngomong-ngomong, Vladimir Yakovlevich Klimov menjadi ketua "jabatan enjin petrol" kedua, setelah itu syarikat pembinaan enjin terkenal dunia akan dinamakan.
Tanda tahun 30-an adalah kepesatan pembangunan segalanya dan semua orang - kepemimpinan negara menuntut penyelesaian masalah teknikal yang paling rumit dan memasukkannya ke dalam pengeluaran dalam beberapa tahun. Kumpulan Charomsky seharusnya mengembangkan rangkaian enjin diesel dari pelbagai kelas, tetapi pada akhirnya, hanya satu yang keluar. Itu adalah "minyak" 12-silinder AN-1 dengan kapasiti 913 liter. dengan., yang seharusnya dipasang pada pengebom. By the way, mesin Charomsky ternyata cukup moden.
Jika dibandingkan dengan Jumo 205 yang ditangkap dari pengebom Junkers Ju 86, AN-1 menunjukkan dirinya baik - ia lebih kuat, lebih dipercayai dan berfungsi lebih stabil. Sejarah AN-1 adalah panjang dan menyedihkan.
Tetapi diesel Jerman layak disebut secara berasingan. Ia adalah mesin diesel 6 silinder, 12-piston, silinder menegak. Unit tenaga kuda 600 datang ke Kesatuan Soviet semasa perang di Sepanyol dan menimbulkan minat sebenar di kalangan jurutera. Setelah menjalani kajian selama dua tahun, diputuskan untuk tidak menggunakan skema eksotik dan terus mengerjakan motor berbentuk V. Versi rasmi adalah bahawa diesel Jerman terlalu tidak boleh dipercayai, walaupun mempunyai ciri khas yang tinggi. Sebenarnya, motor yang ditangkap terlalu rumit untuk pengeluaran di kilang-kilang USSR pada masa itu, dan pematuhan sepenuhnya dengan kitaran teknologi tidak mungkin.
Pembaca yang penuh perhatian pasti akan melihat dalam skema turbo-piston dua lejang Jumo 205 sebuah prototaip tangki diesel 5TD masa depan perang dan akan benar. Idea Jerman akan menjelma pada tahap yang sama sekali berbeza di USSR pada awal 60-an. Pada masa itulah ciri khas mesin diesel yang tinggi muncul. Bukan hanya dengan kapal terbang, tetapi dengan kapal tangki.
Tetapi mari kembali ke tahun 1938, di mana Charomsky dihantar ke sharashka NKVD di kilang nombor 82 selama 10 tahun kerana kelewatan dalam pengembangan diesel pesawat pada tahun yang sama. Di sini dia mengembangkan dua enjin diesel - M-20 24 silinder dan 12-silinder M-30. Yang terakhir ini menjadi siri dan bahkan berjaya mengambil bahagian dalam pengeboman Berlin pada 11 Ogos 1941. Salah satu TB-7 dilengkapi dengan mesin Charomsky 1500-kuasa kuda.
Pengalaman kumpulan Charomsky, terkumpul semasa pengembangan AN-1, berguna dalam pengembangan enjin diesel tangki pertama di dunia V-2. Kakitangan terkemuka "jabatan mesin minyak" CIAM dihantar ke Kharkov ke jabatan 400 kilang No. 182 untuk membantu jurutera tempatan.
Beberapa pengulas bercakap mengenai masa lalu kapal tangki B-2 dengan beberapa penghinaan, kata mereka, jurutera tangki tidak dapat mengatasi sendiri. Terdapat beberapa aspek di sini.
Pertama, di Kharkov, pengalaman kejuruteraan diesel terdiri secara eksklusif dalam pembinaan mesin marin berkelajuan rendah.
Kedua, hanya penerbangan pada masa itu yang mempunyai sekurang-kurangnya beberapa kemahiran dalam membuat enjin diesel berkelajuan tinggi. Dan enjin diesel berkelajuan tinggi untuk kenderaan darat mempunyai keperluan yang sama sekali berbeza untuk reka bentuk, bahan, dan parameter dimensi massa. Oleh itu, agak logik bahawa penyelesaian enjin diesel pesawat AN-1 dijadikan asas untuk reka bentuk B-2. Hanya kerana tidak ada yang lain, dan perang sudah dekat.
Tetapi mari kembali ke nasib Alexei Dmitrievich, yang dibebaskan dari penjara pada tahun 1942, dan hingga awal tahun 50-an dia secara eksklusif terlibat dalam mesin diesel pesawat. Tetapi era teknologi piston dalam pembinaan pesawat semakin hampir, dan Charomsky tidak cenderung kepada pengembangan mesin jet.
Lebih hebat dan lebih hebat
Kharkov 5TDF dilahirkan dari petak silinder tunggal U-305. Kompartemen ini adalah sejenis modul enjin diesel M-305 10,000 tenaga kuda yang besar, yang cuba dilampirkan oleh Charomsky pada penerbangan pada awal 50-an.
Alexey Dmitrievich menggunakan enjin Jumo 205 Jerman, yang setengah dilupakan pada masa itu. Tidak mustahil untuk membuat mesin bersiri, tetapi Charomsky mempertahankan disertasi doktoralnya mengenai projek ini.
Siapa yang harus mereka hubungi dengan idea eksotik yang tidak diperlukan oleh penerbang?
Untuk pembinaan kapal, enjinnya terlalu pantas dan sumber daya rendah. Tinggal - kapal tangki, yang baru memikirkan teknologi generasi baru.
Ketua pereka kilang Kharkov, Alexander Alexandrovich Morozov, mengambil idea itu dengan baik dan segera melantik Charomsky sebagai ketua mesin tangki di Kharkov. Dan di sini sekali lagi keadaan pelik berlaku.
Di Kharkov, pada awal 50-an, hampir tidak ada yang tersisa di biro reka bentuk mesin dari komposisi sebelum perang. Sebilangan besar jurutera yang dipindahkan tinggal di Ural dan secara beransur-ansur mengingatkan reka bentuk B-2 yang terbukti di sana. Hanya sebilangan kecil yang pulang untuk menanam No. 75 dari Chelyabinsk Tractor Plant. Untuk mengambil telapak tangan dari "Tankograd" legenda dan Nizhny Tagil, orang Kharkov memerlukan revolusi. Dan dalam perniagaan pembinaan motor, Charomsky menjadi revolusioner utama, dalam waktu sesingkat mungkin dia mengumpulkan biro reka bentuk yang kuat di sekelilingnya.
Prototaip pertama ialah 4TPD empat silinder, dipasang dari empat modul U-305. Diesel ternyata agak lemah - hanya 400 liter. dengan., dan diputuskan untuk menambahkan silinder lain. Beginilah "beg pakaian" 5TD sudah muncul dengan 580 liter. dengan.
Pada bulan Januari 1957, motor lulus ujian keadaan. Tetapi T-64 yang menjanjikan pasti tidak mencukupi, dan ketua perancang Morozov mengemukakan tuntutan untuk meningkatkan kuasa sebanyak 120 liter lagi. dengan. Charomsky, jika anda mengikuti versi rasmi, hanya pada saat itu meninggalkan jawatan ketua pereka motor di kilang Kharkov No. 75 atas alasan kesihatan.
Namun, keadaan kesihatannya membolehkan Aleksey Dmitrievich bekerja selama 15 tahun kemudian sebagai ketua jabatan dan timbalan ketua pereka Institut Mesin Akademi Sains USSR. Oleh itu, agak logik untuk menganggap bahawa alasan sebenarnya adalah konflik dengan Morozov, atau ketidakupayaan untuk membawa reka bentuk 5TD ke parameter penarikan semula yang diperlukan.
Walau bagaimanapun, terdapat anggapan ketiga - Charomsky memahami sejak awal bahawa dalam versi lima silinder sangat berisiko mengeluarkan 700 hp dari enjin seperti itu. dengan. Pemaksaan serius, yang digunakan pada masa depan dalam versi 5TDF, memberi kesan negatif terhadap sumber dan kebolehpercayaan mesin diesel tangki.
Selepas pemergian Charomsky, Leonid Leonidovich Golinets dilantik sebagai ketua pereka baru mesin diesel.
Menjelang Mac 1963, varian 5TDF dengan kuasa yang diperlukan 700 liter. dengan. berjaya mengatasi ujian 200 jam di kilang, dan setahun kemudian dengan ujian 300 jam. Tetapi ini hanya ujian di kilang. Penerimaan tentera, selalu terkenal dengan ketegasannya di Kesatuan Soviet, membawa 5TDF keluar dari "zon selesa". Akibatnya, pada tahun 1964, ujian bersama dengan tentera, kedua-dua motor yang disajikan gagal, setelah bertahan 22 dan 82, 5 jam operasi berterusan. Terdapat tahun-tahun peningkatan yang akan datang, beberapa di antaranya sudah dalam operasi ketenteraan setelah dimasukkan ke dalam perkhidmatan.
Minyak bukannya diesel
Sejarah "mesin minyak" yang dikembangkan oleh Charomsky sejak tahun 1930-an pasti tidak lengkap tanpa eksperimen menggantikan bahan bakar diesel untuk tangki dengan minyak. Menurut jurutera Rusia, keupayaan potensial untuk "mencerna" minyak akan sangat berguna dalam perang. Unit belakang tidak sempat membawa bahan bakar diesel - dan kapal tangki yang maju terus mengisi bahan bakar kenderaan mereka dari saluran minyak terdekat. Nasib baik, Kesatuan Soviet telah membina saluran paip Druzhba ke Eropah pada tahun 1980-an.
Para eksperimen tidak berani mencurahkan minyak ke dalam T-64 dengan 5TDF yang berubah-ubah, tetapi mengambil T-55 yang terbukti. Nampaknya, mereka menyedari bahawa mesin setelah percubaan akan dinyahaktifkan, dan lebih baik turun dengan sedikit darah.
Pada minyak, daya tuju khas mesin diesel V-2 menurun 20-30%, kelajuan rata-rata turun 12%, penggunaan bahan bakar trek meningkat hampir sepertiga, dan julat pelayaran turun sebanyak 22%. Minyak secara semula jadi cokelat dan menyuntikkan penyuntik, tidak terbakar sepenuhnya di dalam silinder dan terbang ke saluran pembuangan, di mana ia terbakar. Dalam kes seperti itu, T-55 bersinar dengan lidah api satu setengah meter dari paip ekzos.
Hebatnya, kumpulan silinder-piston tidak banyak menderita dan hanya ditutup dengan simpanan karbon. Minyak enjin terasa lebih teruk - setelah 20 jam beroperasi, minyak itu menebal sehingga mengancam untuk menghentikan bekalannya ke permukaan mesin diesel yang digosok. Akibatnya, penapis minyak kasar tersumbat dengan semua akibatnya.
Tetapi dalam kesimpulan eksperimen, penulis masih memberikan cadangan mengenai kemungkinan mengisi bahan bakar tangki dalam keadaan ekstrem dengan minyak dari saluran paip terdekat. Pada masa yang sama, tangki itu cukup untuk kerja keras hanya 1, 5-2 jam.
Hanya sekarang, 5TDF yang disusun secara struktur tidak ada kaitan dengan ujian-ujian yang ingin tahu (atau barbar) ini.
